В этой статье рассмотрим различия между прошивкой ЭБУ и установкой вариатора угла опережения зажигания. Для тех кто сталкивается в первый раз с этим вопросом, раскроем немного шире данные устройства:
- Вариатор угла опережения зажигания — дополнительное устройство, которое врезается в штатную проводку идущею от двигателя к ЭБУ и предназначен для изменения угла опережения зажигания.
- Прошивка ЭБУ — программирование блока управления двигателем без вмешательства в штатную проводку, кроме изменения угла опережения зажигания, можно менять состав смеси и давление турбины.
Сразу предупреждаю читателя, что обзор будет объективен и кто решил ставить вариатор может дальше просто не читать, так как устройство всё-таки работает на некоторых автомобилях, а вот как работает, это уже другой вопрос который мы рассмотрим дальше.
Вариатор ГБО.
Начнём с самого неприятного момента который только может существовать — врезка кабеля в проводку идущая от двигателя к ЭБУ, Проводка работает очень в нагруженном режиме, постоянно меняется температура, механическим воздействия, и тут к ней ещё к ней пытаются прикрутить какую то приблуду. И не просто прикрутить, а разрезать кабель идущий от ДПКВ к ЭБУ, ну и что тут скажет владелец автомобиля, а то, что этот провод на всех автомобилях идёт в экране. Для того, что бы его подключить нужно нарушить экран, добраться до проводов, удлинить их, и подключить вариатор. Сколько автомобилей к нам не попадалось с установленными вариаторами УОЗ, у всех провода какими удлинялись были не в экране. Что в свою очередь приводило к нестабильной работе системы и повышенному расходу топлива. Это только раз, на два и три будут ещё провода которые нужно подключить к датчику дроссельной заслонки и датчику положения распределительного вала.
Следующим моментом будет настройка самого устройства. Из всего доступного что попалось в руки, это Украинский производитель Микролуч. Он только смог наладить выпуск устройств с 3D, у других производителей дела обстоят ещё хуже. Но само устройство 3D настолько бестолковое в плане потребительских качеств, как и вся идея липилова вариаторов на современные бензиновые двигатели.
Эта информация уже будет больше нацелена на подготовленную аудиторию, чем на простого стоматолога или таксиста, так что неподготовленные могут смело проходить этот раздел стороной. Итак — для полноценной работы 3D режима нужно физическое подключение не только к датчику ДПКВ, но и к датчику положения дроссельной заслонки, которой кстати в современных двигателях с электронной педалью подключиться не так уж и просто. Ну допустим получилось подключиться, и даже на сайте нашли типа свою марку, записали её в устройство, а дальше то что? Дальше то надо настроить всё это безобразие, а кто будет настраивать? Установщик ГБО это не настройщик, и понятие на сколько менять УОЗ нужно, он большей своей частью знает не больше автовладельца заказавшего установку ГБО.
Тот же самый график, что и выше, только в табличных данных. Допустим все же настройщик имеет понятие на сколько менять УОЗ . но даже и в этом случае у него не получиться настроить правильно систему, особенно на турбо двигателе, так как приоткрою немного занавес, от положения дросселя и оборотов графика в ЭБУ нет, там есть график УОЗ от давления (наполнения) и оборотов. Это как вы понимаете абсолютно разные вещи. Короче, 3D график УОЗ для вариатора это не что иное, как маркетинговый ход, и не чего более. Если быть ещё короче, то вариатор УОЗ это лучше все таки чем вообще не чего, но до чип тюнинга ему очень и очень далеко.
Чип Тюнинг под ГБО.
В прошивке записанной в ЭБУ двигателя УОЗ выглядит правильно, соответственно если меняем, то со 100% уверенностью знаем что меняем, на сколько и где. Нет физического вмешательства в проводку автомобиля — сохраняется заводская надёжность работы системы. Так же меняется не только основной УОЗ, но и динамический, активация которого происходит при ускорении. Дополнительно затрагиваются карты отвечающие за топливо подачу, которые на заводе оптимизировали для соблюдения евро норам, что в свою очередь приводит к провалам при разгоне, плохой отзывчивостью на нажатие педали газа, повышенному расходу топлива, плохому утреннему запуску двигателя и другим неприятностям. К тому же в прошивке имеется возможность дополнительно полностью отключить катализатор, тем самым переведя автомобиль на нормы токсичности Е2. После программного удаления катализатора отпадает потребность в физическом наличии вторых после катализаторных лямбда зондов и самих катализаторов, после удаления последних в некоторых случаях нужно установить пламегаситель или стронгер и обсуждается под каждый автомобиль индивидуально.
