Едем на Гран-при Формулы-1 на седане Volvo S60 Cross Country

Седан Volvo S60 Cross Country дебютировал в 2015 году в Детройте, а до России добрался прошлым летом. С тех пор у нас продано 59 таких машин — против 133 универсалов V60 Cross Country. Минимальная цена седана — 2 240 000 рублей.

Раннее утро, полный бак, а впереди — почти 2000 км в одну сторону. Такое сочетание вызывает у меня трепет вне зависимости от маршрута и марки автомобиля. А сейчас трепещу вдвойне: под финишным флагом навигатора — Сочи, точнее — одноимённый автодром, где я впервые увижу этап Формулы-1 вживую! А на каком автомобиле лучше всего ехать на гонки? Конечно, на антигоночном, чтоб не смешивать впечатления, — например, на Volvo. Тем более с недавних пор в пресс-парке марки под девизом «Для любых дорог. Для любой погоды» живёт диковинный седан S60 Cross Country. Погоду предсказывать не берусь, но дороги нас ждут именно что любые.

Это сегодня любую приподнятость автомобилей легко объяснить растущей популярностью кроссоверов, но корни «возвышенных» седанов на самом деле гораздо глубже. Достаточно вспомнить даже не американский AMC Eagle образца 1979-го, а наш родной Москвич-410 конца пятидесятых годов прошлого века, модернизированная версия которого — с индексом 410Н и описанием «. обеспечить рядовых колхозников служебными внедорожниками…» — красуется в ретро-музее сочинского Олимпийского парка. Для пожилого седана Volvo S60 появившаяся в прошлом году версия Cross Country — как вторая молодость. На неё оглядываются и интересуются, как новинкой.

Увеличенный на 65 мм элементами подвесок от моделей XC60 и XC70 дорожный просвет (итого — 201 мм), относительно высокопрофильные 18-дюймовые колёса — и накладки на пороги с бамперами. По сути, это рецепт, по которому ещё пятнадцать лет назад дорабатывало «шестидесятку» отечественное ателье «Обухов Инжиниринг». Тогда шведы «лифт» не одобряли, а теперь сами используют в производстве. Дизайн вышел на любителя, но до ассоциаций с вазовским Тарзаном, по-моему, не дошёл. Более того, округло-квадратная «шестидесятка» — одна из лучших в классе заготовок для «лифта». Вот попробуйте мысленно заменить её, скажем, на «трёшку» BMW.

Внутри — никакого кросс-кантризма: обычная, но неплохо, а в нашем случае даже хорошо оснащённая «шестидесятка» — с графическими приборами, предлагающими три темы на выбор, современной навигацией, способной кое-где показывать пробки, и великолепными передними спорткреслами, на кожу которых приятно даже просто смотреть. В небольшом багажнике, вдобавок урезанном объёмным подпольем, — докатка и инструменты. Но когда на двоих всего пара «ручных кладей», это гораздо лучше дополнительного воздуха и бесполезного во многих дальнобойных ситуациях шинного ремкомплекта. Одометр на ноль — и вперёд!

Руль в парковочных режимах неожиданно тугой, а пока катишь по городу, обращают на себя внимание проблемы с обзорностью — боковые зеркала хочется расширить, а в салонном мешаются задние подголовники. Вообще, у «шестидесятки» есть опция их электроскладывания, но не у нашей машины, а механически делать это, мягко говоря, неудобно. Электронные помощники при обилии помех вокруг только сбивают с толку: дистанция до впередиидущих, согласно вольвовским расчётам, почти всегда недостаточная, а перестраиваться в плотном потоке нельзя — огоньки в основаниях боковых зеркал постоянно горят красным.

С выездом за город штатная навигация HERE о пробках будто забыла, а Яндекс, избегая заторов, вывел на трассу М4 уже после пункта оплаты — разрешённым ограничением в 130 км/ч мы воспользовались не за 100 рублей, а даром. По прямой S60 Cross Country летит стрелой — и ничуть не напрягает. К тому моменту я уже научился извлекать все выгоды из адаптивного круиз-контроля — и, по сути, только рулил. Но присмотр за электроникой, конечно, требуется неусыпный: дистанция, выставленная «по торможению», чрезмерно растягивается на разгоне, а его минимального значения на постоянной скорости при торможении может и не хватить.

