Тест-драйв Шевроле Импала 2014 модельного года

Не так давно всему миру был представлен новый Шевроле Импала 2012 модельного года. Стоит отметить, что очередное десятое по счету поколение не имеет совершенно ничего общего с предыдущими моделями. Иными словами, Шевроле Импала 2014 был создан с самого нуля.

В качестве основы новинки Шевроле была использована платформа GM Epsilon II. Передняя подвеска автомобиля МакФерсон, а вот задняя многорычажная. Наша группа осталась весьма довольной качеством электрического усилителя руля. При желании можно самостоятельно настроить силу его сопротивления.

Внешний вид нового Шевроле Импала 2014 модельного года претерпел ряд существенных изменений. Скульптурные формы кузова не имеют ничего c предыдущими моделями данного автомобиля. Задняя часть кузова немного закруглена, а передняя часть занижена. Перед машины приобрел инновационную решетку с тонкими полосками. Напомним, что впервые такая радиаторная решетка была использована в рестайловом Traverse. Передний бампер автомобиля приобрел «ангельские глазки» и светодиодные фары дневного света. Рельефные боковины кузова новинки теперь украшают хромированные молдинги. На корме автомобиля появились две мощные трубы от выпускной системы. 18-дюймовые колесные диски являются стандартными для Шевроле Импала 2014 модельного года. При желании можно отдельно заказать 19- либо 20-дюймовые легкосплавные диски.

Интерьер салона несколько схож с салоном Малибу и Круз, однако в новинке Шевроле основной акцент был сделан на комфорт пассажиров. На центральной консоли расположился 4,2-дюймовый экран. Помимо этого, в автомобиле имеется дополнительный встроенный 8-дюймовый сенсорный экран. Все детали интерьера выполнены из качественных материалов. Кресла седана обшиты высококачественной тканью. В комплектацию автомобиля входят десять подушек безопасности и адаптивный круиз-контроль, который в случае крайней необходимости самостоятельно остановит автомобиль. Помимо всего прочего новинка оснащена следующим:

— системой слежения за обгоняющими автомобилями;

— системой помощи при парковке;

— системой экстренного торможения;

— системой предотвращения пересечения дорожных полос;

— системой слежения за слепыми зонами;

— системой предупреждения о возможности столкновения.

Кроме этого, имеется комплекс спутниковой коммуникации. Стоит отметить, что длительное путешествие в этой машине покажется для вас небольшой прогулкой. Все детали интерьера находятся под рукой.

Новый Шевроле Импала имеет три разновидности бензиновых моторов. Базовая комплектация оснащена 2,4-литровым силовым агрегатом, мощность которого равна 182 лошадиным силам. Второй вариант — это 195-сильный мотор с рабочим объемом 2,5 л. Самый последний вариант двигателя развивает 303 лошадиные силы, его рабочий объем равен 3,6 литрам. Все варианты силовых агрегатов идут в комплектации с шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Расход топлива равен 6,7 литрам на сто километров пути.

Планируется, что сборка нового Шевроле Импала будет осуществляться в Мичигане. Продажи новинки стартуют в начале 2013 года в Соединенных Штатах Америки. Будет ли продаваться автомобиль в России пока неизвестно. Стоит отметить, что в прошлом 2011 году Импала был назван самым продаваемым седаном Америки.

Только небо, только ветер: тест-драйв Chevrolet Impala Convertible

Лед на стеклах, лед на асфальте, сузившиеся на ширину сугробов дороги. И в борьбе со снегом на парковке сдалась уже вторая моя лопата… Зима! Но теперь у меня есть лекарство от ее сюрпризов. Я сажусь поближе к батарее, закрываю глаза – и вспоминаю солнечный южный город и три дня, проведенные в обществе большого красного кабриолета.

О н катал нас под теплым солнцем, под лапами густых каштанов, под яркой синевой огромного неба. По щербатому асфальту, по хорошо состыкованной бетонке, по пыльным дорожкам, наконец, просто по траве… Я чувствовал себя счастливым и невероятно модным парнем: кругом лето, у меня отличная компания, куча времени и огромный кабриолет… Да что там огромный кабриолет – у меня КРАСНЫЙ огромный кабриолет! Я вас уверяю: именно так должен чувствовать себя каждый владелец автомобиля, подобного этому отлично восстановленному Chevrolet Impala Convertible 1973 года.

Иной искушенный автомобилист осадит меня, скажет: «Чего ты млеешь? Это всего лишь Шевроле, народный американский бренд, практически ширпотреб». Отчасти, конечно, это правда, но Impala, хоть и была самой массовой моделью марки тех лет (тираж до 1 млн в год), отнюдь не считалась дешевой тележкой. Одно время это вообще была сама дорогая модель Chevrolet, а в «нашем» – пятом – поколении (1971–1976 гг.) она позиционировалась лишь на ступеньку ниже флагманского Caprice.