Обманка лямбда зонда.
Хотелось бы немного расширить тему связанную с работой катализатора или переводом на E2 . Очень многие начинают с применения вот таких обманок лямбда зонда как на фото, чертежей которых выкладывать не буду здесь, так как их полно в интернете. Из плюсов очевиден один момент — очень просто в изготовлении, так как его может сделать любой токарь. Из минусов — устройство работает только на моделях автомобилей выпуска до 2005 года, на других автомобилях ошибка P0420 просто-напросто вылазит через более большой промежуток пробега, нужен обязательно рабочий второй лямбда зонд и самое главное устройство хоть и облегчает жизнь автовладельца, но одновременно увеличивает расход топлива, так как в случае неправильного подбора отверстия (методики подбора нет) , ЭБУ двигателя считает, что катализатор испорчен на 30 — 80% и обогащает топливовоздушную смесь, в следствии чего увеличивается расход топлива. В общем то, алгоритмы работы различных автомобилей отличается, но с уверенностью могу сообщить, что данные устройства однозначно бомж серии, и кроме головной боли автовладельцу больше нечего не приносит. Кстати нередки случаи, после установки данного устройства и последующего увеличения расхода топлива, автовладелец вкладывает не одну сотню баксов в поиск причины увеличения расхода, чем ещё больше усугубляет и так плачевное положение автомобиля и в конце концов своего кошелька. Если уже и обращать внимание на обманки лямбда зонда, то на электронные, один из вариантов которых могу предложить в нашем интернет магазине.
www.60-2.ru
Отечественные вариаторы зажигания для инжекторных двигателей!
Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО
Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО
Principal_AG » 19 май 2012, 01:24
Всем доброго в.с.
Извините, вопрос наверное совсем дилетантский, но ведь с чего-то надо начинать.
Недавно купил УАЗ 3163 Патриот 2007м.г. (Евро-2) с установленным ГБО 4-ого поколения.
Установлен вариатор 60-2.ru model 1. ЭСУД — штатный МИКАС-11.
Знакомые порекомендовали сразу установить 2-х режимную прошивку ГАЗ/Бензин. Такие прошивки для МИКАС-11 существуют уже достаточно давно и уже хорошо отлажены Переключение режимов происходит автоматически (при переходе с бензина на газ) и якобы вариатор при этом уже не нужен.
— Так ли это?
— Какие плюсы и какие минусы использования 2-х режимной прошивки вместо вариатора?
— Используются ли 2-х режимные прошивки совместно с вариатором (если это конечно оправдано) и какие плюсы можно поиметь при этом?
Заранее спасибо.
Ещё раз извините за дилетантский вопрос.
Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО
mi6705 » 21 май 2012, 07:46
Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО
Мыссык » 22 май 2012, 15:30
Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО
Admin » 23 май 2012, 02:26
Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО
senjn » 23 май 2012, 19:15
Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО
Admin » 29 ноя 2013, 13:18
Насчёт плюсов и минусов вариатора и прошивки — считаю необходимым систематизировать объективные преимущества и недостатки одним списком:
1. Двухрежимная прошивка лучше, чем вариатор.
И это действительно так, но только в том случае, если она выполнена профессионально и конкретно под Ваш экземпляр мотора и газового оборудования. Не модель мотора, а именно экземпляр, т.к. многолетняя практика установки вариаторов показывает, что для различных моторов одной и той же марки оптимальные углы для газа могут быть различны. Т.е. конкретно Вашу машину нужно загонять на динамометрический стенд и в реальном времени править прошивку чётко понимая при этом, в какие параметры вносятся изменения и за что эти параметры отвечают. Только в этом случае все теоретические плюсы от возможности тонкой настройки блока управления будут реализованы на практике. Теоретически. На практике никто этим не занимается. Высококлассных специалистов в этой области очень мало и стоят их услуги очень дорого, так что даже если Вашу машину и загнали на динамометрический стенд, это вовсе не является гарантией того, что Вам всё отлично настроят.
Поэтому результат работы чип-тюнера может быть положительным (в редких случаях), нулевой (иногда и так бывает) и отрицательный (очень часто). Причём как правило, нулевой и отрицательный результаты сразу определить невозможно, т.к. на динамике разгона машины они могут сказываться положительно, а на ресурсе двигателя отрицательно. Далее я расскажу об этом подробнее.
2. Однорежимная прошивка под газ делает работу мотора не оптимальной и при работе на бензине и при работе на газу.
Т.к. в ней как правило задраны углы опережения зажигания и на бензине мотор уже работает с детонацией, а для газа эти углы ещё не достаточны.
