Особенности конструкции задней подвески Hyundai Solaris
Задняя подвеска – полунезависимая c упругой балкой U-образного сечения, пружинная с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
К рычагам подвески приварены фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов, а также кронштейны для опор пружин. Спереди рычаги снабжены приварными втулками, в которые запрессованы сайлент-блоки для соединения балки с кузовом.
Элементы задней подвески:
1 – балка задней подвески;
2 – кронштейн рычага балки;
3 – буфер хода сжатия пружины;
4 – пружина;
5 – амортизатор.
Элементы задней подвески:
1 – балка;
2 – кронштейн рычага;
3 – буфер хода сжатия пружины;
4 – амортизатор;
5 – рычаг балки;
6 – ступичный узел заднего колеса;
7 – нижняя прокладка пружины;
8 – пружина;
9 – верхняя прокладка пружины;
10 – шайба буфера;
11 – опорная чашка.
Упругими элементами подвески являются винтовые пружины. Пружина опирается через резиновые прокладки: снизу – на кронштейн рычага и сверху – на опору, приваренную к лонжерону кузова. Нижний виток пружины имеет меньший диаметр.
Пружины задней подвески по жесткости делятся на классы. Класс пружины маркируется краской.
С правой и с левой сторон автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса. Ход сжатия пружин ограничивают буферы, закрепленные в центре верхних опор пружин.
Буфер задних пружин.
Примечание:
При замене рекомендуется устанавливать пружины такого же класса, какие были установлены на автомобиле.
В верхнюю и нижнюю проушины амортизатора запрессованы резинометаллические шарниры, через центральные втулки которых проходят болты, крепящие амортизатор к кузову и кронштейну рычага подвески.
Подшипник заднего колеса установлен в ступичном узле заднего колеса.
В процессе эксплуатации подшипник не требует пополнения смазки, и в случае неисправности меняется весь узел. Ступичный узел заднего колеса крепится четырьмя болтами через щит тормозного механизма к фланцу балки задней подвески.
Элементы ступичного узла заднего колеса:
1 – шпилька;
2 – ступица;
3 – фланец ступичного узла;
4 – задающее кольцо датчика ABS.
Углы установки задних колес заданы конструктивно геометрией балки и в эксплуатации не подлежат регулировке. Углы можно лишь проверить на специальном стенде и сравнить с контрольными значениями. В том случае, если значения углов установки задних колес не соответствуют контрольным значениям, необходимо проверить состояние элементов задней подвески.
В статье не хватает:
- Качественных фото ремонта
Подвеска Соляриса, изучение 1 часть
Подвеска Соляриса, как я научил машину стоять на дороге часть 1
В целом подвеска этих машин простая в обслуживании, надёжная и её узлы достаточно прочные. Но, есть одно «Но» Подвеска не любит неровности, кочки и ямки. Она легко пробивается, в ветряную погоду машину сложно удержать на траектории движения. Водитель управляя ей испытывает напряжение. Это так же заметно при встрече с фурами. Неровности на дороге, волны вызывают раскачку как продольную, так и поперечную. При этом машина теряет устойчивость. Усложняется управляемость, теряется внятность управления. Это приводит к раскачке и опасности возникновения резонанса. И если вовремя не снизить скорость этот резонанс может развернуть машину. Из-за чего это возникает?
Это геометрия. Получается амортизатор работает на коротком ходу, а подвеска имеет рычаг с помощью которого легко сжимает и разжимает амортизатор. При этом возникает раскачка. Модели 2011 года имели амортизаторы передние Mondo 54650-4L000 задние 55300-4L000 самые мягкие из серии. Корма машины раскачивалась при малейшей неровности, а если на дороге встречались волны, то зад попросту начинал галлопировать, при этом подвеска пробивалась до отбойников даже при не загруженном автомобиле.
Поэтому подвеска получилась откровенно слабая. Тоже самое касается и передней подвески. Рабочий ход подвески небольшой, всего 110мм. С учётом того что машина имеет свою массу остаётся всего 55- 60 мм хода на сжатие до касания отбойника. Толщина передних пружин 12.5 мм. Это усугубилось и малым количеством рабочих витков пружины, а их здесь 4.3 витка. Что бы пружина могла держать вес автомобиля, пассажиров и багажа, она изначально сильно заряжена в стойке. При этом в пиковой нагрузке она легко складывается как пружины старого дивана замыкая стойку на пробой.
