Замена коленвала ваз 2114 без снятия двигателя

Замена вкладышей без снятия двигателя!

Бесперебойная работа силового агрегата зависит от исправности каждого отдельного элемента. Если в ходе его функционирования замечен характерный металлический стук, то причиной этого обычно становится износ или проворачивание верхнего/нижнего элемента скольжения. Замена вкладыша двигателя в этом случае проводится быстро, чтобы обезопасить мотор от капитального ремонта.

Как заменить вкладыши, не снимая двигатель?

Чтобы замена вкладышей прошла успешно, вовсе не обязательно демонтировать мотор. Если вас уверяют, что добраться до них, без снятия и вытаскивания движка из капота нереально, срочно меняйте автосервис. Но одно условие обязательно учитывайте — коленвал (КВ) не должен быть изношен. В противном случае без извлечения движка и полной разборки не обойтись!

Без демонтажа силового агрегата легче поменять шатунные вкладыши, сложнее — коренные. Для последнего случая надо ослабить крепления и отпустить коленвал на 10-15 см. Хотя есть и другой способ, перенятый нашими дедами ещё у судовых мотористов. Выталкиваются коренные подшипники скольжения с помощью мягкой заклёпки или болта, который вставляется в нужный проход для смазки и вращается по часовой стрелке. Главное — размер алюминиевой вставки должен быть чуть меньше отверстия и не царапать коленчатый вал.

После снятия полуколец следует в обязательном порядке оценить их состояние. Если видимых задиров и повреждений нет, можно обойтись простой заменой. Однако при сильной потрёпанности, шлифовка КВ обязательна. Поэтому придётся снимать его с креплений, а для этого — вытаскивать мотор.

Подробнее про оценку состояния:

ямки или карманы — усталостный износ;
царапины и въевшаяся грязь — некачественное моторное масло;
истёртая поверхность — недостаточное количество смазки;
фаски на кромке — конусность шеек.

Порядок замены и маркировка вкладышей

Ниже приводится инструкция для самостоятельной работы. Замена вкладыша двигателя пройдёт быстрее и легче, если последовательно выполнять её.

Поставить автомобиль на ремонтную яму. Снять защитную накладку силовой установки, если она присутствует. Поставить домкрат под одно из ведущих колёс. Обязательно слить моторное масло.
Убрать выхлопные штаны и другие узлы, которые мешают работе снизу. Открутить также подвесы, соединяющие мотор с КПП. Ослабить цепь распредвала, демонтировать стартер, а на некоторых автомобилях — и балку.
Вывернуть болты, гайки, шпильки масляного поддона.

Вращая колесо, перевести шатуны в наиболее удобное положение для отвинчивания болтов. Они затянуты силой примерно в 3 кг, поэтому надо подобрать соответствующий инструмент (как правило, головка подходящего размера с удлинителем). После срывания шпилек, можно продолжать их откручивать уже рукой.
Снять полукольца вместе с крышками шатуна, потянув вниз. Обязательно проверить состояние внутренних поверхностей полуколец.
Вытащить коренные подшипники, используя толкатель — болт подходящего размера или заклёпку.
Поставить новый комплект полуколец, затянуть и собрать всё в обратной последовательности.

Для быстрого монтажа полуколец, шатун полностью приподнимается вверх, убирается в сторону и опускается. Теперь работе ничего не помешает, элемент скольжения можно вставить быстрее. Затем шатун ставится на своё место.

Болты фиксаторов важно плотно затягивать, чтобы они не ослабли после длительного пробега автомобиля и не вызвали неисправность — например, проворачивание. Для этого затяжка осуществляется под конкретный момент:

Маркируются шатунные вкладыши цифрами прямо на головке. После начальной шлифовки КВ устанавливаются подшипники размером 0,25 мм. После второй — 0,5 мм, а после третьей — 0,75 мм. Самый последний размер — 1-сантиметровый. Дальше уже обрабатывать коленчатый вал не имеет смысла.

Чтобы замена вкладышей коленвала не снимая коленвал удалась, рекомендуется доверить подбор деталей специалисту. Он грамотно вычислит размер и не придётся заново переустанавливать детали.

Когда необходима замена вкладышей коленвала?

