Kunst! Детально изучаем новый Land Rover Defender онлайн

Российских цен ещё нет. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) также пока не опубликовано. Ждём обе версии ― пятидверный Land Rover Defender 110 и трёхдверный Defender 90. Индексы стали условностью: даже у «коротышки» колёсная база почти 102 дюйма (2587 мм).

Предполагалось, что здесь и сейчас вы бы читали рассказ о первом тест-драйве утратившего раму внедорожника Land Rover Defender. По понятным причинам поездка не состоялась, да и ранее планировавшийся срок вывода модели на российский рынок в октябре — под вопросом. Поэтому пока собираемся в виртуальном пространстве с российскими инженерами Ленд Ровера и специалистами по продукту — каждый за своим компьютером. И в такой тёплой компании прямо онлайн разбираемся в устройстве Дефендера c кодом L663. Похоже, это не просто «переодетый» Discovery пятого поколения, как думали многие.

Да, выпускаются они на одном заводе в Словакии ― значит степень унификации велика. Едины многие агрегаты, а в основе — общая платформа. Однако «тележка» Дефендера обладает собственным кодом D7x и на 95% отличается от D7u, на которой построен Discovery. Вся конструкция по-прежнему алюминиевая. Но, сохранив структуру основных силовых элементов, Defender обзавёлся рядом новых усилителей. К таковым, например, относятся выполненные экструзией пороги кузова. Даже панели пола другие, более жёсткие.

Частично изменена компоновка. Ради внедорожных качеств укорочен передний свес, а пакет радиаторов переехал выше и «глубже» в кузов. Задняя ось смещена на 99 мм назад, что сократило и задний свес. В нём больше не умещается запасное колесо, как на Discovery, ― ещё один плюс для проходимости. Запаска висит на багажной двери, открывающейся вправо, в «неправильную» для правостороннего движения сторону. Багажный проём существенно заужен ради жёсткости кузова. И действительно, жёсткость на кручение достигает 29 000 Н•м/град против 23 000 у Disco. Старый рамный Defender L316 был на порядок податливее, дотягивая лишь до 3000 Н•м/град.

На иллюстрациях подвески напоминают узлы Disco. В действительности кованые стальные подрамники, рычаги и сайлент-блоки усилены. Спереди увеличен диаметр нижних шаровых опор. Если вспомнить автомобили Range Rover, получается уже третья вариация на ту же шассийную тему. Но активные стабилизаторы поперечной устойчивости Дефендеру не положены, как и Discovery. Поэтому с пневмоподвеской артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», составляет 500 мм против 680 мм у Рейнджей, способных распускать стабилизаторы.

Прочность шасси инженеры иллюстрируют тем фактом, что стандартный внутренний тест на преодоление бордюра высотой 15 см под углом 90 градусов на скорости 60 км/ч новый Defender даже перевыполняет ― препятствие может быть высотой и 20 см! Кузов приподнят на подрамниках на 20 мм, плюс дополнительные 10–13 мм высоты, по идее, дают колёса большего наружного диаметра. На базовой пружинной подвеске (доступна только для трёхдверок) клиренс достигает 225 мм, что, впрочем, меньше, чем у внедорожника Mercedes G-класса с неразрезным задним мостом.

Пневмоподвеска устанавливает базовую высоту кузова над дорогой на уровне 216 мм. В статике её можно снизить на 50 мм ― например, для погрузки. Или поднять на 75 мм в положение Off-Road ― причём делать всё это можно даже с брелка. Застрявший Defender может самостоятельно «возвыситься» ещё на 35 мм, если автоматика поймёт, что ему это нужно. А последние 35 мм может выбрать водитель, зажав на три секунды клавишу подъёма при нажатой педали тормоза. В сумме получается 361 мм. Разница с Discovery копеечная ― у него максимальный клиренс 358 мм.

Трансмиссия с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» ZF и постоянным полным приводом с половинным распределением тяги по осям тоже в целом унифицирована с Discovery. Совпадает даже передаточное число пониженной ступени ― 2,93. Однако только здесь система Terrain Response дополнена программируемым режимом, наконец позволяющим вручную блокировать центральный и задний дифференциалы посредством многодисковых муфт. Переднему, в отличие от G-класса, блокировка не положена.

