Модель BMW M550d xDrive получила мощнейший дизель

Вне зависимости от типа кузова максимальная скорость BMW M550d xDrive ограничена электроникой на отметке 250 км\ч. Расход топлива в смешанном цикле у седана и универсала составляет 5,9 и 6,2 л/100 км.

Когда речь заходит о двигателях с четырьмя турбокомпрессорами, мы вспоминаем суперкары Bugatti. Помните потрясающий 560-сильный EB 110, который выпускали в Модене с 1991-го по 1995 год? Это центральномоторное полноприводное купе оснащалось двигателем V12 3.5 с четырьмя турбинами. Затем квартетом «улиток» оснастили гиперкар Bugatti Veyron с агрегатом W16 8.0, а после ― двухдверку Chiron с тем же мотором. А с недавних пор в этом ряду стоят автомобили BMW 750d xDrive и только что представленная «пятёрка» в четырёхнаддувной версии M550d xDrive. Под капотом этого автомобиля ― самый мощный шестицилиндровый дизель в автоиндустрии!

Отдача мотора достигает 400 л.с. и 760 Н•м, которые доступны с 2000 до 3000 об/мин. А уже с тысячи оборотов в минуту агрегат развивает 450 ньютон-метров. Разгон до сотни у четырёхдверки BMW M550d xDrive с восьмидиапазонным «автоматом» занимает 4,4 с, а у одноимённого универсала с такой же коробкой передач ― 4,6 с. Для сравнения, другой представитель серии M Performance седан BMW M550i xDrive с аналогичной трансмиссией делает то же самое за четыре секунды ровно. Разница небольшая, учитывая, что бензиновая машина легче, а её «битурбовосьмёрка» 4.4 развивает 462 силы и 650 ньютон-метров.

Дизель с четырьмя турбокомпрессорами новый, хотя с прежним трёхнаддувным серии N57 его роднит рабочий объём ― 2993 см³. В основе рекордного агрегата лежит трёхлитровая «шестёрка» B57, знакомая нам по модели BMW 530d. Мотор оснащён аккумуляторным впрыском последнего поколения, а рабочее давление пьезофорсунок достигает 2500 бар. У мотора две турбины низкого давления и две высокого, но постоянно работают три из них. Четвёртая «улитка» начинает помогать остальным, только когда коленвал раскрутится до 2500 об/мин. В итоге, по сравнению с предшественником, мощность увеличилась на 19 л.с., а крутящий момент ― на 20 Н•м.

Модель BMW M550d xDrive, как ясно из названия, по умолчанию оснащается полным приводом с многодисковой муфтой, подключающей передние колёса. Кроме того, изначально все «пятьсот пятидесятые» комплектуются аэродинамическим М-обвесом, заниженной на 10 мм пассивной M-подвеской, полноуправляемым шасси Integral Active Steering и оригинальной выпускной системой. В списке опций ― адаптивные амортизаторы с уникальной калибровкой, активные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Первые клиентские седаны доберутся до европейских официальных дилеров в июле этого года, а пятидверные модификации Touring ― в конце 2017-го. В Россию планируется поставлять только четырёхдверки. Приём заказов ожидается в мае-июне, а уже в августе покупатели смогут получить свои автомобили. Цены пока держатся в тайне, но их объявят в конце весны или в начале лета. Пока можно ориентироваться на бензиновый вариант BMW M550i xDrive, за который просят 5 100 000 рублей. Кстати, в России ни Audi A6, ни Mercedes E-класса не оснащаются шестицилиндровыми турбодизелями ― только четырёхцилиндровыми.

Видим прочный фундамент под электроникой BMW пятой серии

Предзаказы на новую «пятёрку» российские дилеры уже принимают, хотя цен ещё нет. Моторы для России объявят до конца года, прайс-лист — в феврале, а первые машины передадут клиентам 2 марта. В Германии «пятёрка» стоит как Е-класс, у нас — надежда на Калининград.