Ещё отчётливо чувствуется, что радар круиз-контроля — «узкоглазый»: автомобиль успевает ускориться, стоит лидеру сместиться хотя бы на полполосы. Зато системы контроля за дистанцией и слепыми зонами на шоссе работают как надо. Удивило, как точно «шестидесятка» теперь распознаёт дорожные знаки, — от её внимания ускользают лишь совсем уж криво установленные временные таблички! Маршрут первого дня включил в себя заезд на трассу М6 и возврат на М4 через Урюпинск — асфальтовый опыт оказался не по-столичному многообразным. Ночуем в мотеле «Поляна» на заправке Роснефти (900 рублей за 12 часов) и подводим первые итоги.

Я опасался, что 249-сильная бензиновая «турбопятёрка» 2.5 потребует частых дозаправок, но при средней скорости 90 км/ч она пьёт в среднем по 8,9 л/100 км, что вкупе с баком на 67,5 л обеспечивает более чем 700-километровую автономность. Динамических возможностей хватает всегда, но при обгонах на трассе от пятицилиндрового агрегата ждёшь более агрессивного ускорения. Виню шестиступенчатый «автомат», точнее — его софт. Коробка долго переключается вниз, вынуждая двигатель выть в пустоту, а при спокойном движении, например на подъёме, до последнего остаётся на высшей передаче, заставляя мотор трудиться внатяг.

Впрочем, мои моторно-коробочные претензии справедливы только для S60 Cross Country прошлого года выпуска, так как с нового под капотом единственно возможной для седана версии Т5 — двухлитровая «четвёрка» мощностью 245 сил и восьмиступенчатый «автомат», как у обычной «шестидесятки». С этим силовым агрегатом автомобиль обещает стать чуть быстрее и экономичнее. Впрочем, каким бы ни был мотор, главное в этой машине — подвеска. И она радует, хотя впечатление производит двоякое.

На городских скоростях шасси Cross Country кажется пережатым — замечает много мелочей, иной раз заставляя кузов жестковато вздрагивать. На хорошей магистрали с единичными стыками, выбоинами вроде подмосковного участка М4 асфальт будто разглаживается — и приподнятая «шестидесятка» превращается в Mercedes девяностых. Но перемычка между федеральными трассами в окрестностях того же Урюпинска вновь напоминает о том, что страна моя родная широка и покрытие на её дорогах крайне разнообразно. Яма на яме сменяется заплаткой на заплатке, которые представляют собой «ямы наоборот», то есть кочки. Здесь вновь излишне тряско.

После Богучара — это между Воронежем и Ростовом-на-Дону — едем почти по-японски. Основной поток, включая фуры, идёт в левом ряду, а все обгоны осуществляются через помятую правую полосу. К кочкам добавляются волны покрытия, которые говорят, что шведы всё-таки не зря сделали подвеску плотной — до неприятной раскачки дело не доходит. Для существующих пружин и амортизаторов баланс можно признать оптимальным. Лучшим он был бы только если все элементы разрабатывались строго под эту модель. Необходимости в электронноуправляемых амортизаторах нет, хотя один более расслабленный режим им бы не помешал.

Чем ближе к Ростову, тем больше гаишников, причём они прячутся вскоре после стационарных постов и «стреляют» с рук. Мы не попались — опять-таки спасибо круиз-контролю. В пробке на съезде в сторону Краснодара я обнаружил, что при коротких остановках адаптивный «круиз» обеспечивает автоматическое трогание, а при длительных — достаточно нажать на руле кнопку «Обновить» или коротко топнуть по педали газа. В Краснодарском крае дороги, как правило, ровные и чистые, каждое деревце из бесконечного ряда вдоль трассы побелено. После Горячего Ключа со всех сторон разом выросли горы. Какая же красота!

