Устройство двигателя cdi мерседес

Двигатель Mercedes-Benz OM611

Это рядная «четвёрка», работающая на дизельном топливе. Выпускается компанией Мерседес-Бенц в период 1997-2006 гг. Мотор заменил порядком устаревший атмосферник OM604.

Описание силового агрегата

Впервые OM611 дебютировал на модели класса C. Его объём первоначально равнялся 2151 см3. Впоследствии (1999 г.) он был уменьшен до 2148 см3. Мощность и крутящий момент нового агрегата значительно превышали показатели предшественника OM604. Одновременно снизился расход горючего.

В начале нового тысячелетия OM611 перекочевал под капоты Мерседес Спринтер и W203. Через 6 лет после этого выпуск мотора прекратился. Вот какими техническими возможностями обладал данный двигатель:

четырёхцилиндровая компоновка;
система впрыска Коммон Райл;
наличие интеркулера;
два верхних распредвала;
16 клапанов;
наличие турбокомпрессора;
использование окислительного катализатора.

Объем двигателя, куб.см	2148
Максимальная мощность, л.с.	102 — 125 и 122 — 143 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо)
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	6.2 — 8.1 и 6.9 — 8.3 (турбо)
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм	88
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина)
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	22 и 18 — 19 (турбо)
Ход поршня, мм	88.4
Выброс CO2, г/км	161 — 177

Рабочий объём : 2148 куб. см.		Рабочий объём : 2151 куб. см.
OM 611 DE 22 LA		OM 611 DE 22 LA red.
Мощность и крутящий момент	60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин	60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 75 кВт (102 л. с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1600—2400 об/мин
Годы производства	2000—2006	1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался	Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI	Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI
Кодовый номер	611.987 и 611.981	611.980 red.
OM 611 DE 22 LA red.		OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент	75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин	90 кВт (122 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1800—2500 об/мин
Годы производства	1999—2001	1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался	C 200 CDI	Vito 112 CDI, V 220 CDI
Кодовый номер	611.960 red.	611.980
OM 611 DE 22 LA		OM 611 DE 22 LA red.
Мощность и крутящий момент	92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин	75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—260 об/мин
Годы производства	1999—2001	1998—1999
Автомобили, в которые устанавливался	C 220 CDI	C 200 CDI
Кодовый номер	611.960	611.960 red.
OM 611 DE 22 LA red.		OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент	85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин	92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин
Годы производства	2000—2003	1997—1999
Автомобили, в которые устанавливался	C 200 CDI	C 220 CDI
Кодовый номер	611.962 red.	611.960
OM 611 DE 22 LA		OM 611 DE 22 LA red.
Мощность и крутящий момент	105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин	75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин
Годы производства	2000—2003	1998—1999
Автомобили, в которые устанавливался	C 220 CDI	E 200 CDI
Кодовый номер	611.962	611.961 red.
OM 611 DE 22 LA red.		OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент	85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин	92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин
Годы производства	1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался	E 200 CDI
Кодовый номер	611.961 red.
OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент	105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин
Годы производства	1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался	E 220 CDI
Кодовый номер	611.961

Недостатки первого поколения OM611

Из-за большой отдачи нового двигателя, вырабатывалось очень мало тепла. В результате этого салон машины оставался без достаточного обогрева. Чтобы устранить данный огрех, производители стали устанавливать отдельные отопители Вебасто. Однако это стали делать лишь с CDI второго поколения. Подключалась жидкостная печка автоматически, через датчик, регулирующий температуру в салоне.

Сначала топливная система Коммон Райл от Бош функционировала через единый коллектор. Давление обеспечивалось ТНВД, после чего горючая смесь поступала в камеры сгорания под напором 1.350 бара. Для повышения ресурса турбины, приводимой в движение газами отработки, предусмотрели датчик, регулирующий давление воздуха. Однако его функций оказалось маловато, и на втором поколении моторов внедрили турбокомпрессор с корректируемым положением лопаток.

Характерные неисправности мотора

Закоксование форсунок впрыска — чуть ли не самая распространённая неполадка этого мотора. Причина заключается в некачественно проведённом ремонте. Когда после демонтажа устанавливаются новые форсунки, то часто их ставят на старые шайбы и фиксирующие болты. Последние вообще предусмотрены для одного раза, так как имеют свойство со временем «вытягиваться». Очевидно, что такие крепежи неспособны обеспечить надёжной фиксации, что одновременно с разрушившимися шайбами предоставляют условия для образования кокса. Помимо этого такие крепления ухудшают отвод тепла и содействуют скорому выходу из строя деталей. Профилактической мерой от данной неисправности станет периодическое прослушивание на предмет просекания отработанных газов через форсуночные гнёзда.

Вторая сложность связана с заменой свечей накала. Она возникает, как правило, из-за незнания сроков проведения технического обслуживания. Надо регулярно и своевременно выкручивать свечи и форсунки, смазывать их специальной пастой. Если этого не делать, детали намертво застынут в своих гнёздах, и снимать их будет очень трудно. Возможно, что понадобится высверливать свечи из ГБЦ — таково, к сожалению, отличие двигателя OM611.

Наконец, третья неисправность связана с цепью ГРМ. Она ходит недолго, порядка 200 тыс. километров.

Другие неполадки второстепенного характера.

Электрическая проводка форсунок находится на крышке клапанов, поэтому со временем имеет свойство перетираться, вызывая замыкание на корпус и между собой.
Датчик давления турбокомпрессора может самопроизвольно отключаться из механического переламывания проводки.

Моторы CDI

Компания Мерседес является не только одним из зачинателей дизельного машиностроения, но и первооткрывателем эры Коммон Райл в создании легковых дизелей. Первый мотор CDI, оснащённый передовым инжектором, дебютировал ещё в 1998 году. Это и был OM611 — четырёхцилиндровый 2,2-литровый агрегат с 16-клапанной ГБЦ. Серия имела несколько модификаций: самым слабым был OM611DE22A, устанавливаемый на Vito 108, а самым мощным — OM611DE22LA, развивающий 122 л. с.

Новые агрегаты с CDI добавились позже. Это были: 2,7-литровый OM612 DE22LA, развивающий 170 л. с. и самый мощный 3,2-литровый турбодизель OM613 DE32LA, развивающий 194 лошадки.

В 2002 году выходит новая версия 2,2-литровых силовых установок CDI. Это OM646. А годом позже на смену 2,7-литровому CDI приходит OM647 — турбодизельный мотор. В это же время был представлен мощнейший на то время двигатель — 260-сильный, 4-литровый и 8-цилиндровый OM628.

Современные турбодизельные движки CDI с системой впрыска Коммон Райл чаще всего страдают неисправными регуляторами и форсунками. Также распространённой неполадкой эксперты называют сбои в работе клапана, отключающего подачу горючего.

Mercedes 2.1 CDI – сбои и недочеты

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.