Наконец-то включаем Drive в трансмиссии Volvo XC90
Версии Т6 и D5 появятся у нас первыми к лету за 3 269 200–4 135 905 рублей. Среди россиян, заказавших новый ХС90, около 60% — лояльные марке клиенты. Но ожидается, что перепозиционирование модели сократит долю экс-владельцев Volvo на треть.
Неужели в этом просторном и местами даже роскошном салоне всего один USB-разъём? Нет, ну правда? Правда один. Объяснение тому странное — мол, чтобы подружить мультимедийную систему с гаджетами Apple посредством стандарта CarPlay, нужна специальная микросхема, которая выбирает главное из нескольких подключённых устройств. У Volvo такой нет: в Apple, по словам вольвовцев, разрабатывать её отказались и потребовали, чтобы в XC90 остался единственный «бесконфликтный» разъём. В Volvo смирились: «Потому что Apple — большая компания, а мы — маленькая».
Маленькая компания Volvo до сих пор била редко, но метко. Первенец фирмы в крупнокроссоверном сегменте — XC90 первого поколения — выпускался целых двенадцать лет, с 2002 по 2014 год, и стал одной из самых успешных моделей марки. Сделано 636 тысяч автомобилей, около 40 тысяч из них продано на российском рынке. То, с каким нетерпением ждали новый ХС90, показывает спецверсия First Edition: партию из 1927 машин (год основания компании) раскупили через интернет всего за 47 часов! Без тест-драйва — по сути, по фотографиям. Производство XC90 на новом заводе под Гётеборгом только стартовало, а по миру принято уже свыше 16 тысяч заказов. Российский план продаж на 2015 год в кризис хоть и скукожился с четырёх до двух с половиной тысяч автомобилей, но около 700 машин (включая 44 в исполнении First Edition) уже предзаказано.
Помните скепсис, окружавший покупку Volvo китайской компанией Zhejiang Geely Holding Group? Кажется, фирма попала в хорошие руки: мировые продажи растут уже 19 месяцев подряд. На новое поколение моделей, их узлы и агрегаты было выделено $11 млрд, значительная часть которых пошла как раз на ХС90 и его масштабируемую «четырёхцилиндровую» платформу SPA, Scalable Product Architecture — это собственная вольвовская разработка последних пяти с половиной лет. Но главное, всего через четыре года ХС90 станет самым возрастным автомобилем в гамме, которая будет полностью обновлена и расширена!
Вслед за ХС90 ожидаются седан S90 и универсал V90 (взамен S80 и V70) — всего девять моделей на платформах SPA и CMA (разрабатывается совместно с Geely), которые призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 против 465 866 автомобилей, проданных в 2014-м. До того как я запустил двигатель семейства Drive-E, о новом XC90 было известно уже почти всё. Мы вспомнили историю модели и перемыли её «технические» косточки, даже — в отличие от большинства первых покупателей — пощупали машину живьём. Но образ оставался незаконченным: если выглядит ХС90 как Audi Q7, то едет как кто?
Построен «самый безопасный автомобиль марки» (подробнее об этом — в разделе «Безопасность») с чистого листа. Связь с прошлым ХС90 — только через команду создателей. Её костяк, говорят, сохранился. Голландец Эгберт Баккер, отвечающий за ездовую настройку шведских машин уже три десятилетия, уточняет: «Но теперь у нас иные технологии, а с ними — и возможности». Ключевые конкуренты ХС90, в которых целились конструкторы, — Audi Q7 и BMW X5. Большой Range Rover в Volvo сочли излишне дорогим, а Мерседесы ML/GL — слишком комфортными. В смысле комфортными — и только. Новый же ХС90, сбросив около центнера лишнего веса, по словам Баккера, прибавил во всех ездовых дисциплинах, но особенно — в динамике.
