Наконец-то включаем Drive в трансмиссии Volvo XC90

Версии Т6 и D5 появятся у нас первыми к лету за 3 269 200–4 135 905 рублей. Среди россиян, заказавших новый ХС90, около 60% — лояльные марке клиенты. Но ожидается, что перепозиционирование модели сократит долю экс-владельцев Volvo на треть.

Неужели в этом просторном и местами даже роскошном салоне всего один USB-разъём? Нет, ну правда? Правда один. Объяснение тому странное — мол, чтобы подружить мультимедийную систему с гаджетами Apple посредством стандарта CarPlay, нужна специальная микросхема, которая выбирает главное из нескольких подключённых устройств. У Volvo такой нет: в Apple, по словам вольвовцев, разрабатывать её отказались и потребовали, чтобы в XC90 остался единственный «бесконфликтный» разъём. В Volvo смирились: «Потому что Apple — большая компания, а мы — маленькая».

Маленькая компания Volvo до сих пор била редко, но метко. Первенец фирмы в крупнокроссоверном сегменте — XC90 первого поколения — выпускался целых двенадцать лет, с 2002 по 2014 год, и стал одной из самых успешных моделей марки. Сделано 636 тысяч автомобилей, около 40 тысяч из них продано на российском рынке. То, с каким нетерпением ждали новый ХС90, показывает спецверсия First Edition: партию из 1927 машин (год основания компании) раскупили через интернет всего за 47 часов! Без тест-драйва — по сути, по фотографиям. Производство XC90 на новом заводе под Гётеборгом только стартовало, а по миру принято уже свыше 16 тысяч заказов. Российский план продаж на 2015 год в кризис хоть и скукожился с четырёх до двух с половиной тысяч автомобилей, но около 700 машин (включая 44 в исполнении First Edition) уже предзаказано.

Помните скепсис, окружавший покупку Volvo китайской компанией Zhejiang Geely Holding Group? Кажется, фирма попала в хорошие руки: мировые продажи растут уже 19 месяцев подряд. На новое поколение моделей, их узлы и агрегаты было выделено $11 млрд, значительная часть которых пошла как раз на ХС90 и его масштабируемую «четырёхцилиндровую» платформу SPA, Scalable Product Architecture — это собственная вольвовская разработка последних пяти с половиной лет. Но главное, всего через четыре года ХС90 станет самым возрастным автомобилем в гамме, которая будет полностью обновлена и расширена!

Вслед за ХС90 ожидаются седан S90 и универсал V90 (взамен S80 и V70) — всего девять моделей на платформах SPA и CMA (разрабатывается совместно с Geely), которые призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 против 465 866 автомобилей, проданных в 2014-м. До того как я запустил двигатель семейства Drive-E, о новом XC90 было известно уже почти всё. Мы вспомнили историю модели и перемыли её «технические» косточки, даже — в отличие от большинства первых покупателей — пощупали машину живьём. Но образ оставался незаконченным: если выглядит ХС90 как Audi Q7, то едет как кто?

Построен «самый безопасный автомобиль марки» (подробнее об этом — в разделе «Безопасность») с чистого листа. Связь с прошлым ХС90 — только через команду создателей. Её костяк, говорят, сохранился. Голландец Эгберт Баккер, отвечающий за ездовую настройку шведских машин уже три десятилетия, уточняет: «Но теперь у нас иные технологии, а с ними — и возможности». Ключевые конкуренты ХС90, в которых целились конструкторы, — Audi Q7 и BMW X5. Большой Range Rover в Volvo сочли излишне дорогим, а Мерседесы ML/GL — слишком комфортными. В смысле комфортными — и только. Новый же ХС90, сбросив около центнера лишнего веса, по словам Баккера, прибавил во всех ездовых дисциплинах, но особенно — в динамике.

Однако, даже заполучив стильный ключ-транспондер, перед стартом медлишь — если «первый» ХС90 внутри был ощутимо проще «немцев», то новый прямо-таки заставляет себя рассматривать и изучать! Не зря вольвовцы переманили Робина Пэйджа, дюжину лет до того отвечавшего за интерьеры Bugatti и Bentley. Главные украшения салона — искусно огранённые рукоятка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов. Смотришь на них — и готовишься увидеть на подрулевых рычагах серёжки с бриллиантами. Их там нет, хотя часть покупателей, уверен, одобрила бы. Ведь ХС90 пользуется успехом у женщин — водителей «школьных автобусов».