Да и кто в конце концов сказал, что ширпотреб автомобильной Америки 1970-х – это никуда не годящийся, не достойный восхищения продукт? Одно только имя чего стоит – Импала! В нем и огонь, и вызов, и что-то велико-имперское… (хотя на самом деле, это всего лишь подсмотренное в учебнике зоологии имя небольшой африканской антилопы).

Последний размер

Наш экземпляр относится к 1973-му модельному году. Тогда еще мало кто об этом догадывался, но закат великой эпохи американского фулл-сайза был уже не за горами. Первыми приняли удар кабриолеты – озаботившись пассивной безопасностью, правительство наставило барьеров перед тачками без крыши. Как раз в этот год ушел со сцены Impala Convertible. Но это полбеды, потому что еще через три года фактически не стало как такового и full size – славного американского «полного размера». Следующее, шестое по счету поколение Chevrolet Impala (собственно, как практически и всех классических «американцев» тогда) просто обрезали, причем по всем статьям – укоротили, облегчили, ослабили. Да-да, из-под капота поздних Импал исчез тот самый big block – огромная V-образная «восьмерка», которая укрыта необъятной плоскостью капота на нашем красном кабриолете.

Но я знаю о нем, я помню о нем, поэтому, едва получив право на использование Impala в своих интересах, я первым делом бросаюсь не за руль, а к моторному отсеку. Есть – 7,4-литровый big block на месте! Огромный развал двух рядов цилиндров скрыт под гигантской «кастрюлей» воздушного фильтра, которым, сами понимаете, накрыт карбюратор – один-единственный, но четырехкамерный. С усилием закрываю тугой, уравновешенный рычажно-пружинным механизмом (никаких палочек-подпорок!) капот.

Остальная начинка тоже в порядке. Как и положено полноразмерному американцу, все Импалы 1970-х независимо от типа кузова базируются на раме. Я, конечно же, заглянул под низ машины – и вздрогнул. Вот это масштаб! Несокрушимые, неожиданно массивные и фигурные, как будто дутые лонжероны тянутся вдоль всей машины. Они несут на себе кузов, который снизу вдруг кажется легкой лодочкой, и мощные рычаги подвески – спереди она независимая, сзади – с цельной балкой. И там и там пружины, что, кстати, довольно неожиданно, поскольку сзади я планировал увидеть олдскульные рессоры. Вот вам еще одно свидетельство, что Impala не так уж проста, как кажется на первый взгляд.

Крышу долой!

Если в базовом кузове седан или с поднятой крышей этот автомобиль еще может показаться кому-то обыкновенным, не побоюсь этого слова, американским ширпотребом, то снятая крыша мигом и без сомнений превращает этот конвертибл в нечто.

Причем опускается «капюшон» действительно быстро – я даже не успел расчехлить фотоаппарат. Первые секунд десять я стоял, замерев, и очарованно следил за работой американской электромеханики. Собственно, по сравнению с прочими кабриолетами в ней не было ничего особенного, но впечатлили размеры вдруг вздыбившейся к небу и тут же скорчившейся в продолговатый комок крыши. Автоматически уложившийся за спинку дивана «парашют» нужно еще вручную закрыть мягким белым чехлом. Но, честно говоря, заправить его за хромированную планку по всему периметру не хватило терпения – скорее за руль, скорее вперед, туда, где ждет моего прикосновения к ключу зажигания тот самый 7,4-литровый big block!

Автомобиль кажется огромным только снаружи. Когда рассматривал Импалу издалека, ловил себя на мысли: наверное, потеряюсь в его огромном салоне, буду чувствовать себя неуютно. Оказавшись внутри, понял, что на самом деле, ощущения пустого ангара в интерьере нет, каждый сектор простора здесь логично обоснован и наполнен смыслом.

Вот огромный передний диван с разрезанной надвое спинкой (разделенная подушка – опция за доплату). Да, он непривычно длинный – но ведь на него официально можно усадить троих человек! А еще он плоский и упоительно мягкий. Повертевшись на нем всего пару минут, я вдруг перестал видеть смысл в тесных профилированных креслах современных авто: к чему эти поддержки, валики и упоры, мы что, на гонки собираемся? Даешь ненапрягающий домашний комфорт!

Задний диван немного сжат с боков подлокотниками, но тут есть и более серьезная неожиданность: ногам по длине места мало, колени едва не упираются в передние спинки. Вот тебе и «фул сайз»! Впрочем, вспоминаю, что и в более свежих «полноразмерниках» сталкивался с подобным явлением, и даже такси в современных американских городах поразили меня теснотой заднего дивана в продольном направлении.