Однако, даже заполучив стильный ключ-транспондер, перед стартом медлишь — если «первый» ХС90 внутри был ощутимо проще «немцев», то новый прямо-таки заставляет себя рассматривать и изучать! Не зря вольвовцы переманили Робина Пэйджа, дюжину лет до того отвечавшего за интерьеры Bugatti и Bentley. Главные украшения салона — искусно огранённые рукоятка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов. Смотришь на них — и готовишься увидеть на подрулевых рычагах серёжки с бриллиантами. Их там нет, хотя часть покупателей, уверен, одобрила бы. Ведь ХС90 пользуется успехом у женщин — водителей «школьных автобусов».
Затем, словно в новом планшете, залипаешь в центральном дисплее: страницы листаются влево-вправо и вверх-вниз, иконки с пунктами меню можно увеличивать, перетаскивать и группировать на свой вкус. Картинка классная, отклики быстрые. Естественно, есть интернет. А в бардачке — салфетка, чтобы стирать с экрана историю сёрфинга. Но как со всем этим жить на ходу?
Получилось не сразу. То перепутаешь меню, то промахнёшься мимо нужного пункта. Но тут как с телефонами — просто не пиши эсэмэски в движении. Задумка в том, что все фундаментальные настройки вроде параметров сборных режимов и вариантов оформления экранов водитель производит на стоянке, а, скажем, музыка, телефон и навигация представлены на отдельной странице так крупно, что не промажешь. Но главное — вся необходимая информация дублируется на панели приборов и в сокращённом виде проецируется на лобовое стекло. В общем, нужно однажды наиграться — и больше не отвлекаться.
Я начал с гибридной версии T8 TwinEngine. Двухнаддувная 318-сильная бензиновая «четвёрка» 2.0, 60-киловаттный электромотор на задней оси (в сумме около 400 сил) — и хрустальный селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin-Warner с подсветкой. Аккуратно, боясь заляпать, тяну его на себя. Драйв? Фальстарт. Эту машину нам показали в качестве бонуса — она ещё сырая, в процессе доводки. Главное — с заряженной батареей гибрид определённо будет быстрейшим в гамме: разгон «в пределе» очень хорош. Паспортные 5,9 с до сотни — это, к слову, быстрее, чем, например, у Audi Q7 с моторами 3.0 TDI (272 л.с., 6,3 с), 3.0 TFSI (333 л.с., 6,1 с) и дизель-электрической установкой e-tron quattro (373 л.с., 6,0 с).
Бензиновый вариант Т6 (по сути лишённый батареи и электромотора Т8) — другое дело. Разгоняется он немногим медленнее (6,5 с), но едет собраннее. Вместо трёх основных предустановленных режимов (Eco, Comfort, и Dynamic) лучше собрать свой — Individual: реакции на газ поострее, усилие на руле пониже. Правда, при ускорении в пол силовой агрегат всё равно немного раздумывает при включении передачи. И звук — 320-сильная «четвёрка» тянет по-взрослому, а звучит по-детски. Сначала свистит, потом беззубо рычит.
Ещё есть режим Off-road, который можно включить на скорости ниже 20 км/ч и который сам выключится при превышении 40 км/ч: деактивируется функция start/stop, расслабляется система стабилизации, включается помощник спуска с горы. Но этот Off-road скорее геометрический, нежели силовой, — полный привод, как и раньше, с муфтой Haldex и без каких-либо железных блокировок. Зато дорожный просвет с пневмоподвеской надувается до 267 мм (без неё — 238 мм).
По прямой с налитым электроусилием рулём ХС90 летит стрелой, повороты пишет точно, хотя прозрачной связь по рулю и не назовёшь. Здесь даже есть спортивный режим системы стабилизации! Не то чтобы Volvo подзуживает, но в пределе короткий снос сменяется активным довинчиванием в поворот под сброс газа — всё просто и ясно.
— Никто не сможет превзойти нас на зимней дороге! — уверяет Эгберт Баккер.
И поясняет, что дело в настройке системы стабилизации, мол, только у Volvo и Форда есть патент на управление ею по углу заноса (углу между положением автомобиля и вектором его скорости). Так начало скольжения, по словам Баккера, улавливается гораздо раньше, чем если отслеживать его по боковым ускорениям и скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, как это делают другие производители. Надо будет проверить.