3. После прошивки машина полетела! Вариатор не давал такого эффекта.
На многих современных автомобилях установлена электронная педаль газа. Там педаль газа не связана напрямую с дроссельной заслонкой, а только даёт сигнал ЭБУ двигателя о степени нажатия на педаль газа. А уже ЭБУ в соответствии с заложенными в нём калибровками принимает решение о том, на сколько необходимо открыть дроссельную заслонку. Корректируя эти калибровки можно сделать так, чтобы при малейшем нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывалась практически полностью. Разумеется, многие чип-тюнеры, для придания ВАУ — эффекта после прошивки, проводят подобные корректировки. А на вопрос, почему при дальнейшем нажатии на педаль газа машина не едет, с умным видом рассуждают об ухудшении наполняемости цилиндров при дальнейшем открытии дроссельной заслонки, хотя причина проста — дроссельная заслонка больше, чем на 100% не откроется и при дальнейшем нажатии на педаль открываться ей просто некуда. 
Кстати, есть ряд устройств, реализующих подобную корректировку — «Электронный корректор педали газа. «Шпора» (Jetter)», «Педаль-бустер» и т.д.
В отличие от подобных прошивок и электронных устройств, вариатор работает честно, со штатной характеристикой электронной педали.
4. Вариатор смещает не только угол опережения зажигания, но и момент впрыска.
Это действительно так. И это положительно сказывается на работе двигателя, так как в идеале впрыск при работе на газу нужно делать раньше, поскольку время открытия газовой форсунки больше и это повышенное время необходимо компенсировать. Эти слова подтверждены практическими исследованиями. Если бы вариатор мешал нормальному впрыску топлива, это обязательно сказалось бы на работе мотора в худшую сторону. Но на практике происходит совершенно обратное:
Объективные результаты установки вариатора на Great Wall Hover H5: http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?p=11905#p11905
Так же необходимо учитывать, что газ подаётся не в жидком, а в газообразном состоянии и при открытии впускного клапана, он в любом случае окажется в цилиндре.
5. Бортовой компьютер не показывает угол, вносимый вариатором.
Это действительно так. Штатный блок управления просто «не знает», что между ним и датчиком положения коленвала появился некий посредник. Вместе с тем, увидеть угол, вносимый вариатором можно с спользованием стробоскопопа. Это самый объективный способ измерения реального момента искрообразования. Или с использованием двухканального осциллографа можно оценить разницу между входным и выходным сигналами вариатора, определив таким образом вносимый угол. Угол, вносимый прошивкой, бортовой компьютер показывать должен.
6. При выходе из строя вариатора машина глохнет.
Это действительно так. И при выходе из строя блока управления двигателем, машина тоже заглохнет. Но случае выхода из строя вариатора, достаточно просто перемкнуть штатные разъёмы ДПКВ, тем самым полностью восстановив штатную схему подключения и можно двигаться дальше. Или можно просто вставить вместо вариатора аварийную заглушку, которая так же восстанавливает штатную схему подключения.
7. Вариатор позволяет самостоятельно корректировать величину вносимого угла опережения и даёт понимание того, что и каким образом Вы меняете. Прошивка этого делать не даёт.
Что Вам прошили — на том и катайтесь. Что там — Вам не известно. Вот типичный пример:
Попробуйте догадаться, какой вариант ответа в этом случае будет правильным? 🙂
Более того, tuning в переводе с английского языка означает «настройка». Именно вариатор позволяет осуществлять самостоятельную настройку одного из параметров системы управления двигателем, существенно влияющего на работу двигателя в целом (угла опережения зажигания). Никакая прошивка этого сделать не позволит. Принципы работы вариатора подробно освещены на главной странице сайта http://www.60-2.ru . Перечень параметров блока управления, в которые чип-тюнером внесены изменения Вам никто не даст. Под разными предлогами. Начиная от «а нафига тебе это надо?» (стиль общения многих чип-тюнеров именно такой) и заканчивая сказками про то, что это «авторская программа и перечень внесённых изменений составляет коммерческую тайну».
8. Нулевой результат работы чип-тюнера, о котором шла речь в первом пункте этого списка вопросов и ответов. Как такое может быть?
Случай из практики.