Несколько новейших «пятёрок» BMW серии G30 беспорядочно шарахаются по сторонам на прямике португальского шоссе. Мы с коллегами пытаемся понять, как работает автопилотная часть электронных помощников. Включаю поворотник, жду. Не выходит — седан едет то в разделительный брус, то в попутные автомобили. Mercedes E-класса способен на большее. Вечером, за ужином, шеф проекта «пятёрки» Йохан Кистлер объясняет нюансы — мол, руля для ассистированных перестроений должны касаться минимум два пальца, но резюмирует: компьютер на колёсах — это не BMW. Главное, говорит, фундаментальные ездовые свойства, когда рулишь ты сам.

Кистлер в BMW с 1978 года — откликом на резюме баварцы опередили коллег из Фольксвагена и Porsche. Собеседование заняло десять минут — помогли отличный аттестат и опыт работы с железками. Первой машиной Йохана был седан 323i серии Е21, у жены сейчас — модель 1602 выпуска 1974 года. Любимый автомобиль! Дочь тоже в BMW — как и сын, который, поработав на Porsche, занимается теперь мотоциклетными шасси. «Жду на работе внуков, — улыбается Кистлер, — сообща мы можем посвятить BMW целый век!» Человек не просто рулит проектом, живёт им. С ним интересно. Как и с новой «пятёркой».

С 1972 года выпущено 7,9 млн «пятёрок» шести поколений. Самая успешная — уходящая, серии F10: около 2,2 млн машин. Помимо «потяжелевшего» дизайна и поведения она примечательна тем, что впервые использовала платформу «семёрки». Седьмую серию тогда настраивал Кистлер. В своём классе шасси F01/F02 не стало образцом управляемости и комфорта, но в виде пятой серии оказалось крайне востребованным. Ныне унификация глубже: «пятёрка» G30 отличается от «семёрки» G11 только стальными пружинами взамен пневматических, амортизаторами и софтом рулевого управления, а внешне их можно спутать.

В Мерседесе наш знакомый Михаэль Кельц руководил разработкой нового Е-класса, соплатформенных с ним кроссоверов GLC и GLC Coupe, сейчас работает над будущей моделью CLS. В BMW шефские должности более сфокусированные: «семёрку», как и раньше, делали одни люди, соплатформенную «пятёрку» — другие. Целью команды Кистлера было сохранить в G30 комфорт модели F10, улучшив, прежде всего, управляемость. На презентации пятой серии вновь, как и много лет назад, звучали слова про стирание грани между люкс-седанами и гоночными машинами, про то, что сила G30 в большей спортивности, чем у любого из конкурентов.

Решение, по словам Кистлера, — в недоступных ранее алгоритмах ездовых симуляций, используемых при проектировании машины, и технологиях производства, направленных на снижение массы. Новый седан 520d весит 1635 кг — на 70 кг легче прежнего. Есть версии с разницей в центнер. Обработанные лазером шестикилограммовые алюминиевые двери, по данным фирмы, — легчайшие в сегменте. Магниевая поперечина передней панели — ещё минус пара кило. Легче стали колёса и тормоза. Углепластика в отличие от «семёрки» тут нет: затраты на кратно большие объёмы выпуска модели перечёркивают его преимущества.

Внутри отличия от старшей модели надо искать — на руле, вокруг селектора «автомата» и центральной консоли меньше серебрянки и алюминия, блок климат-контроля поднят вплотную к воздуховодам. Вдобавок здесь своя, более свежая версия мультимедийной системы iDrive. Разница с предыдущей «пятёркой», напротив, заметна сразу — заострившись, передняя панель полегчала, экран выставлен наружу. Салон спереди стал чуть шире, но я не чувствую. Сжимаю толстый руль, тяну уже привычный селектор и понимаю — это пять.