Если не мучить мотор, внутри тихо. Шин не слышно, разве что со 100 км/ч в зеркалах начинает путаться ветер. На ровных испанских «отопистах», то бишь магистралях, ход ХС90 плавен, в режиме Dynamic опционная пневмоподвеска прижимает машину к земле в прямом смысле (уменьшая на 20 мм дорожный просвет) и переносном, попутно зажимая амортизаторы Monroe на отбой и сжатие. Но на неровностях не всё так гладко: на стыках Volvo иной раз желейно вздрагивает, а при проезде «лежачих полицейских» не брезгует вторичным колебанием. Плохих дорог в Испании не было, поэтому с подвесочным вердиктом, актуальным для наших условий, придётся ждать до российского тест-драйва. И до езды с обычной пассивной подвеской.
Дизельный ХС90, как ожидается, будут выбирать около 80% российских покупателей. Но если, например, у «младшей» модели ХС60 версия D5 — с пятицилиндровым агрегатом 2.4, то у ХС90 — с новым четырёхцилиндровым 2.0, которому ни в жисть не стать звездою шоу «Голос». Звук жидковат. Неприятных ноток, как у бензинового мотора, здесь нет, но есть вибрации, которые на малой скорости ощущаются даже на руле. Тяги в городских условиях в достатке, но, например, после 100 км/ч хотелось бы ускоряться увереннее.
По-моему, моторы — это главное, что осложнит Volvo борьбу с «немцами». Потому что по мощности топ-агрегаты ХС90 — это начальный уровень BMW и Audi. У Рейндж Ровера, с которым дорогим версиям Volvo всё равно придётся конкурировать, с 250 «дизельных» сил тоже всё только начинается. Плюс — четыре цилиндра, которые на нашем рынке могут обернуться имиджевым минусом. Маленький мотор на большой машине. Надёжно? Я поделился сомнениями с Баккером:
— С надёжностью у нас полный порядок, — строго ответил он.
А с Audi Q7 вышла забавная история. Мы с напарником заплутали — и обрадовались было, увидев коллег, ехавших нам навстречу. Присмотрелись, а это новый Q7 и номера ингольштадтские. Догнать, сравнить! Куда там… К гибридной установке Volvo претензий ноль — просто за рулём Audi оказался крайне некоммуникабельный товарищ. На выезде из города он ещё сдерживался, а на горном серпантине как дал! Рисковать встречными и попутными водителями мы не стали — и отстали. Не по-вольвовски это. Всё-таки характер модели остался сдержанным. А свои отношения XC90 и Q7 пусть выясняют на рынке.
Российские цены на Audi Q7 объявят в марте. А по сравнению с BMW X5 расклад таков. Начальная версия Volvo XC90 D5 Momentum стоит 3,27 млн рублей — против 3,23 млн за базовый X5 хDrive35i и 3,39 млн за X5 хDrive30d. В семиместном топ-варианте XC90 T6 Inscription оценивается в 4,14 млн рублей — на 60 тысяч дороже пятиместного, но 450-сильного X5 хDrive50i, и настолько же дешевле 333-сильного Мерседеса GL 400 «Особой серии»… В общем, легко XC90 не будет. А подмога в виде быстрого гибрида Т8 и более доступных модификаций T5 и D4 придёт только осенью, причём последняя версия будет и в переднеприводном варианте.
Тест-драйв на длинной дистанции: Volvo XC90 D5 Inscription
Недавно я закончил серию рассказов о путешествии по Карелии, в которое я отправился с друзьями этим летом. Ездили мы вчетвером, но с нами все время был наш пятый друг и член команды — блистательный новый Volvo. Не могу не поделиться впечатлениями, эта машина стоит отдельного рассказа
Я довольно долго не решался приступить к этому описанию, потому что очень непросто рассказывать про вещи, которые по определению идеальны, но понятны не всем и не сразу. Как рассказать о впечатлении, полученном в лучшем концертном зале от прослушивания Вивальди в исполнении оркестра фон Караяна? Как описать ощущения от полёта на Gulfstream 650? Или зимний вечер у камина в уютном и красивом доме на озере, в лучшей компании, в то время, как за окном беззвучно оседают огромные снежинки?
