Грязный воздушный фильтр. На что влияет, подробные симптомы и последствия

Двигатель автомобиля работает на воздушно топливной смеси, которая состоит из бензина и воздуха – именно два компонента, а не один как многие из нас с вами думают. Если первый компонент мы заливаем в бак, и он подается по специальным каналам (топливной системе), то вот второй засасывается напрямую из окружающей среды, через специальный воздушный фильтр. В идеале фильтра всегда должны быть чистыми, так они подают максимальное количество воздуха в цилиндры, но со временем он становится грязным (попросту забивается пылью и прочими «прелестями» — пухом, мухами и т.д.). Некоторые владельцы не обращают на это никакого внимания — А ЗРЯ! Только потом ахают, почему понизилась мощность, повысился расход топлива …

Не смотря на простоту своего строения, воздушный фильтр выполняет реально важную роль – он не пускает пыль и прочую грязь в цилиндры двигателя, в редких случаях не пускает и воду внутрь, то есть уберегает движок от гидроудара.

Чем же страшна пыль и прочие отложения?

Все просто – пыль зачастую может состоять из мелких частичек песка, при высокой температуре они могут начать плавится, по сути, превратятся в стекло – это стекло будет оседать всюду и везде, например на клапанах (как впускных так и выпускных), из-за этого работа будет нарушаться – начнет падать компрессия.

Как я уже написал сверху, в экстремальных случаях фильтр также уловит воду и не даст ей попасть внутрь. Однако нужно понимать, он уловит лишь небольшое количество воды, а вот если ее много реально потоп, он будет не в силах ее остановить. Так что если ваша машина утопленник, ее нужно нормально просушивать – это важно!

Минусы воздушных фильтров

ДА вот так сразу про минусы, наверху мы описали какое прекрасное это устройство, как оно защищает и позволяет двигателю дольше работать, но у него есть и негативный момент, правда зачастую он один.

Это снижение мощности – воздух, который засасывается, встречает на своем пути препятствие, которое он должен преодолеть. А точнее это двигатель должен засасывать воздух с силой. Если честно то фильтр это виновник повышения расхода. Если сравнить работу мотора без него – то расход топлива упадет примерно на 3 – 5%, чем с ним. ЗА все приходится платить, правда сейчас есть варианты нулевого сопротивления, но про это чуть позже.

Грязный фильтр – симптомы

Вот мы и подошли к самому интересному, что будет — если его не менять? То есть он оброс у нас грязью, а мы катаемся и катаемся на нем, скажем 30 – 50 000 километров! Очень просто – из информации сказанной мной чуть выше следует, что фильтрующий элемент, это просто преграда на пути воздуха и поршень когда идет вниз, должен с силой его засасывать! А вот теперь представьте – грязный, он еще хуже пропускает воздух, иногда в 2 – 3 раза, площадь его закупорена грязью, пухом, мошками и т.д.

Двигатель должен намного больше тратить энергии чтобы преодолеть это сопротивление, поэтому симптомы здесь какие:

• Снижение мощности, потому как нужно затратить энергии на всасывание
• Увеличение расхода, иногда очень существенно, например, у меня на практике было на 2 – 3 литра — когда поменяли, расход упал.
• Зачастую даже двигатель плохо запускается.
• Нет тяги.
• Детонация увеличивается.

Просто представьте и это обычный фильтрующий элемент, который, по сути стоит копейки.

Какие могут быть последствия?

Конечно, чтобы прям, вот сильно влиял на работу мотора такого нет. Он его не убьет — за короткий срок. Однако если будете кататься так долго, могут выйти из строя свечи, потому как нет нормального зажигания, вся электрика будет сходить с ума, могут полезть всякие CHECK ENGINE и т.д. Не стоит экспериментировать и экономить на фильтре! Ребята это также обязательно как менять масло каждые 10 – 15 000 километров.

Можно ли очистить старый?

Знаете, есть много народных умельцев, которые чистят фильтра. Некоторые даже стирают их в ФЕЙРИ, затем сушат и по новой используют! Если четно — то мне такая экономия мягко сказать, не понятна, ну нет у вас 1500 рублей (максимальная цена) на новый оригинальный, ну купите неоригинал (тут это можно) он будет стоять 200 – 300 рублей, зато будет новый не «грязный». Это правильно, поступайте именно так – на том же расходе выиграете больше денег, уж поверьте моему опыту.

Так что чистить старый фильтрующий элемент — это тоже самое, что использовать грязную туалетную бумагу, примерно равнозначно. В принципе возможно, но незачем.

