Гибрид Volvo XC60 поманил россиян бесплатным электричеством
Время разгона такой версии с нуля до ста составляет 5,3 с. Средний расход топлива с учётом части пути на электричестве — 2,3 л/100 км. Без запуска ДВС машина может пройти 43 км.
Компания Volvo вывела на российский рынок подключаемый гибридный кроссовер XC60 T8 Twin Engine (407 л.с., 640 Н•м), уже второй такой гибрид в российском каталоге после XC90 Т8 Twin Engine. Предложено две комплектации бензоэлектрического XC60: Inscription за 5 379 000 рублей и R-Design за 5 499 000 рублей. У дилеров машины появятся в феврале.
Одновременно фирма заявила: при покупке любого электрифицированного Volvo до апреля 2020 года клиент получит один год бесплатного электричества за счёт возмещения среднего расхода электроэнергии. О подсчёте и способе компенсации представительство марки детальнее расскажет позже. Но известно, что израсходованное электричество будет отслеживаться через платформу Volvo on Call.
Из соперников-гибридов в этом сегменте можно вспомнить кроссовер Lexus RX 450h AWD (от 5 574 000 рублей), чья комбинированная отдача — 313 «лошадок». Из них 263 — от ДВС V6 3.5, тогда как мощность переднего электромотора равна 167 л.с., а заднего — 68 (они не суммируются с мощностью «шестёрки» напрямую). Если же выйти за пределы премиальных марок, то увидим: в России представлен бензоэлектрический Nissan Murano. Его ДВС (2.5 с компрессором, полный привод) совмещён с 15-киловаттным тяговым электромотором, обеспечивая совокупную мощность в 254 силы. Такая модель стоит от 3 049 000 рублей. Но оба этих паркетника являются гибридами без зарядки от сети и в этом плане не могут ничего противопоставить заряжаемому XC60.
Гибридный Volvo XC60 T8 в России: бесплатное электричество
Российские дилеры открыли прием заказов на гибридные кроссоверы Volvo XC60 T8 Twin Engine. Это уже второй подзаряжаемый паркетник шведской марки на нашем рынке: еще в прошлом году начались продажи более крупной модели XC90 T8 Twin Engine. Впрочем, технически оба гибрида практически идентичны.
Под капотом установлен двухлитровый бензиновый двигатель Drive E от версии T6 с турбокомпрессором и приводным нагнетателем, его отдача — 320 л.с. и 400 Нм. Он состыкован с восьмиступенчатым «автоматом» и приводит только передние колеса. А на задней оси расположен отдельный электромотор (87 л.с., 240 Нм) с одноступенчатым редуктором. Пиковая отдача такой силовой установки — 407 л.с. и 640 Нм.
Литий-ионная тяговая батарея LG емкостью 11,6 кВт∙ч расположена в центральном тоннеле, поэтому багажник гибрида точно такой же, как у обычных бензиновых и дизельных версий. Заявленный пробег на одной зарядке в чисто электрическом режиме — 42 км, а в предельном режиме такой кроссовер может разогнаться до 100 км/ч за 5,3 с. Паспортный расход топлива — 2,3 л/100 км.
Гибридный XC60 предложен в двух комплектациях. Начальная Inscription включает кожаный салон, двухзонный климат-контроль, электропривод сиденья водителя, медиасистему Sensus, светодиодные фары, комплекс электронных ассистентов и 19-дюймовые колеса. Цена — минимум 5 млн 379 тысяч рублей, то есть на 1,2 млн дороже чисто бензиновой версии T6 с обычным полным приводом! Гибрид в комплектации R-Design отличается преимущественно более агрессивным дизайном и декором, а просят за него от 5 млн 499 тысяч рублей.