Во время движения на скорости, при перестроении или при выполнении резкого манёвра, кузов машины сильно кренится набок. При этом теряется устойчивости и управляемость. Машину необходимо ловить и подруливать. В скором времени после выпуска новых машин посыпались жалобы на эти недостатки подвески. Первое и самое неприятное это раскачка кормы, потом слабость подвески на пробой. Малейшая неровность отдавалась гулким ударом на кузов. На заводе за время выпуска было предпринято несколько попыток улучшить положение и сделать работу подвески более стабильной. Первым шагом в феврале 2012 года была установка на заднюю подвеску более жёстких амортизаторов 55300-4L001, но существенной разницы в улучшении поведения машины на дороге не получилось.
В августе 2012 года произошла модернизация передней и задней подвески более существенная. Первое, что изменилось Жёсткость передних и задних амортизаторов. Теперь маркировка была L-002 И передние и задние амортизаторы стали жёстче как на сжатие так и на разжатие. Задние пружины получили пруток с толщиной 11 мм. на 0.5 мм толще первичных пружин. В итоге это несколько улучшило показатели подвески. Снизилась продольная раскачка. Задняя подвеска оказалась зажатой. Теперь возникла другая сторона. Подвеска стала передавать всю мелочёвку от состояния дороги.
И по прежнему сохранился пробой подвески. Особенно это стало заметно при увеличении скорости. Далее последовала модернизация 2014 года, прибавили толщину прутка передних пружин на 0.5 мм. При этом чтобы сохранить заявленный клиренс в 160 мм пружину сделали ниже. И в итоге большой разницы в стойкости подвески на пробой не получилось. А вот сама по себе подвеска стала жёстче.
Ещё одна особенность этих подвесок. Нестабильное поведение машины на высоких скоростях больше 100 км.ч. Небольшой боковой ветер, волны на дорожном покрытии, встречные машины Фуры. Потоком воздуха машину начинает кидать из стороны в сторону. Помогает лишь снижение скорости.
Когда сильный боковой ветер, ехать быстро сложно и большинстве случаев небезопасно. езда превращается в постоянное вышивание и рулёжку. Всё это требует от водителя постоянного напряжения и внимания, и уже через первые 100 — 150 км появляется усталость за рулём. Не говоря о том если дорожное покрытие не идеальное, приходится притормаживать на каждой кочке, если этого не сделать во время подвеска пробивается с сильным неприятным ударом на кузов.
Почему я об этом пишу. Пишу потому что в 2011 году стал счастливым владельцем такого автомобиля. Машина стильная, имеет красивый вид струящиеся линия. Сильный наклон лобового стекла, внутри торпедо длинное имеющее красивый рифлёный узор. Как летающая тарелка.
Я был на вершине счастья продав квартиру родителей купил себе иномарку! Но проехав на ней первые 1000 км был разочарован подвеской. Радость от покупки дорогой машины развеялась и я решил её продать. Но как продавать мечту? Я же её ждал, полюбил всё устраивало кроме подвески. И сейчас скажу спустя годы это очень хорошая машина!
Мой дед и отец были механизаторами, и я с детства всегда помогал отцу в гараже и любил технику. Сам работал на многих машинах Советского периода, легковых и грузовых и часто придумывал как что-то улучшить.
Водить по настоящему научился в армии. В суровых армейских условиях выполнял приказы командиров. Делая невозможное. Сейчас я понимаю что это была отличная школа и что полученные знания помогают в любой ситуации!
Так вот не долго раздумывая я полез под машину и стал изучать подвеску
Особенности конструкции передней подвески Hyundai Solaris
Примечание:
Передняя подвеска независимая типа Мак-Ферсон, обеспечивающая высокие показатели плавности хода автомобиля, его устойчивости и управляемости, с телескопическими амортизаторными стойками, служащими для гашения колебаний, поглощения толчков и ударов, действующих на автомобиль через его колеса.
Амортизаторные стойки включают в себя упругие элементы – пружины, которые предотвращают отрыв колёс от дороги, обеспечивая постоянное сцепление с дорогой и препятствуя колебанию кузова, что соответственно сказывается на безопасности и комфортабельности движения.
Элементы амортизаторной стойки:
1 – телескопическая стойка;
2 – пружина;
3 – верхняя резиновая прокладка пружины;
4 – упорный подшипник;
5 – верхняя опора стойки;
6 – гайка;
7 – верхняя опорная чашка пружины;
8 – грязезащитный чехол;
9 – нижняя резиновая прокладка пружины.
К нижней части амортизаторной стойки крепится: ступичный узел, являющийся основой для крепления колеса тормозных механизмов. Ступичный узел через шаровую опору и поперечный рычаг соединен с подрамником, а подрамник – с кузовом автомобиля. Также передняя подвеска снабжена стабилизатором, предназначенным для повышения устойчивости и уменьшения углов крена кузова при прохождении поворотов и неровностей дороги за счет передачи усилий сжатия или растяжения от одной стойки к другой. К нижней части корпуса стойки крепится поворотный кулак, а к средней части приварен кронштейн для крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости. В корпусе стойки установлен гидравлический газонаполненный амортизатор.