КВ двигателя испытывает большие нагрузки. Чего только стоит одна вибрация на оси, неизменно возникающая при работе КШМ. Понятно, что подшипникам скольжения тоже достаётся, ведь они принимают удар первыми.

Физический износ — основная причина, когда нужна замена вкладыша двигателя. Поверхности деталей истираются, увеличивается люфт и вибрации. Естественно, что в таких условиях мотору грозит опасность стука.
Проворачивание — причина вторая. Подробнее об этом написано ниже.

Таким образом, замена вкладышей требуется в нескольких случаях. О проблемах можно судить по различным признакам. Например, по отсутствию или наличию внутри смазки абразива. Также симптомом износа полуколец становится малый натяг во время установки крышки шатуна.

Что касается факторов, которые приводят к износу или проворачиванию:

грязный или чересчур вязкий лубрикант — примеси и частички абразива снижают свойства смазки, да и в целом её чистота является одним из ключевых правил профилактики;
постоянные перегрузки ДВС — нельзя долго ездить на высоких оборотах, время от времени надо делать паузы, сбрасывая скорость до 80-90 км/ч;
неправильная установка полуколец во время предыдущего ремонта — как правило, это происходит из-за слабого натяга (недостаточного фиксационного момента), поэтому затяжка должна проводиться с помощью динамометрического ключа.

Провернуло вкладыши: что это значит и почему их проворачивает?

Проворачивание вкладышей двигателя — это изменение их положения относительно шейки коленвала или блока. Как и говорилось выше, это вызывается колоссальными нагрузками, которым подвержены детали. Сдвиг подшипников со своего места сразу же отрицательно сказывается на поступлении масла. Давление его ухудшается, начинается голодание и силовой агрегат разрушается. А всё потому, что полукольца оснащаются отверстиями, которые должны чётко совпадать с каналами для прохода смазки.

Основные причины проворота

Известно несколько причин, вызывающих проворот элементов:

банальный износ — истираются торцевые части подшипников скольжения (опорные бурты, упоры, усики), которые более не способны удерживать детали на одном месте;

слабая, неправильная фиксация крышек — полукольца должны затягиваться с определённым моментом, указанным в паспортных данных.

Ну и конечно, это возникает из-за нарушения расчётных условий работы самих подшипников скольжения. Другими словами, по причине большой и неравномерной нагрузки. Особенно часто такое случается с полукольцами со слабым натягом.

Проворот деталей скольжения грозит большими неприятностями, поэтому требует срочного вмешательства. Наиболее опасен сдвиг коренных подшипников. В этом случае силовому агрегату однозначно понадобится дорогостоящий капремонт.

Примечательно, что когда проворачивается шатунное полукольцо, его просто обновляют. Однако делать так неправильно — потому что ресурс сопряжённой пары шатун-шейка в этом случае сокращается практически на 70%. Поэтому надо заменять и сам шатун, в котором часто можно обнаружить поломанный замок. А наиболее оптимальным способом ремонта считается расточка коленвала и замена вкладышей в комплекте, вместе с шатунами.

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Коренные полукольца сидят в нижней полости БЦ. Они также расположены в отдельных постелях, как и шатунные. Их предназначение — способствовать плавному вращению коленвала и служить опорами для него при укладке последнего в БЦ силового агрегата. Соприкасаются они непосредственно с коренными шейками. На 4-цилиндровых двигателях используют обыкновенно 5 коренных подшипника скольжения. Они оснащаются канавками и отверстиями для лучшего подвода смазки.

Шатунные вкладыши устанавливаются в самой нижней части поддона. Они запрессовываются в крышки шатунов (головки). Крепятся на шатунных шейках. По сравнению с коренными полукольцами, имеют более простую конструкцию.

Специалисты и опытные водители умеют отличать износ коренных и шатунных подшипников скольжения по звуку:

коренные стучат глухо, слышен металлический лязг — обычно при резком ускорении или на холостых оборотах;
шатунные — почти также, но звук идёт намного резче, а частота шума увеличивается при повышении оборотов.

Подбор вкладышей коленвала

В большинстве случаях подбор доверяют специалисту. Но изучив подробно информацию, удастся сделать это и своими силами. Помимо того, что надо совмещать запчасти с моделью автомобиля, учитывается и общее состояние КВ.