Затем, словно в новом планшете, залипаешь в центральном дисплее: страницы листаются влево-вправо и вверх-вниз, иконки с пунктами меню можно увеличивать, перетаскивать и группировать на свой вкус. Картинка классная, отклики быстрые. Естественно, есть интернет. А в бардачке — салфетка, чтобы стирать с экрана историю сёрфинга. Но как со всем этим жить на ходу?

Получилось не сразу. То перепутаешь меню, то промахнёшься мимо нужного пункта. Но тут как с телефонами — просто не пиши эсэмэски в движении. Задумка в том, что все фундаментальные настройки вроде параметров сборных режимов и вариантов оформления экранов водитель производит на стоянке, а, скажем, музыка, телефон и навигация представлены на отдельной странице так крупно, что не промажешь. Но главное — вся необходимая информация дублируется на панели приборов и в сокращённом виде проецируется на лобовое стекло. В общем, нужно однажды наиграться — и больше не отвлекаться.

Я начал с гибридной версии T8 TwinEngine. Двухнаддувная 318-сильная бензиновая «четвёрка» 2.0, 60-киловаттный электромотор на задней оси (в сумме около 400 сил) — и хрустальный селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin-Warner с подсветкой. Аккуратно, боясь заляпать, тяну его на себя. Драйв? Фальстарт. Эту машину нам показали в качестве бонуса — она ещё сырая, в процессе доводки. Главное — с заряженной батареей гибрид определённо будет быстрейшим в гамме: разгон «в пределе» очень хорош. Паспортные 5,9 с до сотни — это, к слову, быстрее, чем, например, у Audi Q7 с моторами 3.0 TDI (272 л.с., 6,3 с), 3.0 TFSI (333 л.с., 6,1 с) и дизель-электрической установкой e-tron quattro (373 л.с., 6,0 с).

Бензиновый вариант Т6 (по сути лишённый батареи и электромотора Т8) — другое дело. Разгоняется он немногим медленнее (6,5 с), но едет собраннее. Вместо трёх основных предустановленных режимов (Eco, Comfort, и Dynamic) лучше собрать свой — Individual: реакции на газ поострее, усилие на руле пониже. Правда, при ускорении в пол силовой агрегат всё равно немного раздумывает при включении передачи. И звук — 320-сильная «четвёрка» тянет по-взрослому, а звучит по-детски. Сначала свистит, потом беззубо рычит.

Ещё есть режим Off-road, который можно включить на скорости ниже 20 км/ч и который сам выключится при превышении 40 км/ч: деактивируется функция start/stop, расслабляется система стабилизации, включается помощник спуска с горы. Но этот Off-road скорее геометрический, нежели силовой, — полный привод, как и раньше, с муфтой Haldex и без каких-либо железных блокировок. Зато дорожный просвет с пневмоподвеской надувается до 267 мм (без неё — 238 мм).

По прямой с налитым электроусилием рулём ХС90 летит стрелой, повороты пишет точно, хотя прозрачной связь по рулю и не назовёшь. Здесь даже есть спортивный режим системы стабилизации! Не то чтобы Volvo подзуживает, но в пределе короткий снос сменяется активным довинчиванием в поворот под сброс газа — всё просто и ясно.

— Никто не сможет превзойти нас на зимней дороге! — уверяет Эгберт Баккер.

И поясняет, что дело в настройке системы стабилизации, мол, только у Volvo и Форда есть патент на управление ею по углу заноса (углу между положением автомобиля и вектором его скорости). Так начало скольжения, по словам Баккера, улавливается гораздо раньше, чем если отслеживать его по боковым ускорениям и скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, как это делают другие производители. Надо будет проверить.

Если не мучить мотор, внутри тихо. Шин не слышно, разве что со 100 км/ч в зеркалах начинает путаться ветер. На ровных испанских «отопистах», то бишь магистралях, ход ХС90 плавен, в режиме Dynamic опционная пневмоподвеска прижимает машину к земле в прямом смысле (уменьшая на 20 мм дорожный просвет) и переносном, попутно зажимая амортизаторы Monroe на отбой и сжатие. Но на неровностях не всё так гладко: на стыках Volvo иной раз желейно вздрагивает, а при проезде «лежачих полицейских» не брезгует вторичным колебанием. Плохих дорог в Испании не было, поэтому с подвесочным вердиктом, актуальным для наших условий, придётся ждать до российского тест-драйва. И до езды с обычной пассивной подвеской.