В заключении хочу сказать — сейчас в принципе появляются фильтры, нулевого сопротивления, они вообще не задерживают воздушный поток, то есть как бы панацея, но вот многие производители не торопятся их устанавливать и этому есть ряд причин, про это поговорим в следующей статье.

Что же касается стандартных, я сегодня вам дал информацию, меняйте с каждой заменой масла, и ваш двигатель проработает многие тысячи километров.

Сейчас ужасное видео, смотрим.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Двигатель и масло. Часть 3. Расход масла: воздушные приключения

И снова мы беседуем об особенностях работы моторного масла в ДВС. В основе разговора лежит опыт MS Motorservice International. Сегодняшняя тема – влияние чистоты воздуха на состояние системы смазки и расход масла. На первый взгляд, прямой связи здесь нет. А на самом деле от чистого воздуха зависит многое. Напомним, что первые две статьи этого цикла опубликованы в № 11 и № 12/2016.

Чем он дышит?

В цилиндрах ДВС сгорает не бензин и не дизельное топливо. Там воспламеняется топливно-воздушная смесь. Иными словами, мотору непрерывно нужен воздух, воздух, воздух. А воздух этот обязательно содержит разнокалиберную пыль.

Возьмем двигатель бюджетного легкового автомобиля усредненной мощности – скажем, 80–90 л. с. По данным книги немецкого исследователя М. Дурста «Фильтрация в автомобилях» (Munchen, 2005) за 10 лет эксплуатации такой двигатель стремится поглотить до 6,2 кг пыли. И поглотил бы, не будь во всасывающей магистрали воздушного фильтра.

Погодите. Господин Дурст приводит статистику для ухоженных немецких дорог! У нас с этим гораздо серьезнее. Запыленность дорог несравненно выше, а равнодушие дорожников вообще не поддается оценке. Наши ветра приносят не только мягкую лёссовую пыль (это еще полбеды!), но и беспощадную кварцевую. Именно кварцевая пыль, жесткий абразив, наиболее опасна для прецизионных пар трения. Вывод очевиден: качественный воздушный фильтр для российских условий еще важнее, а его своевременная замена тем более.

На пути к цилиндрам

Прежде чем смешаться с топливом и сгореть во славу мощности агрегата, воздух проходит несколько сочленений воздуховода (рис. 1). Если эти сочленения будут негерметичными, в двигатель попадет нефильтрованный воздух. И тогда даже самый лучший фильтр станет бесполезным – часть воздуха его просто-напросто обойдет. Причина появления «обходного пути» банальна: небрежный монтаж воздуховода после того или иного ремонта. Или износ со­членений вследствие частого монтажа-демонтажа. О таких «мелочах» почему-то забывают, и напрасно. Расплатой становятся пыль и грязь внутри мотора.

Но главной причиной пылевых загрязнений становится неквалифицированная работа с воздушным фильтром. Вот несколько характерных случаев, приведенных в документации MS Motorservice International.

• Пропущенное техническое обслуживание, превышение интервала замены воздушных фильтров.
• Неаккуратность при замене воздушных фильтров, когда в мастерской грязь попадает на штору, в том числе и на поверхность, обращенную к двигателю. Словом, перед нами механик-неряха.
• Неисправные, деформированные и поврежденные фильтрующие элементы. А еще – фильтры, предназначенные для других двигателей, но подогнанные под воздуховод данной модели.
• Фильтрующие элементы, по­­вреж­денные при продувании или чистке, о чем мы еще скажем. И даже покажем картинки.

И что в итоге?

Загрязнения, попадающие с воздухом в камеру сгорания, резко ускоряют абразивный износ гильз, поршней и поршневых колец. Грязь откладывается и в канавках поршней. Там она смешивается с моторным маслом, образуя консистенцию, близкую по свойствам к абразивной пасте (рис. 2).

Как известно, для нормальной работы поршня кольца должны быть подвижны. Но при загрязнении их подвижность начинает «играть на руку» износу. Судите сами: поршневые кольца двигаются вместе с налипшей «абразивной пастой» и постепенно истираются. Их высота уменьшается, а кольцевые канавки при этом расширяются (рис. 3).

Основной износ, спровоцированный загрязнениями, происходит на верхней торцевой поверхности колец. А по радиусу поршневые кольца изнашиваются благодаря ухудшению свойств масляной пленки на поверхности гильзы. Из-за той же грязи нормальные режимы смазки здесь сменяются полусухим трением – особенно вблизи верхней мертвой точки поршня. В итоге возникает комплексный (торцевой и радиальный) износ поршневых колец, а за ним – снижение компрессии и увеличение зазора между кольцами и цилиндром. И вот вам результат: при каждом ходе поршня начинается заброска моторного масла в камеру сгорания и резкое увеличение его расхода на угар.