Понятно, что с такими ценами спрос будет мизерным. Например, гибридный Volvo XC90 находит у нас двух—трех покупателей в месяц. А чтобы подстегнуть продажи, в компании Volvo придумали необычную акцию. При заказе гибридного XC60 до апреля 2020 года клиенту положен год бесплатной подзарядки тягового аккумулятора. Объем израсходованного электричества в компании будут отслеживать с помощью системы Volvo on Call, но подробности о механизме подсчета и компенсации объявят позднее, ведь продажи гибридов начнутся только в феврале. А впоследствии Volvo обещает выводить на российский рынок как минимум одну электрифицированную модель в год.
«Вольво Тунберг» за 5 379 000 рублей. Кому пригодится гибридный Volvo XC60 T8 Twin Engine?
Прогульщица уроков Грета Т. из Швеции пока не знает, что ни одна солнечная батарея за жизненный цикл не в состоянии дать столько энергии, сколько было потрачено на её изготовление, что автомобилю «plug-in hybrid» везде нужна розетка, что в обозримом будущем себестоимость 1 кВт/ч ёмкости высоковольтной батареи не упадёт до конкурентного уровня в 70 USD, поэтому электрические и электрифицированые машины Volvo ещё долго не смогут составить конкуренцию обычным. Дело в том, что себестоимость производства 1 кВт/ч высоковольтной АКБ на сегодняшний день составляет 160-180 USD.
Вот странное дело: не учатся у нас на чужих ошибках. Я вспоминаю, как BMW несколько лет назад запускала в России два «розеточных» гибрида – X5 и 7-ю серию, причём на эту заднеприводную модификацию BMW 7 была установлена самая низкая цена среди всех комплектаций. Надо ли говорить, что рынок не отреагировал, а продажи остались на штучном уровне? В прошлом году и Volvo ступила на эту скользкую «зелёную» дорожку: с января по сентябрь 2019 года дилерам отгружено 17 машин.
Очевидно, это считается хорошим результатом, и говорим мы это без иронии, ведь маржа этих машин, мягко говоря, велика – на них с лихвой зарабатывают и бренд, и дилер. Для закрепления успеха в Volvo решили расширить линейку подключаемых гибридов, запустив в России среднеразмерный кроссовер XC60 T8 Twin Engine, – разумеется, не под соусом экономии. Глупо говорить о ней при цене машины в 5 379 000 рублей. С недавних пор такие гибриды – относительно недорогая альтернатива машинам с мощными моторами. Словосочетание «относительно недорогой» следует понимать в данном случае как «чудес на свете не бывает». Батарейка и впрямь может помочь ДВС существенно быстрее разогнать машину, но для этого она должна быть заряжена, а чтобы она была заряжена, всякий раз при стоянке ее нужно подключать к розетке.
Да-да, это факт, о котором, как правило, умалчивает реклама всей этой дорогущей зелени: подключаемому гибриду везде нужна розетка, на любой парковке. Только в этом случае гибрид действительно будет всегда готов пульнуть с места, а при городской езде еще и показать чудеса экономичности. К слову, мой рекорд езды на подобном типе машин – 0,8 л/100 км. Это не шутка и не опечатка. Дело было несколько лет назад в вечернем Гётеборге, где я ездил два часа, попав в час пик. В Гётеборге это означает, что проезд светофора со второго раза – неприятность, а с третьего – нонсенс. Это была Volvo V60 – тоже «розеточная», правда, с дизельным двигателем, каких уже не выпускают.
Обычный ДВС – он как пионер: всегда готов. Подключаемый гибрид будет «в хорошей форме» лишь в том случае, если он только что отцепился от розетки или находился без подключения в помещении (на улице) при температуре воздуха 25 градусов по Цельсию. Почему именно 25? Дело в том, что высоковольтные АКБ хорошо себя чувствуют при той же погоде, что и люди – 21-25 градусов, и разные производители поддерживают разный уровень. Батарее, поставляемой LG Chem для Volvo, нужно именно 25 градусов по Цельсию.