Подбор коренных вкладышей

Несколько полезных рекомендаций по подбору на новый КВ, когда проводится замена вкладышей коленвала:

лучше покупать коренные элементы того же цвета, что и штатные (использованные, старые);
обязательно проверять маркировку прямо на валу.

Для коренных подшипников выпускается специальная идентификационная цветовая карта подбора. К примеру, для 4-цилиндрового двигателя используется маркировка, нанесённая на БЦ и сборку КВ. Если помечено С3, то устанавливать можно элементы жёлтые и зелёные. Подробнее про цвета на картинке ниже.

А это идентификационная карта для 6-цилиндровых движков.

Подбор шатунных вкладышей

И здесь, если КВ новый, подшипники скольжения подбираются по схеме. Если цветовой код утрачен, надо смотреть маркировку на крышках шатунов.

Ниже представлена идентификационная карта для подбора шатунных полуколец для четырёхцилиндровых силовых агрегатов.

А это цветовая карта для 6-цилиндровых агрегатов.

Выбор подшипников также зависит от антифрикционного покрытия. Как правило, оно состоит из нескольких слоёв:

биометаллические со стальной основой (1-4 мм) — свинец, медь, цинк, олово, кремний и алюминий;
триметаллические — свинец, олово, медь.

Используйте правильное моторное масло, соответствующее всем требованиям и допускам завода-изготовителя ДВС. Необходимо ещё своевременно обновлять фильтр, чтобы не допускать попадания в смазку абразивных частичек. Также не рекомендуется сильно нагружать двигатель. Всё это позволит растянуть срок службы вкладышей почти в 2-3 раза.

Как снять коленвал не снимая двигатель

Коленчатый вал — ключевой узел кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания. Благодаря коленвалу возвратно-поступательные движения поршней преобразуются в механическое вращение. Суть коленвала — это кривошип, который совершает вращательные движения вокруг одной неподвижной оси. Удвоенный радиус кривошипа равен длине хода поршня. Шатунные шейки расположены под такими углами, что цилиндры работают попарно, но немного опережают друг друга. По такому принципу устроен коленчатый вал.

Кривошипно-шатунный механизм

Изготавливают коленвалы из высокопрочных сталей или чугуна методом литья, ковки, механической обработки. По причине высокой степени сжатия к коленвалу дизельного двигателя предъявляют более высокие требования по прочности. В остальном коленвал дизеля по строению не отличается от вала бензинового двигателя. Коленчатый вал из стали, особенно выточенный на станке, имеет высокую стоимость, поэтому чугунные коленвалы получили более широкое распространение.

Изготовление коленвала из стали на токарно-фрейзерном станке

Устройство коленвала

Коленчатый вал состоит из плоских проточенных пластин с противовесами (так называемых «щек»), которые соединены между собой «шейками». Противовесы необходимы, чтобы гасить возвратно-поступательные движения поршней и стабилизировать вращение вала.

На некоторых современных двигателях для дополнительной стабилизации применяются балансирные валы со смещенным центром тяжести и приводом от коленчатого вала. Они вращаются в разные стороны, помогая уравновешивать движения поршней.

Кривошипно-шатунный механизм с дополнительным блоком балансиров

В V-образных и W-образных двигателях шатуны из противоположных цилиндров давят на соединенные между собой шейки. Это позволяет обеспечить более равномерную работу двигателя, уменьшить его габариты. В рядных двигателях каждый шатун закреплен на отдельной шейке с балансирами.

Кривошипно-шатунный механизм рядного четырехцилиндрового двигателя со стандартными шейками и балансирами

Коленчатый вал двигателя V6 c раздвоенной смежной шатунной шейкой

Шейки коленвала имеют цилиндрическую форму с шлифованной поверхностью. По оси вала располагаются коренные шейки, по оси шатунов — «шатунные шейки». Трущиеся пары коленвала, как правило, устанавливаются на подшипниках скольжения. Для предотвращения продольных смещений вала предусмотрены опорные подшипники, их также называют полукольца коленвала.