Вот так и тут. Эта машина — не такая, как мы привыкли. Ничего такого раньше просто не было. Её не получится сравнивать с одноклассниками, это просто другое кунг-фу. Справедливости ради, недостатков в ней тоже хватает — она, конечно, не идеальна. Просто рассказывать в обычном ключе тест-драйва про новый XC90 — не получается.
Фото: © Volvo Car Corporation
Volvo всегда была не такой, как другие. Премиум, но немного в стороне от общего направления. Пока «большая немецкая тройка» спорила кто престижнее, богаче, спортивнее, шведы с маниакальной сосредоточенностью работали над безопасностью и уютом внутри. В какой-то период это даже поставило на марке «штамп» семейности и «стариковатости», но в 90-е и 2000-е, с запуском «заряженных» вариантов и прорывом в дизайне, марка значительно помолодела.
Главное — «Вольво» всегда аутентична и узнаваема. Будь то старенькая 240-я, S80, которая вне времени в любом кузове, или новый XC90, мы узнаём её в потоке по фарам, по решетке, по характерному «плечу» на кузове, по лаконичным росчеркам и линиям.
Фото: © Volvo Car Corporation
Все, кто интересуется автомобилями, наверняка уже читали тесты XC90 с кучей мелочных придирок, в разных изданиях. Так вот: не верьте. С первого момента, как садишься в эту машину — мелочи перестают заботить. Тишина, уют, красивый интерьер с интересными деталями, но без вычурности. Приятно звучит музыка, где-то там в глубине еле слышно урчит тяговитый дизельный мотор. Улицы проплывают мимо, и такое ощущение, что машина спроектирована для тебя лично — всё на месте, всё удобно, всё сразу понятно.
Все, кто ездил в «Вольво» знают — тут всегда «как дома» и никогда не затекает спина.
Если бы я покупал XC90, я бы выбрал светлую отделку салона. Но и с черно-коричневой очень уютно. Кожей обшито всё, что возможно, а остальное — дерево, причем матовое, приятное наощупь. Аромат в салоне непередаваемый. И очень приятная подсветка ночью.
В салоне очень немного кнопочек и крутилочек. Под рукой — оригинальная манетка включения двигателя, словно с витрины Cartier; барабан изменения режима езды, и аккуратный селектор коробки передач с приятной подсветкой. Несколько кнопок на руле и на подрулевых переключателях, кнопки на двери — стеклоподъемники, зеркала, память сидений. На центральной консоли — только основное управление «музыкой», «аварийка» и обогревы.
Дело в том, что всё управление миллионом всевозможных систем отдано большущему «планшету» в центре панели, в котором живет фирменная система Sensus. Интерфейс интуитивно понятен, понимает «листание», свайпы, можно по вкусу перетаскивать крупные иконки. Если вы без подсказок научились пользоваться айпадом, тут будет еще проще. На второй день я уже быстро и безошибочно находил нужные настройки, меню и функции. Экраном можно пользоваться и в перчатках, а в комплекте идёт милая тряпочка, чтобы протирать дисплей 🙂
Вероятно, те, кто покупает такой Volvo — шаурму в машине не едят, а руки моют часто, поэтому и дисплей не будет заляпанным. Вообще, машина явно не для людей, которые любят бардак и загроможденность. Мне лично даже радар-детектор и телефон на панель ставить не хотелось — интерьер настолько закончен, что чужеродные элементы в нем словно соринка в глазу.
