НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Последствия неэффективных тормозов

Назначение тормозов

В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.
Сила тяги — внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т. е. отключить тяговые двигатели локомотива. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.
Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, — тормозными силами.
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.

Способы создания замедления движения

Различают фрикционный, реверсивный и электромагнитный способы создания замедления движения.

Фрикционный способ. При этом способе сопротивление движению создается вследствие трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в теплоту, нагревающую трущиеся детали и рассеиваемую в окружающую среду.

Колодочный (фрикционный) тормоз

Реверсивный способ. На локомотивах с электрической передачей осуществляется переключение тяговых электродвигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным или реостатным. В первом случае вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, во втором — электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в теплоту, которая рассеивается в окружающую среду.

Реверсивный способ создания замедления движения применяется также на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз) и на паровозах (контрпар).

Электромагнитный способ. При этом способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза с использованием вихревых токов. Особенность этого способа создания замедления заключается в том, что мощность тормоза ограничивается только значением допустимого замедления. Поэтому электромагнитный способ используют только при экстренном торможении.

Классификация тормозов

Тормоза классифицируют по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и назначению .

• По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).
• По свойствам системы управления различают тормоза автоматические (прямо- и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).
  Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в специальном воздухопроводе (тормозная магистраль), проложенном вдоль каждого локомотива и вагона, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током. В качестве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжатого воздуха. Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо- или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз — это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем
  усл. № 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.
  Непрямодействующий автоматический тормоз — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.
  Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.
• По назначению различают тормоза грузовые, пассажирские и скоростные . За характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

ТОРМОЗ АВТОМАТИЧЕСКИЙ

автотормоз, такой тормоз, к-рый, будучи заряжен, автоматически приходит в действие при всяком разрыве или разъединении тормозного воздухопровода. В современных условиях движения поездов (длинные составы, большие скорости) автоматичность является совершенно необходимым свойством всякого тормоза, применяемого в качестве основного. Во всех наиболее распространенных системах тормозов сжатого воздуха (Вестингауза, Казанцева, Матросова и др.) эта автоматичность достигается путем изменения давления в тормозном воздухопроводе, проходящем по поезду. Повышение в нем давления ведет к ослаблению или прекращению торможения, а понижение давления, наоборот, вызывает или усиливает торможение. При таком принципе работы всякое разъединение воздухопровода, напр. при разрыве поезда сопровождающееся быстрым понижением давления в нем до атмосферного, обязательно и притом само по себе вызывает торможение. Такая автоматичность действия обеспечивается тем, что каждая тормозная единица поезда — локомотив и тормозной вагон — имеет запас сжатого воздуха, накопленного в запасных резервуарах в период зарядки (отпуска) тормоза и проходящего в тормозной цилиндр в период торможения. Получающееся при этом давление на поршень цилиндра передается далее через шток и рычажную передачу на тормозные колодки, к-рые, нажимая на колеса, создают сопротивления, необходимые для остановки или уменьшения скорости движущегося поезда. В зависимости от того, пополняется ли запас сжатого воздуха при торможении или нет, различают: а) тормоза непрямодействующие, в к-рых тормозные цилиндры и запасные резервуары во время процесса торможения отъединяются от тормозной магистрали и источника питания, вследствие чего питание цилиндров происходит исключительно из запасных резервуаров, расположенных под каждой тормозной единицей поезда; б) тормоза прямодействующие, в к-рых тормозные цилиндры во время процесса торможения находятся в соединении с тормозной магистралью (через запасные резервуары), что обеспечивает пополнение этих резервуаров в случае недостатка в них сжатого воздуха. Применяемые в СССР Т. а. разделяются по роду их службы на товарные и пассажирские. Так как товарные поезда характеризуются большой длиной и большой изменяемостью веса отдельного вагона (порожний, груженный полностью или частично), то для осуществления спокойных (плавных) торможений Т. а. товарного типа по своей конструкции обеспечивают сравнительно медленное развитие процессов торможения и отпуска (от 15 до 40 сек.) и, кроме того, дают возможность изменять нажатие колодок путем переключения с одного режима торможения на другой в соответствии с нагрузкой вагона. Пассаж. поезда, наоборот, характеризуются небольшой длиной, большой скоростью и ничтожной изменяемостью веса брутто отдельного вагона, т. к. вес пассажиров составляет небольшую часть веса вагона. В силу этих условий Т. а. пассаж. типа предусматривают быстрое развитие процессов торможения и отпуска: 6 — 8 сек. для наполнения цилиндра сжатым воздухом при служебном торможении, 3 — 5 сек.—при экстренном торможении и 8—12 сек.—при отпуске, и не имеют устройства для перевода на груженый режим. Вследствие неодинаковой затраты времени для процессов торможения и отпуска не допускается включение Т. а. товарного типа при постановке товарных вагонов в пассаж. поезда (ПТЭ, § 351); совместное применение Т. а. товарного и пассаж. типов в товарных поездах допускается лишь на условиях, оговоренных в ПТЭ, § 352. Применяемые на жел.-дор. сети СССР Т. а. подразделяют также в зависимости от системы воздухораспределителей на Т. а. Вестингауза, Казанцева и Матросова. Т. а. Вестингауза оборудован весь пассаж. вагонный парк дорог СССР. Что касается товарных вагонов, то с 1933 г. они постепенно оборудуются Т. а. сист. Матросова. К моменту издания исторического приказал. М. Кагановича о переводе товарных поездов на автоторможение насыщение товарного парка автотормозами достигало лишь 31%. К 1/XI 1935 г. все товарные поезда на сети ж. д. СССР были переведены на полное автоторможение. В дальнейшем процент автотормозных вагонов неуклонно возрастал и в настоящее время превышает 60%. Согласно решению XVIII Съезда ВКП(б) в третьей пятилетке будут оборудованы автотормозами 200 тыс. ваг. действующего товарного парка, благодаря чему процент насыщения будет доведен практически до 100.