Дизельный ХС90, как ожидается, будут выбирать около 80% российских покупателей. Но если, например, у «младшей» модели ХС60 версия D5 — с пятицилиндровым агрегатом 2.4, то у ХС90 — с новым четырёхцилиндровым 2.0, которому ни в жисть не стать звездою шоу «Голос». Звук жидковат. Неприятных ноток, как у бензинового мотора, здесь нет, но есть вибрации, которые на малой скорости ощущаются даже на руле. Тяги в городских условиях в достатке, но, например, после 100 км/ч хотелось бы ускоряться увереннее.

По-моему, моторы — это главное, что осложнит Volvo борьбу с «немцами». Потому что по мощности топ-агрегаты ХС90 — это начальный уровень BMW и Audi. У Рейндж Ровера, с которым дорогим версиям Volvo всё равно придётся конкурировать, с 250 «дизельных» сил тоже всё только начинается. Плюс — четыре цилиндра, которые на нашем рынке могут обернуться имиджевым минусом. Маленький мотор на большой машине. Надёжно? Я поделился сомнениями с Баккером:

— С надёжностью у нас полный порядок, — строго ответил он.

А с Audi Q7 вышла забавная история. Мы с напарником заплутали — и обрадовались было, увидев коллег, ехавших нам навстречу. Присмотрелись, а это новый Q7 и номера ингольштадтские. Догнать, сравнить! Куда там… К гибридной установке Volvo претензий ноль — просто за рулём Audi оказался крайне некоммуникабельный товарищ. На выезде из города он ещё сдерживался, а на горном серпантине как дал! Рисковать встречными и попутными водителями мы не стали — и отстали. Не по-вольвовски это. Всё-таки характер модели остался сдержанным. А свои отношения XC90 и Q7 пусть выясняют на рынке.

Российские цены на Audi Q7 объявят в марте. А по сравнению с BMW X5 расклад таков. Начальная версия Volvo XC90 D5 Momentum стоит 3,27 млн рублей — против 3,23 млн за базовый X5 хDrive35i и 3,39 млн за X5 хDrive30d. В семиместном топ-варианте XC90 T6 Inscription оценивается в 4,14 млн рублей — на 60 тысяч дороже пятиместного, но 450-сильного X5 хDrive50i, и настолько же дешевле 333-сильного Мерседеса GL 400 «Особой серии»… В общем, легко XC90 не будет. А подмога в виде быстрого гибрида Т8 и более доступных модификаций T5 и D4 придёт только осенью, причём последняя версия будет и в переднеприводном варианте.

Тест нового Volvo XC90: подъем переворотом (ВИДЕО)

Можно ли отдать деньги за автомобиль, которого еще нет, сделав свой выбор лишь по фотографиям? Вполне! Первые Volvo XC90 нового поколения продавали через Интернет, а покупатели не имели представления о том, как машина едет и насколько комфортен салон, — тем не менее вмиг расхватали всю партию! Между прочим, 44 предоплаченные «вслепую» машины из первой партии First Edition (1927 штук — в честь года основания фирмы) приедут в Россию, притом что в момент заказа курс рубля подбросил цену на XC90 аж до пяти миллионов рублей!

Передо мной же предсерийный, но вполне реальный автомобиль. И ключик — вот он, в руке! В чем предсерийность? Главным образом, в том, что инженеры дотачивают электронику. Всё должно быть по высшему разряду, иначе не избежать провала. Ведь планку шведы подняли — выше некуда. Новый флагман Volvo должен конкурировать с немецкой «большой тройкой» (Mercedes-Benz ML, BMW X5, Audi Q7) и с британской «голубой кровью» (Range Rover).

Неподготовленным в эту компанию лезть опасно — разорвут! Но у XC90 созданные с чистого листа платформа, подвеска, электроника — вот почему шведы полны уверенности. Более того, планируют, что для 40% покупателей XC90 станет первым Volvo в их жизни. И это только поначалу! Говорят, в будущем доля «первачков» должна вырасти до 60%. Не слишком ли оптимистичное утверждение?

ЛЕГКОВОЙ МАНЕВР

Помню, пару лет назад на ралли «Швеция» удивлялся местным фанатам. Как истово болели спокойные в обычной жизни люди! Конечно, градус эмоций поднимали соответствующие напитки, но и без них душа у скандинавов проста и открыта.