Коленчатый вал расположен в блоке цилиндров в ответных посадочных местах «постели коленвала». На коленчатом валу расположен хвостовик для крепежа звездочки привода ГРМ, шкива генератора и водяной помпы. На обратной части вала закреплен фланец для крепежа маховика. Во фланце устанавливается подшипник качения, в него заходит первичный вал КПП. Внутри коленчатых валов расположены каналы для принудительной смазки вкладышей шеек, шатунов и цилиндропоршневой группы. Конструктивное исполнение коленчатых валов зависит от компоновки цилиндров, их количества. На коленвал могут устанавливаться ведущие шестерни для различного оборудования, например, маслонасоса.

Устройство коленвала

Смотрите также

Комментарии 27

Процедура замены коленвала без снятия двигателя 99% вполне реализуема при работе одним человеком. Кратковременная помощь нужна только снять-поставить КПП и аккуратно установить распредвал. Снять старый распред можно легко одному. Я и устанавливал один, но тогда нужно уложить чистый материал на балку и изготовить подвес для задней части колневала. В блок установил все коренные вкладыши, и приготовил 1 и 4 коренные крышки со вкладышами. Далее всё смазал маслом, коленвал сначала на балку противовесами по горизонтали, перехватился, потом заднюю шейку в подвес а переднюю на посадочное место. Дальше на несколько секунд нужно одной рукой прижать вал весом 14,5 кг кверху на посадочные места и установить 1 коренную крышку на место. Потом не отпуская перехватиться и постпвить 4 крышку. Это самое тяжелое. Если будет кому помочь на минуту, то вообще без проблем установка. Плюсы данной процедуры: — не нужно выдумывать процедуру снятия двигателя — система охлажления, ГБЦ, распредвал, поршневая, карбюратор, трамблер, навесное оборудование, электропроводка так же не затрагиваются. Даже настроенное зажигание не сбивается, если пометить расположение звездочки привода маслонасоса перед ослаблением цепи.

Минусы — какое то время капает масло (как тут уже говорили), но в незначительных количествах

Это стучит не коленвал… Вообще тогда не понятно что. Заменено: Коленвал+ вкладыши Поршня+кольца+пальцы Распредвал с корпусом+рокера с регулировочными болтами Цепь, звездочки, башмак, успокоитель Поросенок+грибок Компрессия зверь, палец засасывает в трубку сапуна…

вот попробовал как в этом видео, качаю резко и вроде в четвертом цилиндре что то постукивает. Но отверткой через свечное отверстие ничего не ощущается

Итак, друзья, финал истории с коленвалом. В прошлый раз я написал как снял его и показал выработку на одной поверхности под упорное полукольцо. Коленвал был отвезен на шлифовку данной поверхности. Чтобы вывести выработку начисто пришлось прошлифовать целых 0,5 мм! Шлифовка+полировка+мойка коленвала обошлись мне в 615 руб и 3 дня ожидания. Кто с Воронежа, могу порекомендовать , у них достаточно хорошие станки и персонал вроде компетентный)))

Читать дальше: Как заменить помпу акцент

Price tag: 3 600 ₽ Mileage: 102000 km

Неисправности коленчатых валов

Рассмотрим типичные неисправности коленчатых валов:

течи сальников коленчатого вала;
«масляное голодание» рабочих поверхностей;
механические повреждения коленчатых валов;
естественный физический износ;
ненормальный повышенный физический износ.

Как правило, первое, с чем сталкиваются автомобилисты, — это течь масла из-под резиновых уплотнений (сальников коленвала). Это широко распространенная проблема на двигателях с пробегом. Подтекающий сальник требует замены. В некоторых случаях замена масла на более вязкое поможет остановить течь на какое-то время.

Сальник коленвала требующий замены

Для коленчатых валов, как и для других деталей двигателя, наиболее опасно «масляное голодание». Причиной может быть поломка маслонасоса, забитый канал подачи масла, низкий уровень масла в двигателе. Это приводит к повышенному трению подшипников, нагреванию элементов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в таком режиме приведет к его перегреву, полному заклиниванию и к капитальному ремонту. «Клин» на ходу может привести к критическим повреждениям вала или других узлов двигателя.