Поначалу на выбор — четыре алюминиевых мотора модульного В-семейства EfficientDynamics, унифицированных более чем на 40%. Вместо двухлитровой бензиновой версии 528i теперь 530i (252 л.с. в Европе и 249 в России), взамен трёхлитровой 535i — 540i (340 л.с.). Дизельные седаны — 520d (190 л.с.) и 530d (265 л.с.). Все варианты, кроме 520d, доступного с шестиступенчатой «механикой», оснащены восьмиступенчатыми «автоматами». Полный привод xDrive с подключаемой многодисковой муфтой передней осью заказывается на все четыре версии. Я прокатился на машинах с «шестёрками» — 540i и 530d xDrive.

Разгон полноприводной дизельной машины приятен не столько своей низовой насыщенностью — пиковые 620 Н•м тяги достигаются уже при 2000–2500 об/мин, — сколько неразрывностью с педалью акселератора: нажал и сразу получил. Не важно, сбрасывал ты до этого газ, держал ровным или тормозил. До сотни — 5,4 с, на 0,3 быстрее, чем раньше. Отзывчивость почти велосипедная, нет необходимости переключать силовой агрегат в режим Sport, который ускоряет и одновременно огрубляет смены передач коробки Steptronic. В «Комфорте» переключения незаметны. Подрулевые лепестки тут — разве что развлечься.

Шины заднеприводного седана 540i при старте с места проворачиваются сильнее, но взвизг получается коротким. На максимум тяги бензиновый мотор с двухпоточной турбиной выходит даже раньше дизеля — при 1380 об/мин, но сам максимум ниже — 450 Н•м. Крутить эту «шестёрку» приходится чуть активнее, а она и рада. Самый сок, отжимаемый с хищным рыком, — с 3000 об/мин до отсечки на 7000. Но в первый момент после нажатия на газ здесь задержка. Небольшая, но почти неминуемая. Тут-то и выручают трансмиссионные лепестки вкупе с настраиваемым режимом Sport: собрать в кулак можно только силовой агрегат, не трогая руль и подвеску.

О тормозах в «пятёрке» не думаешь. Понятно, что М-механизмы в составе спортшасси 540i сохраняют свою эффективность дольше, но для экспресс-прохвата по закрученному серпантину достаточно и обычных — педаль естественно-ясная. Подвески на выбор — три: обычная, которой на презентации не было, адаптивная и М-вариант. Для каждой рекомендована своя размерность колёс. У дизельных машин с регулируемыми, но не оспортивленными амортизаторами это 18 дюймов, с М-шасси — на дюйм больше.

В отличие от предыдущей «пятёрки» полный привод новой уживается с опцией Integral Active Steering: на парковке для улучшения манёвренности задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов в противофазе с передними, а на высокой скорости — в ту же сторону. Вместо планетарного редуктора в рулевом валу обычная рейка с переменным шагом зубьев, центр тяжести чуть ниже. От лености модели F10 не осталось и следа — «пятёрка» вновь увлекает ездой, самим процессом управления! В ощущениях выросшие на бумаге габариты сократились вдвое: реакции быстрые, точные, по дуге седан ведёшь без подруливаний.

С задним приводом и без того понятный руль ещё чище, а зажатая в спортрежим М-подвеска заставляет активнее работать боковую поддержку кресел, которая в свою очередь тоже бывает активной. Несколько лет назад Йохан Кистлер руководил установкой электроусилителя руля на «трёшку» серии F30. С тех пор, говорит, многое поменялось: настройки стали более дискретными, точными и гибкими — уровня нынешней «пятёрки» гидроусилителем нельзя добиться в принципе. С одной стороны, водителям нужна обратная связь, с другой — большинство требует снизить усилие на баранке. Возможно, поэтому даже в режиме Sport она не очень-то перегружена.