О роли масляного фильтра

Может возникнуть вопрос: а что же масляный фильтр? Почему он не отсеивает губительные загрязнения? Почему не выполняет своих обязанностей?

Отсеивает. Выполняет. Но не все так просто. Не забывайте, что грязь поступает к поршневым кольцам не через масляную магистраль, а с воздухом (еще раз посмотрим на рис. 1). Да, какая-то часть кварцевой пыли со стенок цилиндра попадает в поддон картера и оттуда – в масляные каналы. Крупные частицы, наиболее опасные для подшипников коленчатого и распределительного вала, задерживаются масляным фильтром. А мелкие циркулируют в масле постоянно, штора их пропускает. Но такова уж физика процесса очистки: если сделать «идеальную» фильтрующую штору, она и масло не будет пропускать! Поэтому тонкость отсева и пропускная способность масляного фильтра – это всегда компромисс, подразумевающий, что пыли в масле быть не должно.

В какой-то мере проблему мелких загрязнений решает комбинированная система фильтрации масла, когда параллельно полнопоточному фильтру устанавливают частичнопоточный (байпасный) фильтр тонкой очистки. Но это прерогатива дорогих автомобилей. А на бюджетных моделях, с которых мы начали разговор, устанавливают лишь один масляный фильтр – полнопоточный.

Поэтому еще раз подчеркнем особую роль воздушного фильтра: именно он является первым и главным стражем на пути пылевых загрязнений.

Умелое обращение с «воздушником»

В сопроводительной документации компания MS Motorservice International дает ряд полезных советов – как мастеру работать с тем или иным видом продукции. Не остались в стороне и воздушные фильтры, а именно – изделия марки KOLBENSCHMIDT, входящие в ассортимент компании.

Мы писали о них год назад – в январе 2016 года. Сегодня та публикация оказалась весьма кстати. Производитель фильтров приводит наглядные картинки – как надо обращаться с воздушным фильтром. В какой-то мере это повторение сказанного ранее, но уже с графическими примерами.

Смотрим: нельзя продувать фильтр сжатым воздухом и выбивать его. А еще – устанавливать фильтр в воздухоочиститель, если каркас или штора деформированы. Причины понятны: при продувке или «выколачивании» частицы грязи могут забить поры, а то и надорвать штору. А деформированный фильтр направит поток воздуха в обход фильтрующей шторы. Про важность своевременной замены воздушного фильтра уже говорилось.

Выполнение этих несложных правил продлит жизнь двигателю и предотвратит бессмысленный расход моторного масла «на угар» – весьма дорогого, кстати, продукта.

Иллюстрации MS Motorservice International

6 причин масложора (и как с ним бороться)

Современный двигатель сродни человеческому организму. Каждая отдельная система является частью единого целого, и ее деятельность зависит от здоровья других элементов. Поэтому повышенный расход масла может быть вызван множеством причин — от лежащих на поверхности до закамуфлированных.

Речь пойдет, конечно, не об утечках масла, а о потерях, вызванных неисправностями двигателя, а также особенностями ­эксплуатации автомобиля.

Система впуска воздуха

Плохая фильтрация воздуха (из-за несвоевременной замены фильтра) и негерметичность впускного тракта приводят к попаданию загрязнений в камеру сгорания. Это вызывает серьезный абразивный износ цилиндропоршневой группы — рабочих поверхностей цилиндров, поршней и колец. Из-за этого на стенках цилиндров остаются излишки масла, которые затем сгорают.

Грязь откладывается и в канавках поршневых колец. Там она соединяется с моторным маслом и превращается в абразивную пасту. В итоге подвижные кольца, стираясь, теряют в высоте, а канавки расширяются, что приводит к снижению герметичности цилиндра и повышению угара масла.

Клапанный механизм

Масло попадает в камеру сгорания из-за износа направляющих втулок клапанов и их маслосъемных колпачков, которые часто еще и дубеют от старости и окончательно теряют уплотняющую функцию. При их замене важно проверить состояние направляющих втулок: повышенный люфт клапанов быстро прикончит новые маслосъемные колпачки — и масло снова потечет в камеру сгорания.