На серпантин за Джубгой, откуда до финиша ещё около 200 км, мы по совету бывалых въехали рано — около шести утра. Поэтому до Олимпийского парка (это в Адлере) добрались почти без проволочек — затыки возникали только локальные либо из-за автобусов с грузовиками в шпильках, где «Осторожно! Возможно опрокидывание», либо из-за пытающихся втиснуться со всех сторон в поток местных таксистов. Последние, к слову, впечатлили даже формульного пилота Renault Кевина Магнуссена — до Сочи, по его словам, он никогда не видел, как, объезжая пробки, обгоняют по встречке задним ходом!

В бесконечной серии асфальтовых поворотов S60 Cross Country чувствует себя гостем. Ощутимы крены, чувствуются уводы шин, а руль, так расслабляющий на прямой, обратной связью не балует. В итоге едешь порой даже ниже разрешённых скоростных ограничений. Шероховатости в настойке «автомата» в горах будто выпячиваются: чтобы коробка не мучила мотор натужно-низкими оборотами, я периодически жму газ сильнее, чем надо, — и выбираю тем самым ступень пониже. Вдруг забил тревогу датчик давления в шинах: осмотрели покрышки, всё цело — больше предупреждение не выскакивало.

Гоночные выходные прошли на «пятёрку» — кое-какие впечатления о Гран-при я собрал в блоге Драйва. Обратно выехали в ночь, и S60 Cross Country порадовал адаптивным «биксеноном». Ближний свет здесь близорукий, но автоматический дальний — прелесть. Запеленговав встречного, фары Volvo огибают того световым пучком, постепенно приглушая его вплоть до ближнего. При появлении впереди обгоняющего светопреставление протекает в обратном порядке. Опция, за которую стоит доплатить.

Чем дольше я ездил на приподнятой «шестидесятке», тем больше она мне нравилась. Конечно, это история не про кроссовер — даже универсал V60 Cross Country намного практичнее. Но что, если мне достаточно обычного седана, а есть возможность выбрать необычный? В этом случае я за S60 Cross Country двумя руками! С учётом обречённости модели на штучные продажи (пожилой, недешёвый, да ещё седан), на месте маркетологов Volvo я бы предложил комплекты обвесов и шасси Cross Country владельцам обычных «шестидесяток» — безотносительно силового агрегата и привода. Дорожный просвет с энергоёмкостью — вот ценность!

Выгуливаем в Подмосковье Volvo S60 и универсал V60 Cross Country

Так выглядит седан в комплектации R-Design (от 2,75 млн рублей за 190-сильную версию Т4). Версия Inscription на 26 тысяч дешевле. Базовый Momentum за 2,35 млн появится в 2020 году. Доплата за форсированную до 249 сил полноприводную модификацию Т5 составляет 420 тысяч.

Третье поколение легковых «шестидесяток» на всякий случай вписано в российское одобрение типа транспортного средства полным составом, но продаваться будет в усечённом. Мы знакомимся с S60 и приподнятым универсалом V60 Cross Country, а стандартный «сарай» V60 к нам не везут. Как и кроссовер XC60, и девяностое семейство, автомобили D-класса переехали на модульную платформу SPA (Scalable Product Architecture). Отсюда своеобразные двухрычажки спереди и поперечная композитная рессора сзади. Дань времени — принципиальное отсутствие дизелей.

Седан выпускается на новеньком заводе в Штатах и выглядит уменьшенной копией S90. Универсал донельзя похож на V90 Cross Country, с которым они делят домашний конвейер в Гётеборге. На мой вкус, благодаря своей компактности «шестидесятки» смотрятся даже симпатичнее, а путаница между старшими моделями и младшими всегда на руку владельцам последних. Салон тоже отмасштабирован, а после XC60 вызывает дежавю. Это неплохо: шведские интерьеры одни из самых добротных в классе и, пожалуй, самые уютные.

Но мультимедийные компоненты теряют актуальность: недостаточно контрастная панель с нарисованными приборами и девятидюймовый планшет Sensus Connect уже не вызывают прежнего вау-эффекта. Управление климат-контролем, обогревами сидений и руля при помощи тачскрина больше раздражает. Зато нравятся стеклоочистители со встроенными в щётки подогреваемыми форсунками. Жидкость подаётся при взмахе вверх ради эффективной очистки при минимальном расходе.