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .

Смотреть что такое «ТОРМОЗ АВТОМАТИЧЕСКИЙ» в других словарях:

Тормоз автоматический — – тормоз крана, автоматически замыкающийся при отключении двигателя механизма, на котором установлен тормоз. [СТ СЭВ 4473 84] Рубрика термина: Крановое оборудование Рубрики энциклопедии: Абразивное оборудование, Абразивы, Автодороги … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов

Тормоз Казанцева — Тормоз Казанцева автоматический однопроводный прямодействующий воздушный тормоз с воздухораспределителем конструкции Ф. П. Казанцева. Тормоз частично заменил собой на железных дорогах СССР Воздушный тормоз Вестингауза, впервые… … Википедия

ТОРМОЗ — ТОРМОЗ, тормоза, мн. тормозы тормоза, муж. (греч. tormos отверстие, втулка). 1. (мн. тормоза). Прибор, аппарат для замедления или полной остановки движения машины посредством трения (тех.). Ручной тормоз. Ножной тормоз (в автомобиле). Воздушный… … Толковый словарь Ушакова

Автоматический тормоз высокоскоростного железнодорожного подвижного состава — автоматический тормоз устройство, автоматически обеспечивающее остановку высокоскоростного железнодорожного подвижного состава при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения;. Источник … Официальная терминология

автоматический тормоз — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN automatic brake … Справочник технического переводчика

автоматический тормоз (с противовесом) — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN deadweight brake … Справочник технического переводчика

АВТОМАТИЧЕСКИЙ — (гр.). Самодействующий; в организме все акты происходящие сами собою, без участия воли, напр., дыхание, кровообращение; действия человека, возникающие под влиянием привычек бессознательно; все действия механических двигателей. Словарь иностранных … Словарь иностранных слов русского языка

ТОРМОЗ — ТОРМОЗ, а, мн. а, ов и ы, ов, муж. 1. (мн. а, ов). Механизм или устройство для уменьшения скорости или остановки машины, поезда. Автоматический т. Ручной т. Спускаться на тормозах (тормозя). Спустить на тормозах что н. (также перен.: уладить что… … Толковый словарь Ожегова

АВТОМАТИЧЕСКИЙ — АВТОМАТИЧЕСКИЙ, ая, ое. 1. Являющийся автоматом или осуществляющийся с помощью автомата (в 1 знач.). А. тормоз. Дверь закрывается автоматически (нареч.). 2. Отличающийся автоматизмом, непроизвольный. Автоматическое движение. Толковый словарь… … Толковый словарь Ожегова

автоматический — 3.3.1 автоматический пробоотборник (automatic sampler): Устройство, используемое для извлечения представительной пробы жидкости, протекающей по трубопроводу. Примечание Автоматический пробоотборник обычно состоит из зонда (щупа), экстрактора… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Устройство для замедления железнодорожного подвижного состава