Пневмоподвески, как за доплату на Е-классе и «в базе» на седьмой серии, у «пятёрки» не бывает. Над дорогой G30 не парит, а стелется. С адаптивными амортизаторами и опциональной системой подавления кренов, сменившей гидравлику на электрику, — ни вздохов, ни ударов. Кузов не пересчитывает дорожные пики, а будто ведёт по их вершинам линию. Выбрал Comfort — комфортно, с заниженной на сантиметр М-подвеской предпочтительнее режим Adaptive. В поисках комфортного Е-класса копаешься в версиях, тут — два попадания из двух.

На опробованных машинах не было шин Run Flat, однако Йохан Кистлер хоть и удивляется, что в России многие, покупая BMW, меняют их на обычные, рекомендует именно «непрокалываемые» покрышки. Уменьшенная толщина боковин, говорит, повышает комфорт и изолирует руль от ненужных возмущений. Компьютерные симуляции, 4,7 млн тестовых км… Отдельные подразделения работали как никогда плотно. Двигатели с коробками укутаны во флисово-резиновые «куртки» SYNTAK, дорожного шума минимум, ветер не досаждает даже без двойных боковых стёкол, недоступных для G30, — опять-таки в отличие от «семёрки» с Е-классом.

Вскоре после дебюта в гамме «пятёрок» появится подключаемый гибрид 530e iPerformance со 184-сильной бензиновой «четвёркой», 70-киловаттным электромотором и средним расходом топлива 2 л/100 км, вариант 520d EfficientDynamics Edition с паспортным расходом 3,9 л/100 км — и промежуточная топ-версия М550i с «восьмёркой» мощностью 462 силы, разгоном до сотни в 4 с (на 0,3 быстрее, чем у М5 поколения F10) и полным приводом. Затем ждём М550d — такой седан заказал себе Кистлер, универсал, хэтчбек Gran Turismo и — к концу года — новое поколение М5.

Новая «пятёрка» — образец работы над ошибками. По сравнению с прежней она избавлена практически от всех недостатков, которые можно заметить за два дня презентации, а её достоинства подняты выше. На заре автопилотства этим автомобилем хочется управлять самому — и подолгу. В доме с таким фундаментом хочется жить. По новизне и хай-течности рядом разве Е-класс, но по сумме качеств, в том числе сборки, BMW, по-моему, впереди. Главное, чтобы «пятёрку», обессмыслившую короткобазный седан седьмой серии, не затмила будущая «трёшка» на этой же платформе CLAR. Хотя… Кто против?

Тест-драйв BMW M550d xDrive: этот безумный, безумный, безумный дизель

Внешне один из многих таких же, ничем не примечательных. Но на трассе он легко потягается с суперкарами, при этом сжигая не больше 12 литров топлива на 100 километров. Фантастика? Нет. Реальность. Таков BMW M550d.

Внешне — все та же «пятерка», коих на дорогах тысячи. Я не говорю, что это плохо: BMW 5er в актуальном поколении в плане дизайна настолько хитра, что каждый раз открываешь в ней что-то новое. Изгиб боковины, например, на зависть иным итальянцам. С некоторых ракурсов буквально завораживает. И он доступен даже на базовой 523i. У нас же — редкий, можно сказать, коллекционный экземпляр.

На M550d стоит «тот самый дизель» — первый в истории подразделения M Motorsport. Три литра, три турбины и 381 л.с. Да, у некоторых бензиновых аналогов даже этих самых л.с. ощутимо больше. Но здесь еще есть и Его Величество Крутящий Момент. Он колоссален — 740 Нм. При этом расход топлива даже при активной езде — 12-13 литров «солярки» на 100 км. Еще пять лет назад мы о таком даже не мечтали.

О том, что к этому автомобилю приложили руку спецы из отделения М, говорит немногое. Мелкие шильдики, обвес, чем-то напоминающий М5, небольшой «хвостик» спойлера на крышке багажника. И совершенно непонятная для большинства обывателей надпись M550d xDrive. Будто бы любитель «колхозного» тюнинга купил в лавке первые попавшиеся наклейки и нацепил их на машину, не думая что получится, лишь бы было побольше букв. Однако придется привыкать: если я теперь вижу эту надпись, я начинаю отчаянно завидовать водителю.