Турбокомпрессор

Даже исправный турбокомпрессор гонит небольшое количество масла во впускную систему. Ведь в турбине роль сальников играют газодинамические уплотнения, расположенные на концах вала. Они изолируют центральный корпус турбокомпрессора от впускной и выпускной систем двигателя (от холодной и горячей улиток). По принципу работы и конструкции газодинамические уплотнения схожи с поршневыми компрессионными кольцами — они не вполне герметичны и пропускают часть газов.

В некоторых режимах работы любой турбины возникает одновременно высокое давление отработавших газов и чрезмерное разрежение на впуске. Из-за такого перепада давления возможен прорыв части газов из горячей улитки в холодную через газодинамические уплотнения. При этом газы переносят вместе с собой масляный туман, который находится в центральном корпусе, на «впускную» сторону. Видимый эффект этого явления — запотевание стыков патрубков турбины и попадание масла в интеркулер. Потери не нормируются, они зависят от конкретной модели турбокомпрессора и режимов работы мотора.

При неизбежном износе газодинамических уплотнений турбина гонит масло сильнее обычного. Его потери значительно увеличиваются при слишком сильном перепаде давления — когда возникает чрезмерное разрежение на стороне впуска и противодавление на выпуске. Такое случается, к примеру, когда забиты воздушный фильтр и нейтрализатор.

Вентиляция картерных газов

Неисправности системы вентиляции картерных газов — еще одна возможная причина повышенного расхода масла. Неизбежные отложения со временем значительно снижают производительность маслоотделителя и сокращают ресурс управляющего клапана вентиляции или вынуждают его работать некорректно. В результате во впускной воздушный тракт попадает гораздо больше жидкого масла; оно сгорает в цилиндре, оставляя после себя нагар на поршнях и клапанах.

Неполное сгорание топлива

Избыток топлива в цилиндре возникает по разным причинам — например, из-за слишком богатой топливовоздушной смеси или ее неполного сгорания. Это очень опасно, ведь несгоревшее топливо активно смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Полусухое трение приводит к сильному износу цилиндропоршневой группы — мощность двигателя падает, а расход масла возрастает.

Поэтому очень важно вовремя устранять все неисправности, провоцирующие такую ситуацию, — к примеру, нарушения в работе системы зажигания и топливных форсунок. Следует также избегать заправок некачественным горючим и частых поездок на короткие расстояния без полноценного прогрева двигателя, что особенно вредно для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. В этом режиме топливо не успевает полноценно испаряться и смешиваться с воздухом, оно оседает на стенках цилиндра, смывая масляную пленку. Вдобавок топливо попадает в поддон и разжижает масло, повышая его уровень и ухудшая характеристики, пока не испарится после полного прогрева двигателя.

Срок жизни

Угар масла может наблюдаться при его скоропостижном старении из-за тяжелых режимов эксплуатации. В таких условиях его необходимо менять чаще, чем каждые 15 000 км (общепринятый заводской интервал). Об этом обычно говорится в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Уставшее масло также провоцирует закоксовывание и залегание поршневых колец, что приводит к снижению герметичности цилиндров, то есть к повышению объема картерных газов, с которым может не справиться система вентиляции. В итоге она станет гнать гораздо больше масла на впуск. Вдобавок из-за закоксовывания маслосъемных поршневых колец много масла будет сгорать в цилиндре. Замкнутый круг!

Условия эксплуатации

К числу причин повышенного расхода масла относятся не только особенности конструкции и неисправности систем двигателя и отдельных узлов, но и пагубные режимы эксплуатации. Наиболее распространенный и неблагоприятный — длительная работа мотора на минимальных оборотах холостого хода. Из-за низкого давления при сгорании топливовоздушной смеси поршневые кольца работают неэффективно — падает степень герметичности цилиндра. Из-за этого на его стенках остается толстая масляная пленка, которая затем сгорает. К тяжелым условиям эксплуатации относятся также частая езда с непрогретым мотором под высокой нагрузкой и длительная толкотня в пробках.

ПРЕДЕЛЫ ДОЗВОЛЕННОГО

Кроме привычного определения расхода масла — в литрах на 1000 км пробега — применяют и более точное: в процентах от расхода топлива. Более точное — потому что учитывается время работы мотора в режиме холостого хода. Для современных двигателей допускается расход масла не выше 0,5% от объема потребляемого топлива. А как перевести это значение в более привычные и наглядные литры? Предположим, автомобиль потребляет в среднем 8 литров топлива на 100 км пробега. Соответственно, на тысячу — примерно 80 литров, а 0,5% от этого объема — 0,4 литра. Этот показатель в 2,5 раза скромнее того, на который ссылаются сервисмены в ответ на жалобы автовладельцев.