Прямо перед водителем — «виртуальная» панель приборов. Вольво — один из пионеров в этом плане, ни одной «аналоговой» шкалы или стрелочки тут нет — приборы «нарисованы» на огромном матовом дисплее. Разумеется, можно выбрать стиль и цвета отображения, вывод переменных данных, вид борткомпьютера, навигации и прочее. Прямо перед взгядом располагается и проекционный дисплей, показывающий основные данные прямо на в поле зрения как бы висящими в воздухе над капотом. Помимо скорости и подсказок навигатора, там же показываются дорожные знаки, которые действуют в конкретный момент пути. Их считывает и распознаёт отдельная камера, чтобы водитель всегда знал действующие ограничения.
О «наворотах» можно говорить очень долго, список опций займет не одну страницу. Главное, что меня лично впечатлило — это ощущение «живого» помощника, который ненавязчиво облегчает жизнь. Пришло сообщение в ватсапе или надо сделать фото? Не проблема, он за тебя «порулит» несколько секунд, не дав «въехать» куда-нибудь или уйти с полосы даже в повороте. В пробке он будет следовать за впередиидущей машиной, мягко разгоняясь и затормаживая когда нужно. На трассе — тем более. Он не даст перестроиться в кого-нибудь, «упираясь» рулем и подсказывая огоньками. А в случае вероятного столкновения — перед глазами вспыхивает красный свет, ремни натягиваются, словно он говорит «берегись»! Ну а если вы и это проспали, он экстренно оттормозится сам.
Это было и раньше, я уже видел всё это и на XC70 и на V40XC, но тут работа показалась более отточенной и менее заметной, просто словно у тебя лишняя пара глаз, рук и ушей. Недостаток в том, что когда садишься потом за руль обычной машины, можно не сразу понять, что лишен этой помощи, и замешкавшись, что-нибудь натворить. К хорошему — быстро привыкаешь.
Среди других интересных особенностей — машина все время подключена к интернету. В ней своя сим-карта и 4G, это позволяет получить навигацию с пробками, онлайн-радио, экстренную помощь и реализовать дистанционную связь с машиной. На смартфон ставится приложение Volvo On Call, и из любой точки света можно узнать где стоит машина, сколько градусов внутри и снаружи, сколько в ней топлива, запустить подогрев, проверить закрыты ли двери.
Фото: © Volvo Car Corporation
Для пассажиров тоже всё продумано. Удобные сиденья (все — с подогревом), огромное пространство для ног и над головой, сзади — свой климат контроль, выдвижные шторки, столик, розетка 220В, а сверху — огромный прозрачный потолок, через который видно небо.
Сидящему спереди пассажиру (как и водителю) доступен встроенный и разнообразный массаж 🙂 Очень расслабляет в дальней дороге. Ну а про сиденья я уже говорил — очень удобные. Регулируется всё: ширина, выраженность боковой поддержки, длина подушки под коленями, угол наклона, упругость в пояснице, миллион настроек.
Для всех обитателей салона работает отличная аудиосистема Hi-End класса Bowers&Wilkins (акустика именно этой марки установлена, например, на студии Abbey Road). В основе — 12-канальный усилитель Harman на 1400 Вт, 19 динамиков, из них 7 твиттеров, 7 среднечастотных. 4 мидбаса и сабвуфер.
Мы проверили — отлично звучит любая музыка, от Dimmu Borgir и Skrillex до Джо Дассена и, конечно, The Beatles. Для классики есть особенная настройка звукового процессора — профиль концертного зала Гетеборгской филармонии. Но вообще настроек на удивление мало. Видимо, всё уже настроено как надо, и тыркать эквалайзер просто незачем.
Отдельно хочется отметить простор, огромный багажник (разумеется, с электроприводом) и огромное множество всяких ниш, ящичков и тайников. Весь «набор путешественника» лёг под пол багажника — там «двойное дно», сверху улеглись 4 немаленьких чемодана, пара больших сумок и несколько пакетов с едой. И закрылись штатной шторкой.
Остаётся вопрос — ну а как оно всё едет? Тут ответ прост — 225 дизельных тяговитых лошадок на две тонны веса через восмиступенчатый «автомат» — то что надо. Рвать со светофора водителю такой машины незачем, а обгоны на трассе получаются легко и непринужденно. Разгон не заставляет терять сознание, но его всегда достаточно. Средний расход за 3000 км в смешанных условиях — 7,5 литров на сотню.