Итак, что, кроме безумного мотора, мы тут имеем? Полный привод, настроенный в фирменном стиле BMW — в спокойном режиме соотношение распределения момента между передней и задней осями составляет 40:60. Это чтобы машина сохранила заднеприводные повадки. Инициатива неплохая, но эти самые повадки я лично так и не ощутил: автомобиль всегда на 100% послушен. Можно провоцировать его как угодно: и контрсмещением, и явно запредельной скоростью на дуге — этому «пятаку» наплевать на провокации водителя. Он следует заданной рулем траектории, остальное его не волнует.

Коробка передач — 8-ступенчатый «автомат». Не «робот», как на всех классических M-моделях. Поставили его сюда не столько ради удобства или мягкости, сколько от безысходности: современные сложные баварские роботизированные коробки просто не могут переварить такой колоссальный момент. Да, он не так скорострелен, зато надежен, а на высоких скоростях еще и топливо экономит. Ну и не будем забывать о привычном, понятном управлении — водить М550d сможет даже выпускник автошколы. Другой вопрос — как быстро этот ученик испугается. Лучше, конечно, новичков за руль M550d не пускать.

Не потому, что машина опасна. Нет. В управлении она легка и приятна, как и любой другой BMW. Может, чуть суровее бубнит мотор. Немного жестче подвеска отрабатывает неровности. Но стоит помнить — на M550d ставят 21-е диски и сверхнизкопрофильную резину RunFlat с усиленными боковинами. То есть каждый люк, каждый стык асфальта водитель и пассажиры прочувствуют каждым позвонком. Без боли, но предельно доходчиво. Настолько, чтобы выработать привычку объезжать любые ямки. Я выработал за неделю. Более того, в пределах Садового Кольца я запомнил все люки и даже рассортировал их по степени вибрации.

И если просто завести двигатели и поехать, то можно ничего не понять. Но ведь есть у джойстика КПП на центральной консоли маленькая такая кнопочка системы Drive Select. Она переключает режимы работы мотора, усилителя руля и подвески. И если включить Sport, могучий дизель покажет суровый нрав.

Рабочие обороты повышаются с 3 до 5-6 тысяч, переключения происходят жестче, трансмиссия буквально «вбивает» каждую следующую ступень, а отклик на нажатие акселератора обостряется до предела. И понеслось. Ускорение опьяняет, машина следует любому отклонению руля непреклонно, иногда даже фанатично. В солидном шасси «пятерки» вдруг появляется легкость и маневренность, несвойственная даже куда более компактным моделям. Руки — на руле в положении 9 и 15 часов, спина — вертикально, правой ногой лучше упереться в площадку слева от педали тормоза. Погнали!

Простите меня все те, кто в те дни ехал по центру Москвы по своим делам. Ехали размеренно, спокойно. Вы не поняли, зачем эта темно-синяя «пятерка» все время лавирует между рядами. Тоже ненавижу «шашечников», но я был сам не свой.

Моим разумом завладели волшебники из BMW M. Они сделали такую машину, на которой невозможно ездить спокойно. Каждый поворот, каждую развязку хочется проходить на пределе, пока на спине не появятся синяки от мощных валиков боковой поддержки. Каждый пустой прямой отрезок хочется проехать с максимальным ускорением. Педаль газа превращается в выключатель с двумя положениями: «вкл» и «выкл». Это — наркотик.

А вот режим Sport Plus в городе лучше не включать. В нем система курсовой устойчивости чуть расслабляется, допуская пробуксовки, может позволить машине при разгоне на дуге вильнуть кормой. При моменте в 740 Нм спровоцировать занос — плёвое дело. Я поэкспериментировал минут 15 и вернулся. в режим Comfort. Хватит лезть на рожон. Окружающие водители могут не понять, недооценить, не успеть. Поедем спокойно.