Вода и топливо попадая в масло меняют его хим. состав и степень вязкости. Причиной может быть значительный износ цилиндропоршневой группы, нарушенная структура прокладок, микротрещины в блоке двигателя или ГБЦ.

Повреждения шейки шатуна по причине отсутствия смазки

Со временем шейки и подшипники подвергаются износу, увеличивается допустимый зазор, появляется люфт коленвала, это приводит к возрастанию вибраций, двигатель начинает «стучать». Характерный стук двигателя — критичный сигнал. При его появлении необходимо прекратить движение и срочно обратиться в автосервис. Если коленчатый вал разбалансирован или смонтирован неправильно, может возникнуть повышенный ненормальный износ контактных поверхностей.

Ремонт коленвала

Ремонт или замена коленчатого вала — процесс трудоемкий. Как правило, он требует практически полной разборки двигателя, осмотра и дефектовки всех его узлов и механизмов. Коленчатый вал снимают и измеряют осевые биения. В случае допустимой выработки поверхности шеек и шатунов коленчатого вала пришлифовывают под ремонтные размеры подшипников. Постель с выработкой тоже подлежит механической обработке с «одной установкой» на специальном станке. Расточка коленвала позволяет установить вкладыш следующего ремонтного размера.

Проточка постели коленчатого вала

Шлифовка коленчатого вала

Размеры шеек имеют ремонтные допуски. Простая шлифовка коленвала не поможет в случае, если износ или повреждения слишком сильные. Коленчатый вал — деталь недешевая, а если речь идет, например, о крупногабаритной сельхозтехнике, сумма будет внушительной. Даже сильно изношенные поверхности трения можно восстановить. Толщина выработки компенсируется с помощью наплавки электросваркой под флюсом, плазменного напыления твердых сплавов, газотермичекого напыления и др. Затем коленвал шлифуется, «доводится» до необходимых ремонтных размеров. Это технологически сложный процесс, его лучше доверить специалистам.

Автоматизированное газо-термическое напыление шеек и балансиров коленчатого вала

Качественно выполненное восстановление и шлифовка коленвала может обеспечить 100% ресурса его работы. Следует учитывать, что с увеличением ремонтного размера коленчатый вал может сместиться со своего заводского посадочного места. Потребуется точная установка коленвала с подборкой вкладышей. Коленвал с критическими повреждениями или осевым искривлением придется поменять.

Как проверить коленвал? Опытные автомобилисты могут определить характерный стук коленчатого вала на слух, используя медицинский стетоскоп. При плановых ТО можно снять поддон, визуально осмотреть коленчатый вал на предмет трещин и сколов и с помощью щупа выполнить контроль зазоров между полукольцами.

Замер осевых смещений коленвала с помощью щупа

Комплект измерительных стальных пластин щупов

Повышенное содержание металлической стружки в фильтре и поддоне указывает на износ пар трения. В таких случаях нужно срочно найти причину образования такой стружки.

Диаметр шеек коленвала можно измерить обычным микрометром. Параметры разбалансировки, биений и осевых люфтов коленчатых валов определяют с помощью специальных индикаторов. Для этого нужно либо разместить вал на специальный стенд или станок, либо установить индикатор с магнитным штативом на блок двигателя. Замер выполняется при вращении.

Стенд с установленным индикатором часового типа для замера биений коленчатого вала

Индикатор часового типа, установленный на блок двигателя

Для определения зазора между шейками коленчатого вала и подшипниками применяют калиброванную пластиковую проволоку и бумажный шаблон со специальной шкалой. Способ довольно прост и доступен. Кусочек проволоки устанавливают на обезжиренную поверхность шейки коленчатого вала. Для ее фиксации можно применить небольшое количество густой смазки. Затем шейка накрывается подшипником и крышкой. Крышки обтягиваются, проволока внутри раздавливается на плоскости шейки (резьбовые соединения нужно затягивать динамометрическим ключом). Болты раскручивают и снимают крышку. Далее остается измерить ширину расплющенной полоски шаблоном. Значение будет соответствовать достаточно точному значению зазора.

Измерение зазоров между шейкой и подшипником с помощью калиброванной проволоки и шаблона

Recommendations

Comments 20

А при чистке масляных каналов оттуда заглушки выковыривали?