Глубина преодолеваемого брода аналогична Disco (внушительные 900 мм), но забор воздуха осуществляется через боковую решётку, а не сквозь капот. Перед «водными процедурами» есть смысл активировать и новый режим Wade системы Terrain Response ― в нём кузов заранее поднимается на «внедорожные» 291 мм, закрываются активные жалюзи радиаторов и заслонка рециркуляции климатической установки, а на дисплее показывается глубина брода по данным встроенных ультразвуковых датчиков. Сапуны узлов трансмиссии традиционно выведены максимально вверх.

Среди официальных опций есть встроенная в передний бампер защищённая от воды лебёдка Warn Zeon Platinum 10S с тяговым усилием 4,5 тонны и радиопультом. Правда, устанавливается она дилерами, а не на конвейере. Но если лебёдка будет вписана производителем в ОТТС, это будет большой плюс в российских реалиях.

Вообще, список внедорожных аксессуаров богат. В нём встроенный компрессор, кованые буксирные проушины на заднюю часть кузова, миллион различных багажных приспособлений и защит. В исходном варианте пятимиллиметровым листом из алюминиевого сплава прикрыт только силовой агрегат, а остальное днище довольствуется композитными щитками.

Новая медиасистема Pivi Pro, как обещано, по «железу» не имеет ничего общего с прежними медиакомплексами Jaguar Land Rover, хотя алгоритмы меню ради лояльных клиентов оставили похожими на прежние. Неужели дебютирующая на Дефендере электронная архитектура EVA-2 наконец снимет многолетнее проклятье с британских медиасистем?

Ещё одна новинка ― браслет для бесконтактного доступа второго поколения, превратившийся из «просто резинки» в часы с элементом питания и экраном. Говорят, зарядки его аккумулятора должно хватать на 5-7 суток. В салоне есть гнёзда стандартов USB-A и USB-C, а также 15-ваттная индукционная зарядка для смартфонов.

Одна из причин перехода на архитектуру EVA-2 ― создание базы для внедрения автопилотных технологий. Поэтому каналы питания и обмена информацией с рулевым управлением с электроусилителем и тормозами продублированы. Сама тормозная система ― с «управлением по проводам» на базе модуля Bosch IPB (Integrated Power Brake), аналогичного применяемому на многих новых моделях BMW, включая X5. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу с трёхфазным бесщёточным мотором, какое давление создать в гидросистеме. Побочный эффект ― почти незаметная вибрация педали при срабатывании АБС.

Defender выходит на рынок в интересное время. Появившийся три года назад Discovery пятого поколения «не зашёл». В прошлом финансовом году продажи упали до антирекордных 40 тысяч машин, а в Европе за 2019 год впервые как минимум за 20 лет было продано менее десяти тысяч Disco. Подозреваю, что дело в смелом дизайне, чуждом клиентам-консерваторам, которых у компании много. Поэтому основная задача Дефендера теперь ― подхватить падающее знамя. Справится или нет ― сможем предполагать только после тест-драйва.

Суммируем способности внедорожника Land Rover Discovery

Диапазон российских цен ― от четырёх до шести с половиной миллионов рублей. На презентации были машины в почти топовой комплектации HSE Luxury за 5,6 млн рублей, но весьма выгодной видится «рекомендуемая» версия на базе SE за 4,8 млн.

Вползая на каменный утёс за рулём нового Discovery, я группируюсь в ожидании переворота из-за нереального наклона вбок. Но электронный креномер показывает поперечный угол «всего-то» в 25º ― а кувырнётся Disco только при 35º. Это уже за пределами моего понимания и моей смелости, как и максимальный преодолеваемый подъём или спуск в 45 градусов. Ожидая от ездовой презентации в США прежде всего впечатлений на асфальте ― по бездорожью мы уже вволю поездили на предсерийном Discovery ― я снова привёз домой в основном ахи и охи от проходимости машины.

А может быть, дело в том, что Discovery на асфальте хорош до потери интереса. Не великолепен, как Audi Q7, и не ужасен, как Land Cruiser 200. Просто хорош. Лучше всего пересаживаться за большой тонкий руль из старого Discovery: сразу заметишь меньшую валкость существенно полегчавшего кузова и более точное следование курсу. Небольшие задержки в откликах остались, и Land Rover всё же не рулится так остро, как легковушка или BMW X5. На шоссейных скоростях баранка тяжелеет, даже излишне, но от ударов на кочках она изолирована отменно, и прямую автомобиль держит, как стрела индейца племени навахо. Вот, кстати, и они — индейские резервации штата Юта проносятся за окном.