Вот и XC90 несет в себе частичку северного характера. Внешне строгий, даже чуть грубоватый, внутри он роскошен и дружелюбен. Салон отделан редким деревом — пламенной березой, весьма популярной у мебельщиков Швеции в 20‑е годы прошлого века. Кожа — отменной выделки. Да и особый, скандинавский подход к дизайну мало кого оставит равнодушным.

По сравнению с предшественником длина и колесная база выросли на 143 и 127 мм соответственно, так что места в достатке. Разве что рослые обитатели третьего ряда пожалуются на недостаток пространства над головой.

За рулем не в пример лучше! Обжившись в эргономичном кресле, пускаю мотор поворотом необычного тумблера-бочонка — и в путь.

Опционная пневмоподвеска Four Corner Active Air Suspension с пятью режимами движения по умолчанию настроена на режим Comfort. Ох, не зря я вспомнил ралли! На извилистой дороге кажется, что веду не полноразмерный кроссовер, а легковой спорткар! Руль острый, информативность как минимум на уровне заряженных седанов. Крены минимальны. Электронный мозг «пневмы» — система Four-C автоматически регулирует дорожный просвет, а на скоростях за 100 км/ч принудительно опускает кузов на 10 мм. Конечно, поймать эти миллиметры вестибулярному аппарату сложно, но ощущение безопасности и надежности незримо витает в салоне.

На 21‑дюймовых колесах комфортно на автобане и жестковато на провинциальных щербатых дорогах. Благо, Volvo предлагает выбор, который начинается с 18‑дюймовой «обуви». Я предпочел бы размер поменьше.

В режиме Eco подвеска опускается на 20 мм от стандарта, снижая лобовое сопротивление и улучшая устойчивость машины, но реакции на нажатие педали газа сглаживаются. Всё ради экономии топлива, хотя на дизельный 225‑сильный агрегат Volvo я и так не в обиде. Во время теста он ел не более 6,5 л на сотню, при этом дефицитом тяги не страдал. Особенно в режиме Dynamic, когда автомобиль приседает на те же 20 мм, но отклик на газ становится быстрее, восьмиступенчатый автомат до последнего хватается за пониженные передачи, а усилие на руле достигает максимума. Удивительно, что большой и солидный XC90 умеет ездить так интересно!

Съезжаю на песчаный пляж, а затем на грунтовку — надо же попробовать режим Off-road, в котором машина максимально приподнимается над дорогой. В состоянии «на цыпочках» дорожный просвет составляет аж 267 мм!

В приводе задних колес — муфта Haldex пятого поколения. Как и большинству автомобилей такого класса, более серьезного вседорожного потенциала XC90 и не нужно. На мокром песке и на грунте его возможности ограничивают лишь чисто асфальтовые шины. Так что на дачу по разбитой дороге проедешь, а в городе без труда заскочишь на высокий бордюр.

Наконец, режим Individual позволит настроить XC90 под собственный стиль езды. Скажем, рулевое управление можно перевести в режим Comfort, а двигатель — в Dynamic. А можно и функцию удобной посадки включить: при заглушенном моторе кузов максимально опустится.

ЭЛЕКТРОННЫЙ КРАЙ

На стоянке подробно рассмотрел 9,5‑дюймовый сенсорный дисплей с антибликовым покрытием, на который выводится функционал системы Sensus. Она обеспечивает доступ в Интернет, причем и в России, — достаточно вставить в слот симку от любого оператора мобильной связи. Система Wikilocation позволяет читать статьи из Википедии о местах, которые проезжаешь. К концу года появится возможность подключить телефон через систему управления Apple Car Play, а затем — через Android Auto (последняя появилась позже конкурента, потому и понадобилось дополнительное время на адаптацию).

Функция Park and Pay найдет ближайшую парковку и оплатит стоянку с учетом ее длительности. Интересно, что XC90 сможет сам записаться на сервис. Естественно, всё управление микроклиматом, настройками подвески, навигацией (маршрут также проецируется на ветровое стекло и отображается на панели приборов) перенесены в этот «планшет». Он позволил минимизировать количество кнопок на центральной консоли.

Сенсорный монитор — вещь хорошая, и разобраться в богатом функционале достаточно просто, но хотелось бы более быстрого отклика на нажатие. Списал вялую реакцию на предсерийность конкретного экземпляра.