Ты имеешь ввиду на коленвале после обработки? Я не знаю, вряд ли, наверное просто продули воздухом. Я после того как забрал его ничего с ним не делал, сразу установил его

Там переходное сверление из одной шейки в другую выполнено через щеку, и входное отверстие забито шариком, у которого в каталоге даже номер есть. Видимо, подразумевается его выковыривание при прочистке и установка нового

Ды нет, эти шарики не трогали. Я не думаю что под ними много «навоза» скопилось))) Ну его нафиг, они там запрессованы, их хрен достанешь, а новые потом не дай бог не запрессуются нормально и выскочат при работе

Выше всяких похвал!аплодирую стоя!

молодец, огромная работа проделана.Поздравляю!Двигатель то не снял зато пол движка раскидал и коробас пришлось скидывать это тоже непросто.А смазку для высокооборотистых подшипников на шлицы это варварство)))можно было обычным литолом)))А еще вопрос нанопрокладку сделал только на одно полукольцо?

После всего проделанного я бы наверное всё таки посоветовал снимать двигатель))) Всё таки с коленвалом надо работать когда мотор вверх ногами стоит. Но его и снятым ворочить туда-сюда непросто было бы, особенно если кантователя нету и помочь некому. Ды и снимать его вверх как? У меня ни крюка в потолке нету, ни чего либо другого)))

Ды эта смазка Blue в принципе и есть литол, только более устойчивый, так что хуже точно не будет. Прокладку подложил только под одно полукольцо. И логичнее было бы подложить под то полукольцо, где на коленвале сняли слой металла, но я побоялся под нагруженное полукольцо подкладывать

Понятно, но если учесть что именно этой подкладкой ты убрал продольный люфт коленвала вся продольная нагрузка теперь лежит на этом одном полукольце.Так ведь?

Почему? Ты наверное неправильно понял принцип работы этих полуколец. Во время вращения коленвала они вообще не находятся под нагрузкой, зазоры между ними и щечками коленвала всё равно присутствуют и масло находится в этом зазоре. Именно поэтому осевой люфт вообще должен быть, нельзя чтоб полукольца засовывались туго на свои посадочные места, но он должен быть маленьким 0,1-0,3 мм. Давящая нагрузка возникает только в момент выжима сцепления и давит щечка коленвала только на то полукольцо, которое стоит в сторону коробки передач, а весь осевой зазор становится максимальным между другой щечкой и другим полукольцом. Получается то полукольцо, под которое я положил прокладку, находится всегда без нагрузки, ну только в моменты вхождения в крутой и затяжной левый поворот, когда коленвал под действием центробежной силы прижимается к этому полукольцу, тогда оно испытывает незначительную нагрузку, но это мизер. Я понятно объясняю?))) Или ты не согласен?)))

Читать дальше: Муфта вязкостная камаз евро

Все доступно объяснил.спасибо!Я просто когда снимал шатуны с двигателя не снимал коленвал и не проверял этот зазор потому как коробка автомат и сцепления нет чтобы ощутить эти ньюансы.Но твой опыт надо перенять!)

Ну да, с АКПП такая ситуация с выработкой из-за полуколец полностью исключена, т.к. коленвал никогда не испытывает осевых нагрузок, так что тебе и волноваться не о чем))) Ды в принципе и на механике такое происходит только от долгого держания сцепления в пробках и из-за запуска двигателя с выжатым сцеплением. Вот видишь, первый хозяин моей машины умудрился испортить коленвал всего за 35000 км пробега

Хорошая работа. Молодец.

Вов, ну ты вообще монстр)) молодец!

Да, интересно кто-нибудь ещё заморочился бы с этим?))) Скорее всего машина бы проездила еще 10 лет и без моего вмешательства, но моя педантичность взяла верх))) Да и сыграло ещё то что я в отпуске никуда не поехал и было на это время — машина провела в гараже почти 2 недели

Кроме тебя вряд ли кто заморочится, если только при капиталке это сделают) я тоже люблю когда в машине все исправно работает, а если что то не так, то это покоя давать не будет пока не устраню)) так что твоя работа без всяких сомнений достойна уважения и похвалы, и отпуск не зря прошел)) и кстати спасибо что наглядно показал, что происходит если сцепление долго держать выжатым, теперь буду стараться не так долго его держать, а при заводке выжимать только при -20 и ниже))