После 110−120 км/ч в салон вторгается лишь умеренный звук ветра. Изоляция от внешних шумов — отличная, а от цоканья камешков по аркам ― великолепная. Едешь ― и не веришь, что грейдер под твоими колёсами сделан из щебня, а дюны ― из песка. И даже двигатель где-то очень далеко, за двойным сэндвичем моторного щита. Трёхлитровый бензиновый мотор слышен только ближе к отсечке, а его голос ― всего лишь приглушённое посвистывание приводного нагнетателя типа Roots. В свою очередь битурбодизель чуть басит, но напрочь лишён характерных цокота, стрекота и вибраций. Шик, блеск, тишина.

На первых порах выбирать мы можем только из этих двух двигателей, и я советую дизель. Его предельные возможности поскромнее, но и заявленные 8,1 с до сотни достаточны для уверенных обгонов. Минимум секунда при старте с места «в пол» теряется на том, что мотор не сразу реагирует на команду акселератора. Более меланхоличны и отклики на подачу топлива с ходу. Тем не менее восьмиступенчатый автомат ZF 8HP70 лучше дружит с дизелем, чем аналогичная по передаточным числам коробка 8HP45 ― с бензиновым мотором. Странно: как раз у последней есть дополнительный инерционный демпфер, однако именно бензиновый Discovery подёргивается при неаккуратной работе газом в пробках.

Плавность хода противоречива. Мелкие дефекты дорожного полотна пневмоподвеска не замечает (надо ли говорить, что базовых пружинных машин на презентации не было). Преодолевая асфальтовую волну, даже пустой Discovery не сразу успокаивается, а совершает пару укачивающих низкочастотных колебаний. Вкупе с отличной энергоёмкостью на больших кочках может показаться, что Land Rover мягок и подвесочно-комфортен. Пока не выедешь на разбитый асфальт или грейдер-гребёнку: средние неровности превращают машину в шейкер. По крайней мере если колёса — диаметром 20 или 21 дюйм, как у тестовых Disco.

Самая высокая внедорожная позиция пневмоподвески (плюс 75 мм) не позволяет ехать быстрее 50 км/ч, но Disco, даже привстав на цыпочки, остаётся комфортным. Может быть даже чуть выигрывает в мягкости по сравнению с дорожным режимом. На скоростях 50−80 км/ч прибавка клиренса ограничивается четырьмя сантиметрами, и даже так ход немного плавнее, чем в стандартном положении кузова. Хотя шансы услышать стук стоек на отбое, само собой, выше.

Хочется снова посетовать на «слепые» кнопки внедорожных систем: наощупь найти, например, полезнейшую кнопку «ползучего круиз-контроля» ATPC очень сложно. Шайба выбора режимов «автомата» на Disco неуместна — с ней велик риск проскочить нужное положение, когда выбираешься из засады враскачку. Но в целом впечатления от первой встречи только подтвердились: проходимость великолепна! Хотя, как показал песчаный грунт, полностью полагаться на авторежим системы Terrain Response 2 не стоит — долго думает порой.

Если взаимодействовать с медиасистемой InControl Touch Pro опять же с позиции владельца старого Discovery, прогресс впечатляет. Хорошая графика, приемлемые отклики… Но сжиться с ней я не могу. Построение меню не идеально, нужные функции типа камер кругового обзора или системы помощи при трогании на скользком покрытии включаются несколькими сенсорными манипуляциями. Невозможно «отзеркалить» смартфон, будь то Android или iPhone. Низкий и широкий экран неудобен для навигации и того же кругового обзора… Передовые конкуренты уже сейчас обгоняют InControl Touch Pro, а года через два-три разница будет удручающей.

Чуть раньше я поездил с прицепом, причём… задним ходом и не касаясь руля. Discovery ― один из популярнейших тягачей, например, для кемперов или яхтовозов, поэтому допустимая масса прицепа равна максимуму по местным законам ― 3720 кг в США и 3500 кг в остальном мире. Цеплять «хвост» помогает пневмоподвеска: корму можно поднимать или опускать, целясь фаркопом в дышло. Затем задаёшь в медиасистеме габаритные параметры прицепа — и рулишь задним ходом, вращая шайбу-контроллер Terrain Responce. Воспринимается как компьютерная игра: смотришь на экран и джойстиком прокладываешь путь!