Руль против ожиданий не очень большой, а вот торпедо – да, впечатляет. К бардачку нужно не просто тянуться, а конкретно подъёрзывать пятой точкой по подушке сиденья. И не зря кассетная магнитола вмонтирована прямо под комбинацией приборов – чтобы водителю и среднему пассажиру далеко «ходить» не нужно было.

Еще из необычного – кнопки настройки сиденья, зеркал и стеклоподъемников, без обиняков врезанные прямо в плоскость дверной карты. Классически круглая кнопка-гвоздик, блокирующая дверной замок, пристроена чуть ли не по центру подоконного бруса: так принято у громадных двухдверных американцев – чтобы водителю, опять-таки, не тянуться себе за спину.

Малый вперед!

Двигатель отзывается на стартер сразу, машина несильно вздрагивает, спереди появляется ровный гул, а где-то далеко сзади меня начинают нервно «разговаривать» глушители. Звук работы 7,4-литрового мотора совершенно непривычен даже для тех, кто привык к «восьмерочному» бубнежу. Любая попытка его описать рискует стать «танцами об архитектуре», поэтому вот вам просто любительское видео какого-то американского владельца, где звук слышно очень хорошо.

Размашистым движением тяну кочергу АКП на себя и вниз – машина мягко вздрагивает. Ага, включилась первая передача простенького планетарного «автомата». «Можно!» – кивает мне официальный представитель владельца, и распрямляя ногу в колене, я вдавливаю вниз напольный акселератор. Импала вдруг начинает быстро, без заминок и предупреждения, ровно ускоряться. Тон мотора никак не меняется, но я чувствую, как приседает к дороге длинная низкая корма, и вся эта махина вместе со мной мощно устремляется вперед.

Мощность двигателя у нашего экземпляра – не самые внушительные 245 л. с., но здесь все решает крутящий момент, а у нас его целых 532 Нм. Естественно, тяга заметна с самого низа, поэтому ускорение получается ровное, плавное, и нет желания – да и потребности – крутить двигатель. Потому что он неудержимо прет машину вперед едва ли не с холостых оборотов.

До инструментальных замеров динамики у нас дело не дошло, «мануала» со спецификациями в бардачке тоже не обнаружилось, но известно, что паспортное ускорение базовой версии машины с более слабым 5,7-литровым V8 (155 л. с., 339 Нм) – 15,1 с до сотни. Учитывая, что наш 454-й мотор в полтора раза более тяговит, можно ожидать показателей в районе 12 секунд. Собственно, примерно так «прием» ощущается и субъективно.

Капот, как ровная железобетонная плита, закрывает полдороги. Пытаюсь направить его в поворот и сбрасываю газ. Накат отличный, тяжелая машина продолжает катиться как ни в чем не бывало, не собираясь замедляться. Поворачиваю на относительно заметной скорости, на первый раз немного волнуясь – что ж, результат неплохой! Крен хоть и возникает, но чувство контроля над автомобилем сохраняется.

В общем, и последующая практика показала, что рулится Chevrolet Impala ’71 терпимо – честно говоря, я ожидал худшего. Руль, конечно, совершенно пустой, но поворачивать его заблаговременно, как на более старых моделях full size, не нужно. Тормоза тоже есть, причем если придавить педаль-дощечку хорошенько, длиннющий нос машины едва ли не утыкается в землю – настолько старательно колодки зажимают диски (спереди) и классические барабаны (сзади).

Освоившись в движении, начинаю искать ту знаменитую плавность хода, за которую все прощают американским дредноутам: где же она? Впрочем, вскоре понимаю, что она тут, со мной, и что едем-то мы давно по черт знает какой раздолбанной дороге! При этом ничто в салоне не говорит о трудностях с дорожным покрытием. Только самые большие ямы отдаются в салон мягкими шлепками шин, которые, я думаю, не были бы даже слышны при поднятой крыше.

Когда понадобилось съехать с небольшого поперечного бордюра, Импала сделала капотом такое ленивое движение вверх-вниз, какое делает та же бетонная плита, подвешенная на тросах подъемного крана, когда с ней обращается неопытный стропальщик. Вертикальная раскачка прекратилась ровно через одно движение, поэтому не верьте голливудским фильмам, где полицейские «крауны» и «каприсы» раскачиваются по полминуты после каждого торможения…

Лето вернется!

Те три дня в машине, полной света и яркого неба, естественно, промелькнули незаметно. Плавное движение кузова над любой поверхностью, рокот добряка-мотора, неторопливая смена ступеней «автомата», обволакивающие диваны в мягкой коже. Маленькая часть лета, проведенная с Chevrolet Impala Convertible, останется напоминанием: лето обязательно вернется – будьте готовы снова им насладиться.

клубом технической классики Old Car Service