Разумеется, есть вопрос по мотору. 2 турбированных литра, с них снимают 225 сил.. сколько это проживёт? Будем надеяться на инженерное мастерство шведских конструкторов, но я бы советовал владельцам менять масло вдвое чаще положенного, и заправляться только на самых-пресамых проверенных заправках.
По управляемости: всё спокойно, прогнозируемо, непринужденно. Машина послушна, но не остра. От неё не устаёшь, но разумеется в скоростных связках чувствуется масса и высота машины. Это не спортивный автомобиль, но и валкой её не назовешь — управляемость и чувствительность именно такая, которой ожидаешь от этого автомобиля. Плотно, комфортно, понятно. Можно настроить под себя усилие руля, отзывчивость тормозов и легкость педали газа, но лучше всего поставить режим «комфорт» и просто наслаждаться.
По подвеске всё не так однозначно. С одной стороны, настраиваемая пневмоподвеска очень комфортна и упруга. Но на серьезно разбитых дорогах трясёт прилично, и этот внезапный выход из «зоны комфорта» бьёт и по нервам. Машину откровенно жалко убивать по колдобинам! Наверное, дело в огромных колёсах (шины 275/45 R20). Я бы оставил базовые 18-е колёса, для российских реалий это более оправдано. Но мелкие неровности типа трамвайных рельс или стыков на мостах машина пролетает незаметно — видимо, подвеска настоена под кодобины не больше европейской брусчатки, и тут она «на высоте».
Проходимость мы, разумеется, не испытывали 🙂 Да, пневмоподвеска позволяет поднять машину, клиренс большой, но.. зачем? Кому придёт в голову на такой машине месить грязь?
По проселочной грунтовке она пройдёт, даже по заснеженной, то есть если ехать зимой на дачу или на кататься на сноуборде — всё в порядке, но для грязи есть другие машины. На заднюю ось тяга передаётся через очень быструю муфту с преднатягом — Haldex пятого поколения, такие же стоят на многих Audi и VW, это хорошее и проверенное решение.
Главный недостаток этого автомобиля — цена! Предыдущее поколение стоило намного меньше, и пожалуй, фирме Volvo стоило бы для этой модели просто придумать иное название — XC120, например )) Потому что машина-то это совсем другая, и играет классом выше. Базовая версия стоит больше 3 млн. рублей, наша же версия Volvo XC90 D5 Inscription потянет на четыре с половиной! Туарег далеко позади, рядом — Audi Q7 и BMW X5 и чуть дороже — Toyota Land Cruiser 200.
И вот тут стоит поразмышлять. Во-первых, XC90 при относительно равных комплектациях всё же чуть доступнее прямых конкурентов. Во-вторых, скажу честно — через неделю после теста я сел в Q7 и слегка опешил — а тут-то за что так дорого просят? Материалы, дизайн салона, даже шумоизоляция. всё проще, значительно проще. В третьих, думаю статистика угонов тут будет явно в пользу Volvo, а значит и стоимость каско, и невосполнимые нервные клетки.
Это не «максималка». Это скорость, на которой можно расслабленно общаться на приятные темы, под негромкий фон красивой музыки
Но главное в другом. Это просто не конкуренты. Один и тот же человек не будет рассматривать к покупке XC90 и, скажем X5. Новый «Вольво» — кино не для всех. Владельцу этого автомобиля, при всей его успешности и обеспеченности, не важны понты, понятия, «сколько прёт», мишура и количество хрома. У него мир в душе, всё хорошо и правильно, он получает удовольствие от красивых, эстетичных вещей и знает толк в больших путешествиях. XC90 придумана для тех, кто внутри, а не снаружи.
Впрочем, в зеркале заднего вида он выглядит очень убедительно, я проверял 🙂
—————
Благодарю российское представительство Volvo Car за предоставленный для экспедиции автомобиль Volvo XC90 D5 Inscription