Батарее Volvo нужно 25, а за окном в Москве нынче – лёгкий минус. Что делает батарея в таком случае? Она начинает обогревать себя, запуская жидкостную систему терморегуляции и забирая энергию у себя самой. Я задал вопрос Максиму Беликову (эксперту по продукту российского представительства Volvo): сколько энергии из полностью заряженной батареи забирает ночная парковка на улице, скажем, при средней температуре 0 градусов? Максим ответил, что такой опыт не проводился, да и рассчитаны такие машины на тех, у кого есть частные дома. Между тем, если на улице жара, батарейке не легче, потому что она снова запускает систему терморегуляции в надежде охладиться, на что затрачивает опять же собственную энергию. Что будет если этого не делать? АКБ быстро «постареет», то есть потеряет свою ёмкость. И когда Volvo говорит, что к концу 5-летнего срока гарантии на АКБ в её батарее останется 65% ёмкости, это означает, что эта цифра достижима исключительно при поддержании требуемого теплового баланса. Кстати, если розетки у вас нет, не беда – зарядить АКБ можно от двигателя, расходуя бензин и на движение машины, и на зарядку батареи. А что, мы же договорились, что «plug-in hybrid» – это не про экономию…
Если не заряжать АКБ в холодные ночи и жаркие дни, то ни о каких 65% первоначальной ёмкости через 5 лет эксплуатации, особенно в российском климате, говорить не придётся. Именно поэтому «розеточный» гибрид – самый неликвидный товар рынка подержанных машин. Определить остаточную ёмкость можно только при диагностике у дилера, так что если вдруг вас угораздило купить такой транспорт – сразу меняйте батарею. А сколько мощности остаётся у бензинового или дизельного мотора через 5, 10,15 лет? Столько же, сколько в день его схода с конвейера…
Номинальная ёмкость батареи для Volvo XC60 T8 Twin Engine, указанная в технических данных, составляет 11,4 кВт/ч. А что такое эта самая ёмкость? В первую очередь это килограммы, в данном случае – 113 кг, часть из которых вы возите просто так, в нагрузку. Изображение полностью заряженной АКБ на дисплее Вольво, которое видит владелец, означает, что в его распоряжении лишь 9,7 кВт/ч, то есть «активная ёмкость», всё остальное использовать невозможно. О том, что батарею нельзя полностью разрядить и полностью зарядить, реклама тоже, как правило, не сообщает.
Само собой, как техническое достижение Volvo XC60 T8 Twin Engine обладает массой примечательных, привлекательных для пользователя особенностей – скажем, запасом хода на электротяге в 40 км (опять же при благоприятных условиях), только вот сколько за эти «плюшки» придётся заплатить? Повторимся, если не рассматривать подключаемые гибриды как способ сэкономить на бензине, эксплуатации и обслуживании, для них вполне можно найти оригинальную маркетинговую нишу, чего мы искренне и желаем сотрудникам российского представительства Volvo!
После пресс-конференции, где Президент Volvo Car Russia Мартин Перссон рассказывал нам о зелёном будущем планеты и о Volvo XC60 T8 Twin Engine, я задал ему один вопрос. Нет-нет, не про электричество – с ним-то как раз всё ясно. Я спросил, повлияет ли на спрос Volvo в России увеличившийся с 1 января 2020 года утилизационный сбор. Мартин Перссон ответил: «Как это решение Правительства РФ скажется на наших продажах, я не знаю, но цена машин Volvo совершенно точно вырастет». Чтобы сгладить «утилизационный» негатив, г-н Перссон обещал оплачивать используемое для зарядки Volvo XC60 T8 Twin Engine электричество в течение первого года владения. Этот широкий жест наверняка заставит читателей этой статьи отбросить возникшие было у них сомнения в целесообразности такой покупки.
Самый быстрый Volvo: гибридный тест-драйв
И тишина!
У полноприводного кроссовера XC60 Т8 Twin Engine два мотора, о чем и говорит полное имя машины. Спереди — двухлитровая бензиновая турбочетверка мощностью 320 л.с., которая приводит только передние колеса и работает в паре с восьмиступенчатым автоматом. А над задней осью расположен электромотор (64 кВт) с одноступенчатым редуктором. Суммарная отдача силовой установки — 407 л.с. и 640 Н·м.