В том, что касается практичности и вместимости, новых впечатлений нет: посмотрите мой первый материал. Вкратце, по запасу пространства на втором ряду Discovery явно не лидирует в классе. Он умеренно просторен. На третьем — высокому человеку можно жить, лишь потеснив впереди сидящих. Качество? Презентационные машины были представлены как предсерийные, хотя в Европе первые Discovery уже переданы клиентам. Материалы и подгонка панелей не уступают большим внедорожникам Range Rover. Но советую обратить внимание на пару мест, когда в конце мая Disco доберётся до российских шоу-румов, ― смотрите фотографии.

У Discovery больше нет секретов. Кроме одного ― я всё ещё не могу понять, красив он или нет. За игривостью образа не чувствуется стержня, надёжной основы, которую олицетворял собой прежний Disco. Стабильности нет, как говорил мудрый киношный герой. Особенно если смотреть на Land Rover сзади. Работая в индустрии, я понял, что дизайн стал ключевым потребительским свойством любого автомобиля, будь то массовая малолитражка или такой многоцелевой разноплановый продукт, как Discovery. Если эту внешность рынок не примет, будет жаль — ведь кроме замечаний к плавности хода на щербатой дороге, по-серьёзному предъявить новому флагману больше нечего.

Паспортные данные

Модель	TDV6	Si6
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал
Число дверей	5	5
Число мест	5/7	5/7
Длина, мм	4970	4970
Ширина, мм	2073	2073
Высота, мм	1846	1846
Колёсная база, мм	2923	2923
Колея передняя, мм	1692	1692
Колея задняя, мм	1686	1686
Снаряжённая масса, кг	2223	2148
Объём багажника, л	1231–2500/258–1137–2406*	1231–2500/258–1137–2406
Двигатель
Тип	битурбодизель	бензиновый, с приводным нагнетателем
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно
Рабочий объём, см³	2993	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	249/3750	340/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	600/1750–2250	450/3500–5000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	полный	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, двухрычажная, пружинная (пневматическая)**	независимая, двухрычажная, пневматическая
Задняя подвеска	независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая)	независимая, многорычажная, пневматическая
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	235/65 R19	235/65 R19
Максимальный дорожный просвет, мм	220 (283)	283
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	209	215
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,1	7,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,6	15,5
— загородный цикл	6,8	9,2
— смешанный цикл	7,5	11,5
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	85	89
Топливо	дизтопливо	АИ-95
* Данные для семиместных версий.
** Опция.

Техника

Безопасность Константин Болотов

На тестах Euro NCAP Новый Discovery фактически пробежал по лезвию бритвы. Он был оштрафован дважды: тут и выбитая сбоку дверь, и недостаточное давление в подушке безопасности водителя, из-за которого при кософронтальном ударе тот приложился о руль. Однако общий уровень защиты и насыщенность электронными системами активной безопасности позволили присвоить Discovery максимальные пять звёзд.

История Алексей Смирнов, Евгений Багдасаров, Никита Гудков

К середине 1980-х компания Land Rover, входившая в гигантский автоконцерн British Leyland, не могла похвастаться разнообразием выпускаемых моделей. С одной стороны — семейство крепких, но чересчур аскетичных внедорожников, прямых наследников первого автомобиля компании, появившегося в 1948 году. С другой — новый Range Rover, мощный, большой, комфортабельный «Rolls-Royce бездорожья». Но уж очень дорогой.

Для сокращения издержек и времени на проектирование многие узлы унифицировали с другим моделями British Leyland. Силовой агрегат, рама и трансмиссия, лобовое стекло, моторный щит и двери были без изменений позаимствованы у Рейндж Ровера (на фото внизу).

Серийный автомобиль под названием Discovery показали во Франкфурте в сентябре 1989 года уже при новых хозяевах: в 1988-м Rover Group приобрёл концерн British Aerospace. Кузов с алюминиевыми панелями на стальном каркасе имел характерную ступеньку на крыше — чтобы обеспечить сидящим выше задним пассажирам достаточно пространства над головами.