Элементы передней подвески на автомобиле:
1 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
2 – стойка стабилизатора поперечной устойчивости;
3 – амортизаторная стойка;
4 – поворотный кулак;
5 – шаровая опора;
6 – рычаг.
На штоке амортизатора расположен пенополиуретановый буфер хода сжатия, предназначенный для ограничения хода колеса вверх при движении автомобиля по неровностям. Винтовая пружина амортизаторной стойки своим нижним витком опирается на нижнюю чашку, приваренную к корпусу стойки, а верхним витком – на центрирующую втулку, закрепленную на штоке амортизатора вместе с верхней опорой стойки. Верхняя опора стойки, упирающаяся в чашку брызговика кузова, за счет своей эластичности дает возможность стойке качаться при ходах подвески и не передает высокочастотные колебания на кузов. Упорный подшипник, расположенный между верхней опорной чашкой пружины и верхней опорой стойки, позволяет стойке с пружиной поворачиваться вместе с управляемым колесом.
Передняя подвеска автомобиля:
1 – рычаг;
2 – шаровая опора;
3 – поворотный кулак;
4 – ступица;
5 – амортизаторная стойка;
6 – стойка стабилизатора поперечной устойчивости;
7 – кронштейн крепления штанги стабилизатора к подрамнику;
8 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
9 – подрамник.
Тормозные и тяговые силы при движении автомобиля воспринимаются рычагами подвески, соединенными через шаровые опоры с поворотными кулаками, и через сайлент-блоки с подрамником подвески.
Рычаг передней подвески:
1 – шаровая опора;
2 – сайлент-блок переднего крепления к подрамнику;
3 – сайлент-блок заднего крепления к подрамнику.
Корпус шаровой опоры запрессован в рычаг передней подвески и застопорен, а палец шаровой опоры крепится к поворотному кулаку с помощью конического соединения с гайкой.
Примечание:
В поворотный кулак запрессован и застопорен двухрядный радиально упорный шариковый подшипник закрытого типа. Во внутренние обоймы подшипника с натягом установлена ступица колеса. Подшипник затянут гайкой на резьбе хвостовика корпуса, наружного шарнира привода колеса и в процессе эксплуатации не регулируется.
Поворотный кулак в сборе с подшипником и ступицей:
1 – отверстия крепления к кронштейну амортизаторной стойки;
2 – подшипник ступицы;
3 – ступица;
4 – проушина крепления направляющей тормозных колодок;
5 – отверстие крепления пальца шаровой опоры;
6 – проушина крепления наконечника рулевой тяги;
7 – отверстие, крепления датчика скорости вращения колеса.
Штанга стабилизатора поперечной устойчивости в своей средней части крепится к подрамнику подвески кронштейнами через две резиновые подушки. Оба конца штанги через шаровые шарниры стоек стабилизатора поперечной устойчивости крепятся к корпусам амортизаторных стоек.
Стабилизатор поперечной устойчивости:
1 – стойка;
2 – штанга;
3 – кронштейн;
4 – подушка.
Схождение колёс ― угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля.
Схождение колёс способствует правильному положению управляемых колёс при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Признаки отклонения угла схождения колёс от нормы: сильный пилообразный износ шин в поперечном направлении, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колёс.
Схождение регулируется вращением рулевых тяг при отвернутых контргайках наконечников рулевых тяг.
Б – А – схождение передних колёс;
А и Б – расстояние (мм) между закраинами ободьев колёс спереди и сзади;
δs – угол схождения передних колёс;
S – колея.
Угол продольного наклона оси поворота ― угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника верхней опоры амортизаторной стойки в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колёс в направлении прямолинейного движения. Симптомы отклонения величины угла от нормы ― увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левом и правом поворотах, односторонний износ протектора шин.
T – угол продольного наклона оси поворота колеса.
Развал колёс ― угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он cпособствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. При сильном отклонении этого угла от нормы, возможны увод автомобиля от прямолинейного движения и односторонний износ протектора.
Регулируется только угол схождения колёс. Угол развала колёс и угол продольного наклона оси поворота колеса заданы конструктивно геометрией деталей подвески и кузова. В эксплуатации эти углы регулировке не подлежат.
Контроль и регулировку углов установки колёс рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Перед регулировкой колеса должны быть установлены в положение прямолинейного движения автомобиля. Автомобиль нужно установить на горизонтальную площадку. Топливный бак, бачок омывателя ветрового стекла и т. д.
должны быть полными, запасное колесо находиться на штатном месте. В салоне и багажнике не должно находиться посторонних предметов. Давление в шинах должно быть доведено до нормы.
Y — угол развала колёс.