Ощущения простора в салоне не возникает. Хотя и рослый (187 см) человек садится сзади «сам за собой», не чувствуя стеснения в коленях. Достаточен зазор между головой и потолком, однако при максимально опущенных вниз передних креслах ноги под ними помещаются с трудом. Третьему пассажиру дивана мешает массивный тоннель на полу. Вдвоём можно оценить широкий центральный подлокотник, но подводит дверной, с которого соскальзывает локоть. Несмотря на иную линию крыши, универсал не создаёт чувства большей свободы.

Передний привод и 190 л.с. — «база» для седана. И, пожалуй, оптимум: S60 Т4 мягко, но без задержки стартует и активно разгоняется. «Автомат» Aisin работает быстро и деликатно. Тягой удобно управлять благодаря отзывчивому акселератору. Нравится! Но Т5 мощностью 249 сил — ещё лучше, потому что шустрее. И он всепогоднее: зимой с полным приводом проще и веселее. Универсал на 39 кг тяжелее седана Т5 и номинально проигрывает полсекунды при разгоне до 100 км/ч. Но субъективно этого не ощущается.

Управляемость отличается незначительно. На Cross Country ехать интересно: пятидверка уверенно встаёт на дугу, а под сброс газа аккуратно докручивается внутрь. При более резкой попытке сменить траекторию плужит наружу виража под стрёкот неотключаемой системы стабилизации. При этом ремень безопасности неожиданно использует удушающий приём, резко притягивая к креслу.

Длинный руль, совершающий без четверти три оборота от упора до упора, — на любителя. Он лёгок, почти невесом и едва заметно сопротивляется при отклонении от формального нулевого положения. Как ни странно, этого вполне достаточно для понимания, на какой угол повёрнуты колёса. Тормоза внятны и эффективны.

Седан ведёт себя схожим образом, но благодаря низкому центру масс всё делает быстрее. Крены меньше, время реакции короче — азарта, соответственно, больше. Разные подвески (шасси версии R-Design чуть больше зажато) создают на удивление небольшой разброс ощущений. Более спортивно настроенный комплект не даёт седану ощутимого преимущества в управляемости, как и существенного ухудшения плавности хода. Общий настрой в любом случае весьма спортивен. Volvo по-немецки внимателен к короткой волне и чувствителен к острым неровностям.

На комфорт сильнее влияет размер шин. Continental PremiumContact 6, установленный на опционные колёса диаметром 19 дюймов, передаёт в салон больше дефектов мелкого калибра, чем на таких же 18-дюймовых. А мягче всех идёт V60 Cross Country, обутый в Michelin Primacy 4 215/55 R18. Мелкие неровности заметно разглаживаются, качественно демпфируются средние и крупные дефекты.

На бездорожье серьёзные бугры проходят в салон в изрядно обработанном виде. И энергоёмкость приличная: при злонамеренно неаккуратной езде по ухабистой дорожке подвеску не пробивает. Придраться можно только к тычкам от поперечных неровностей на асфальте да к подробной трансляции микропрофиля. Шумоизоляция не идеальна: на разгоне хорошо прослушивается мотор, на скорости — путающийся в зеркалах ветер. Универсал на более узком Мишлене чуть тише, а в седанах почти всегда в салоне присутствует Conti-гул, меняющий тональность в зависимости от фактуры покрытия.

К десятому году жизни «шестидесятка» прошлого поколения превратилась в аутсайдера и без того не шибко массового сегмента. В 2018-м продано 328 машин: в основном — версии Cross Country, включая седан. Новому S60 дают шанс реабилитироваться приятная внешность, уютный салон, достойные ездовые качества и конкурентоспособная цена. Он чуть дешевле 150-сильного C-класса и BMW 320i мощностью 184 л.с.

Audi A4 доступнее что с передним приводом и 190 силами относительно Volvo T4, что с полным и 249 «лошадьми» при сравнении с S60 T5 AWD за 2,77 млн рублей. Практичный V60 Cross Country за те же три в «базе» вряд ли взорвёт рынок, но кажется мне более логичной покупкой, чем седан. Несмотря на приподнятый кузов, он не уступает трёхобъёмнику на ходу. А в нише универсалов повышенной проходимости вполне способен стать лидером.