ПЕРЕД ДРАКОЙ

Цены на XC90 в России вполне конкурентоспособны: панический девальвационный шок, хочется верить, позади. За базовый XC90 просят 3 269 000 рублей. Для сравнения: BMW X5 xDrive35i оценен в 3 235 000, а полностью новый Audi Q7 — в 3 296 000 рублей. Ставка сделана на дизель D5, который должен обеспечить 80% продаж, и она оправданна. Львиная доля XC90 прошлого поколения пришлась именно на дизели. Остальные 20% — это бензиновые 320‑сильные турбоверсии. А вот гибриды объедут Россию стороной. Осенью появятся менее мощные агрегаты: дизель D4 в 190 сил и бензиновый T5 с отдачей 249 «лошадей»; сейчас они на сертификации. А к началу следующего года подготовят XC90 с передним приводом. Наши дилеры уже приняли более 700 заказов на XC90 при годовой квоте 2500 машин — отличное начало.

XC90 рушит привычное восприятие скандинавской марки: тут вам и самая современная электроника, и отличная, не хуже, чем у немецких конкурентов, управляемость, и великолепная отделка. Так что подъем техники на новый уровень и переворот в сознании покупателя, похоже, удались!

ПЛЮС: Volvo больше не наблюдает за схваткой в премиум-сегменте — он в эпицентре борьбы!

МИНУС: В третьем ряду усядутся лишь пассажиры ростом ниже среднего

Разрыв шаблона

Volvo_XC-90_zr 04_15

В прошлом году на автосалоне во Франкфурте красовалось концептуальное купе, а в Детройте перед посетителями предстал кроссовер XC Coupe (на фото), созданный в том же ключе под руководством старшего вице-президента Volvo Cars по дизайну Томаса Ингенлата. Обе машины так и кричат: Volvo уже не тот бренд, к которому привыкли!

Молоты дневных ходовых огней, крупная решетка радиатора с обновленной эмблемой (она же символ Марса и мужского начала), изгибы задних фонарей… Всё это есть на серийном XC90. Схожий стиль унаследуют флагманские легковушки S90 и V90. Вся тройка, как надеются шведы, должна потеснить немецкий премиум.

Резкая смена имиджа — один из результатов пятилетней инвестиционной стратегии стоимостью 11 миллиардов долларов. Компания уже прошла половину этого пути. Разработаны двигатели серии Drive-E (ими оснащают модели XC60, XC70, S60, S80) и модульная платформа SPA (Scalable Product Architecture), которая позволит выпускать широкий модельный ряд — от хэтчбеков гольф-класса до представительских седанов. Новый XC90 — первая модель на этой «тележке».

Если все пойдет по плану, то XC90 станет самой старой моделью Volvo уже через четыре года!

Главное — не усложнять

A. Необходимость в разработке собственной платформы появилась у Volvo после разлуки с концерном Ford в 2010 году. Шведы пошли по тому же пути, что и Volkswagen при создании архитектуры MQB. То есть неизменяемая часть платформы — только та, что начинается от передней оси и заканчивается в области педального узла. Остальные модули можно масштабировать. Кроме этого, Volvo Cars и Geely (обеими владеет китайский холдинг Zhejiang Geely Holding Group), создав в 2013 году совместное предприятие CEVT в Гётеборге, работают над еще одной платформой, на которой планируют выпускать модели C‑класса.

B. Платформа SPA позволяет производить и гибридные автомобили, первым из которых стал XC90 T8. Основное преимущество новой «тележки»: тяговая батарея и электромотор размещены так, что гибрид не уступает обычным машинам в объеме багажника и просторе в салоне. Гибридный Volvo XC90 T8 оснащен двухлитровым 318‑сильным бензиновым мотором (1). Заявленный расход топлива машины в смешанном цикле — 2,5 л/100 км. (2) Литиево‑ионную тяговую батарею разработала компания LG, а модуль силовой электроники — Siemens. Быстрая зарядка позволяет полностью «заправить» батарею за два с половиной часа. (3) Электромотор производства фирмы Siemens, установленный на задней оси, развивает 60 кВт. Исключительно на электротяге машина способна преодолеть до 40 км. Суммарная мощность бензоэлектрического агрегата — 400 л.с.

C. Роль упругого элемента в задней многорычажной подвеске играет поперечная однолистовая рессора, в том числе и у машин с пневмоподвеской. Такая конструкция пришла на смену традиционным пружинам. Компания возвращается к истокам! Аналогичное решение шведы применили еще на Volvo 960 начала 1990‑х годов. Композитная рессора позволила заметно увеличить объем багажника XC90.