Литий-ионная тяговая батарея ёмкостью 11,6 кВт·ч упакована в бывший трансмиссионный тоннель! Она не съедает объем салона и багажника. Как говорят шведы, полностью заряженный гибрид способен преодолеть 40 км исключительно на электротяге, для чего надо задействовать режим Pure. Я едва касался педали газа, вырубил климат-контроль и обогрев руля, но больше 30 км выжать не смог.
Заявленного лукавого расхода 2,3 л бензина на сотню можно добиться только в «тепличных» условиях и только на первых 100 км — если перед этим полностью зарядить батарею. Я плюнул на рекорды экономичности и поехал, как простой водитель. В реальной московской жизни получилось около десятки. Обычный бензиновый XC60 в тех же условиях съел бы минимум в полтора раза больше.
Машина — зверь! 407 «лошадей» разгоняют ее без рывков и провалов. По паспорту до сотни — всего 5,3 секунды. Это самый быстрый Volvo на российском рынке (тюнинговые версии Polestar — не в счет). Проверил с прибором: получилось 5,7 секунды. Хм, у нас бензин не тот или наше электричество не подходит?
Нажав виртуальную кнопку Hold, можно заблокировать отбор энергии из тяговой батареи и использовать ее в нужный момент. Я предпочел ездить на электричестве по подземному паркингу — чтобы не травить воздух выхлопом.
Для тех, кто отважится съехать с асфальта, предусмотрены режимы Constant AWD (постоянный полный привод) и Off Road, в котором пневмоподвеска поднимает кузов над дорогой до максимальных 249 мм.
Зарядить тяговую батарею можно от бензинового мотора (есть кнопка Charge). Я проверил: от пустого до полного «бака» уходит около полутора часов. Правильнее и выгоднее заряжаться от розетки — если она есть.
На проводе
Киловатт-час от бытовой сети стоит в среднем по стране около шести рублей. Нам нужно 11,6 кВт·ч — «натикает» примерно на 70 рублей. Если этого хватит на 30 км, выходит два с небольшим рубля на километр. Если заряжаться по ночному тарифу, получится в два раза дешевле.
В Москве больше сотни зарядных станций. Самая крупная сеть у Мосэнерго, которая пока не берет денег за свои услуги. Всё, что требуется — это карта «Тройка». Правда, сделано вполне по-нашему: львиная доля колонок по каким-то причинам неактивна — хоть танцы с бубном пляши.
Взял гибридный Volvo XC60 T8: расход 1,5 л/100 км, но с какими проблемами я столкнулся
Плагин-гибридный T8 Twin Engine (c 2021 года называется Recharge) — флагман в семействе кроссоверов Volvo XC60. И, как и соответствует флагману, он самый экономичный, самый мощный и, конечно, самый дорогой — от 5,8 млн рублей. Но всю неделю с самым-самым XC60 меня донимал один вопрос — где найти розетку?
Силовая установка в XC60 T8 Twin Engine состоит из бензиновой 2-литровой «турбочетверки» на 320 сил, 87-сильного электромотора и литий-ионной батареи емкостью 11,4 кВт . ч. В сумме — 407 л.с и 640 Нм. Разгон до 100 км/ч — 5,3 секунды, а средний расход топлива обещан в пределах 2,3 литра. Привод формально полный. ДВС отвечает за передние колеса, электромотор — за задние. Место карданного вала в тоннеле заняла батарея. Так что фактически, когда T8 едет исключительно на электротяге, а, по заявлениям Volvo, в режиме EV он может преодолеть до 43 км, он становится заднеприводным.