Один известный мне чип-тюнер «прошивал» блоки управления и получая массу восторженных отзывов клиентов типа «Вау. Прошился, машина попёрла. Спасибо огромное. » заработал себе доброе имя и серьёзный, непререкаемый авторитет. Однако, со временем восторженные отзывы клиентов поутихли. И многие стали утверждать, что эффект от перепрошивки блока управления оказался сведён к нулю. Стали требовать вернуть деньги и прошить блок управления заводской прошивкой. Однако, телефон «прошивальщика» для старых клиентов тут же становился недоступен. В конце концов решили разобраться, что же за прошивка там прошита. Контрольная сумма показала, что прошивка стандартная. Первой реакцией на это было недоумение, однако в дальнейшем выяснилось, что после сброса коэффициентов адаптации блока управления динамометрический стенд показывает прирост мощности порядка 5л.с. Отсюда и восторженные отзывы клиентов, обнуливших коэффициенты адаптации за несколько тысяч рублей! 
А таких клиентов было сотни.
Ещё один пример нулевого результата, по сути близкого к отрицательному.
Как известно, на машинах с электронной педалью газа жёсткая связь между педалью и дроссельной заслонкой отсутствует. На педали стоит датчик, сигнал с которого поступает на блок управления двигателем. Блок управления в зависимости от показаний этого датчика и других условий работы двигателя открывает дроссельную заслонку на определённую величину, т.е. показания датчика связаны со степенью открытия заслонки через определённые табличные коэффициенты. А теперь представьте ситуацию — табличные коэффициенты поменяли таким образом, что при небольшом нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывается на значительную величину. Клиент садится за руль, нажимает на педаль и машина просто рвёт из под себя! Урааа. Клиент доволен, «машина прёт. «, а фактически максимальная мощность и динамика разгона нисколько не изменились, т.к. более чем на 100% дроссельная заслонка всё равно не откроется.
При установке вариатора всё чисто — прирост мощности происходит при неизменных заводских калибровках блока управления двигателем.
9. В случае необходимости, вариатор легко можно отключить, восстановив штатные цепи просто соединив между собой два провода от датчика положения коленвала. А что делать, если не устраивает эффект от прошивки блока управления?
Очень просто — попросить вернуть штатную прошивку блока управления. Только вот что туда Вам прошьют после такой просьбы и сколько мотор на такой прошивке проходит — это очень большой вопрос. Самостоятельно Вы не узнаете, что Вам прошили.
Не надо калечить блоки управления.
Представьте ситуацию — взяли плохо настроенный радиоприёмник, а рядом с ним посадили обезьянку и позволили ей нажимать кнопки и крутить ручки настройки. Обезьянка ничего не понимает не только в принципах распространения радиоволн, но даже в принципах настройки радиоприёмника. Надписи на кнопках «КВ», «УКВ», «ДВ», «СВ» ей ничего не говорят. Цифры на шкале настройки она читать не умеет. Она даже не понимает языка, на котором говорит диктор, однако, вращая ручку настройки и нажимая различные кнопки, ориентируясь по характеру звука и его интенсивности, она запросто может настроить радио на определённый канал.
По такому же принципу многие чип-тюнеры меняют табличные коэффициенты блоков управления, полученные при заводской калибровке. И даже получают прирост мощности, бездумно задрав углы опережения зажигания и топливоподачу (канал настроен ). Называется это «авторский чип-тюнинг». Смешно. Но к сожалению, блок управления двигателем это не радиоприёмник и про ресурс двигателя при таком чип-тюнинге никто не вспоминает.
Обязательно почитайте эту статью — там масса интересной информации на эту тему:
http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?f=13&t=868
9. Очень часто для прошивки блока управления двигателем необходимо получить доступ к его внутренностям, т.е. разобрать блок, который изначально проектировался, как неразборный.
Вот пример того, как происходит прошивка блока управления двигателем Bosch 17.9.71 автомобиля УАЗ Патриот:
http://www.youtube.com/watch?v=Xek62-0R5yU
На видео чётко видно, как при вскрытии происходит деформация рёбер жёсткости корпуса блока управления. При обратной сборке корпуса с деформированной крышкой, напряжение деформации передаётся на нижнюю крышку. А поскольку та рёбер жёсткости практически не имеет, то нагрузку принимает на себя печатная плата. Печатная плата многослойная. При подобных деформациях, невидимых глазу, очень велика вероятность возникновения на печатной плате микротрещин. Как показывает опыт, последствия подобных повреждений платы проявляются не сразу и в самый неподходящий момент.
Кроме того, обратите внимание попытку восстановления герметичности блока управления. Для этой цели чип-тюнер наносит герметик на старый, даже не удосужившись его как следует очистить. А действительно, зачем скурпулёзно относиться к этой работе? Задача состоит в другом — как можно за меньшее время перепахать как можно блоков управления.
Можете представить себе, как эта процедура влияет на надёжность.