молодец!работа проделана огромная!отдельный лайк-за прокладку из пивной банки))

Да, нервов и матов было потрачено много, зато денег не много))) Особенно прям эта сорванная гайка вымотала, пол дня потратили на неё

ремонт дело такое-непредсказуемое!порой с одним болтом, весь день проебе…ся.закис болт, обломился, и все-приехали)

Читать дальше: Вибрация салона на холостых ваз 2114

сам люблю поковыряться в машине.стошникам нет доверия

Здорова мужыки! Цэж я Old_master. Узнали меня? Я писал стотьи про моторные дела на vovcoo.ru. Админ перенес содержимое оного сайта на более понятное и благозвучное, на gazung.ru.

Ну ладно, поговорим про дела нашы скорбные. Опять накрылся движок, а снимать его не охота. А возможно ли его снять- коленвал то есть, не ворочая движка? Недавно возник сей вопрос предо мной. Автомобиль Уаз-буханка. Ооооо!- скажут знающие люди. Этоже целая эпопея с танцами с бубном, на этом самом авто.

Так как же снимаеца двигун на сем апарате? Либо вверх, пердячим паром. Если лючок есть в потолке, то вам повезло, а если нет, то нужно как минимум четверо нормальных мужыка, чтоп выдрать его через верх.

Или можно вниз, на яме, при помощи блока. Для этого не нужно приглашать бригаду.

Ну это я говорил про движок умэзэ 417-ый или 421-ый. Ну а на нонешних уазах стоит щас допустим шеснацатиклапанник- зэмэзэ 409-ый. Нормальных такой двигун. Вот случился стучок у сего двишка и возник вопрос о его снятии и посмотрели мы и весьма озадачились. Што дълътъ и хто вънъватъ?

Приятель говорит, а давай попробуем снять коленвал, который стуканул на месте. Ну ладно, попытка не пытка, как говорил вождь Иосиф Виссарионович. Головку решили пока не снимать. А вдруг шатун целый и вкладыш не успело провернуть, чтоп его менять. Вы знаете, через пару- тройку часов коленвал уже лежал перед нами, а движок висел на месте. Вау!- воскликнули мы. Как здорово! Можно здесь такое. Итак: Уаз- буханка. Двигатель змз 409-ый. Снимаем коробку скоростей с раздаткой. Снимаем колокол, корзину сцепления, маховик.

Спереди снимаем радиатор, переднюю крышку. Снимаем поддон, маслянный насос. Отворачивам крышки шатунов, коренные бугеля. Оставляем только один, чтобы коленвал не упал на башку или еще куда. Один товарищ его придерживает, другой же отворачивает оставшийся коренной бугель и…. вуаля! Вот он! Если шатун не провернуло и не разбило, то и головку не надо снимать. Растачиваем, ставим обратно. Кстати не забываем менять сальники коленвала. Посмотрите на фотике- уаз- буханка с движком, но со снятым коленвалом.

Дособираем и радуемся. Уррра!

Ну ладно хорош! Пешыте коменты! Пака!

Замена коленвала

Итак, как снять коленвал? Для этого потребуется полная разборка двигателя. Для замены необходимо:

стандартный набор инструментов;
динамометрический ключ;
фиксатор коленвала MR 1-233.

Снятие коленвала возможно выполнить после демонтажа двигателя и установки его на ремонтный стенд, узлов ГРМ, оборудования двигателя, ГБЦ, шатунов и поршней.

Схема сборки и установки в блок двигателя коленчатого вала Skoda OCTAVIA TDI 1996-2002 г.в 1,9,1315,17 — болты крепежные, 3 — фланец, передний прижимной, 4 — вкладыш подшипника, 5 — звездочка цепной передачи, 6 — коленчатый вал, 7 — вкладыш подшипника, 8 — полукольца коленвала, 10 — крышка подшипника, 11 — установочный штифт, 12 — колесо датчика, 2 — уплотнительное кольцо (сальник), 14 — маховик и ведущий диск, 16 — промежуточная пластина, 18 — уплотнительная прокладка (с сальником).