Погодные условия вносят коррективы. При температуре —12 за бортом мне хватает 20 километров, чтобы полностью опустошить батарею, аккуратно двигаясь по заснеженной Москве в экономичном режиме Pure. ДВС вмешался однажды, когда кратковременно удалось разогнаться быстрее 60 км/ч. Поэтому показания среднего расхода топлива впечатляющие — 1,5 л. В стандартном для T8 режиме Hybrid заряд удалось протянуть до 30 км, но увеличить расход до 4 литров.
Пока все хорошо! Ледники не тают, банковский счет не худеет. Но утопия «зеленых» активистов исчезает вместе с голубенькой шкалой заряда батареи. Без помощи электромотора данные расхода топлива возрастают до 14–15 литров. Еще бы! Ведь бензиновой «турбочетверке» приходится в одиночку тянуть 4,6-метровый кроссовер снаряженной массой 2161 кг. Надо срочно восполнить батарею!
Рекуперация от торможения и движения накатом заряжает вяло. Можно включить более агрессивный режим, который как бы позволяет даже не пользоваться тормозами, но вождение превращается в болтанку, а скорость заряда увеличивается незначительно. Ок! Активируем функцию заряда от ДВС. Отлично! Голубая шкала вновь поползла вверх и достигла пика через полтора-два часа, но вместе с ней вырос и средний расход топлива — 20+ литров. Сколько именно, сказать сложно, так как шкала размечена лишь до 20.
Нужна розетка! От бытовой электросети батарея полностью восполняется примерно за 5 часов, и XC60 снова готов к рекордам. Вот только с розетками в Москве туго. Количество станций растет, но все еще не так прогрессивно, чтобы владение PHEV и EV не обременялось бесконечными «если». Если есть свой дом/гараж. Если есть свое место на парковке БЦ. Если парковка у общественных станций будет свободна. Если эти станции работают. И так далее.
С городскими станциями сложнее всего. «Шкафчики» Мосэнерго активируются картой «Тройка» и бесплатно раздают энергию. Но! Некоторые не работают. У тех, что работают, припаркованы в лучшем случае PHEV или EV, в худшем — автомобили с ДВС. Станции расположены в зоне платной парковки, а на гибриды халява не распространяется. Наконец, для них нужен другой кабель, которым пресс-парковый XC60 не был укомплектован (можно докупить у дилера). Есть современные станции Type 2, оснащенные зарядными кабелями, но их не так много.
Вывод тривиален — комфортное и эффективное владение плагин-гибридным автомобилем, как и электрокаром, напрямую зависит от жизненного уклада. Грубо говоря, перед тем как экономить топливо и беречь ледники, надо разбогатеть. Если же нет частного дома/гаража, а по каким-то причинам очень хочется гибрид, то стоит обратить внимание на самозаряжающиеся варианты. К слову, не так давно у нас на длительном тесте был прямой соперник Volvo XC60 T8 — Self-Charging Lexus RX 450h.
Если абстрагироваться от экономичности, то XC60 T8 хорош во всех отношениях. 407 сил не превращают его в спорткар: ускорение быстрое, но сглаженное с небольшой паузой даже в режиме Power. Для любой дорожной ситуации под правой педалью всегда достаточно тяги для комфортного движения. В XC60 вообще все настроено на комфорт. Он неплохо отрабатывает неровности и радует тишиной. Особенно если «обуть» его в такие, как у нас, базовые 19-дюймовые колеса, а не в опциональные 22-дюймовые.
Салон приятен: просторно, хорошие материалы, хрустальный селектор трансмиссии, удобные кресла, понятная медиасистема и крутая аудиосистема Bowers & Wilkins. Но за многое придется доплатить. Например, за перфорированные кресла — 229 200 рублей, а за возможность почувствовать себя в концертном зале Гётеборга — 160 500 рублей. В итоге цена тестового автомобиля со всеми опциями переваливает за 7 млн. Но практически то же самое можно заказать для 249-сильного XC60 T5 Inscription. Да, он не гибридный и не такой быстрый. Но его цена начинается с 4,1 млн рублей. Лагом?