Патент 1659272

Устройство для замедления железнодорожного подвижного состава

Изобретение относится к эксплуатации железнодорожного транспорта. Цель изобретения — повышение надежности в эксплуатации . Устройство содержит дополнительные верхние 1 и 2 и основные нижние 3 направляющие и оборудовано двумя тележками 5 и 6 с роликами 13 и 14, контактирующими между собой и получающими движение от вагонного колеса при включении их толкателем. Направляющие 1-3, расположенные внутри колеи в пределах высоты рельса 4. снабжены поворотными опорными элементами 20, поворотными заслонками 22 и 23, наклонными опорными дорожками 24 для подъема на рабочую направляющую или опускания на нижнюю направляющую для последующего перевода их в исходное положение. При этом прямое и обратное перемещения-тележек 5 и 6 выполняются за счет прямого движения колеса , сообщающегося тележкам 5 и 6 через гибкую связь за счет гибких элементов 7. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

союз соВЕтских социАлистических

РЕСПУБЛИК (51)5 В 61 К 7/02

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4620624/11 (22) 15.12.88 (46) 30.06.91. Бюл. М 24 (71) Московский институт инженеров железнодорожного транспорта и Проектно-конструкторское бюро Главного управления вагонного хозяйства МПС СССР (72) С.А.Полехин, М.А. Шевандин, В,Т.Миронос, О.С,Платонова, Ю.M.Ïo÷óêàeâ и С.А.Аникин (53) 625.156.8 (088.8) (56) Заявка ФРГ М 3443104, кл. В 61 j 3/06, 1986 (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАМЕДЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (57) Изобретение относится к эксплуатации железнодорожного транспорта. Цель изобретения — повышение надежности в экс Ж „3659272 А1 плуатации. Устройство содержит дополнительные верхние 1 и 2 и основные нижние 3 направляющие и оборудовано двумя тележками 5 и 6 с роликами 13 и 14, контактирующими между собой и получающими движение от вагонного колеса при включении их толкателем. Направляющие 1-3, расположенные внутри колеи в пределах высоты рельса 4, снабжены поворотными опорными элементами 20, поворотными заслонками 22 и 23, наклонными опорными дорожками 24 для подъема на рабочую направляющую или опускания на нижнюю направляющую для последующего перевода их в исходное положение. При этом прямое и обратное перемещения-тележек 5 и 6 выполняются эа счет прямого движения колеса, сообщающегося тележкам 5 и 6 через гибкую связь за счет гибких элементов 7. 1 з.п. ф-лы. 5 ил.

Изобретение относится к эксплуатации железнодорожного транспорта, в частности к устройствам для замедления железнодорожного подвижного состава.

Целью изобретения является повышение надежности в эксплуатации устройства.

На фиг. 1 изображено устройство для замедления железнодорожного подвижного состава в исходном положении; на фиг. 2 — то же, в положении, подготовленном к взаимодействию с движущимся подвижным составом; на фиг. 3 . — то же, в середине цикла; на фиг. 4 — вид А на фиг. 1; на фиг. 5 — разрез 6-6 на фиг. 4.

Устройство содержит узкие дополнительные 1, 2 и широкие основные 3 направляющие, которые выполнены на внутренних поверхностях ходовых рельс 4 в разных по высоте уровнях.

На нижних широких основных направляющих 3 с возможностью продольного катания по ним установлены две одноосные тележки 5 и 6, связанные между собой гибкими элементами 7, например тросами, перекинутыми через неподвижные 8 и натяжные 9 блоки. Для обеспечения движения тележек в противоположных направлениях оси 10 и 11 тележек 5 и 6 закреплены на разноименных ветвях гибких элементов 7.

Каждая из тележек 5 и 6 снабжена парой рычагов 12 тормозного узла, на которых с возможностью обкатывания друг по другу и направляющим 1, 2 и 3 смонтированы дополнительный 13 и основной 14 ролики

Поверхности катания верхних узких дополнительных направляющих 1 и 2 расположены ниже уровня головок кодовых рельс 4 (фиг. 5), что соответствует габариту приближения строений к габариту ходовых частей подвижного состава, Уровень поверхности катания нижней направляющей 3 может быть определен графически с учетом допускаемой ГОСТами высоты подготовленных к работе тормозных элементов вагонных замедлителей над уровнем головок рельс.

Для подачи основных роликов 14 тележки 5 в габарит реборды 15 колесной пары 16 движущегося вагона предусмотрены силовые цилиндры 17 корпусы которых шарнир-; но закреплены в колее пути, а головки 18 штоков 19 опорными элементами 20 шарнирно связаны с основной направляющей 3.

В исходном положении устройство головки

18 с опорными элементами 20 располагают в проемах 21, выполненных в широких нижних основных направляющих 3 и имеющих ширину, равную ширине верхних дополнительных направляющих 1 (фиг. 4), 5

Верхние дополнительные направляющие 1 и 2 выполнены с вырезами «а» и снабжены, кроме того, установленными в них

IloBopoTHbfMln заслонками 22 и 23, ширина которых также равна ширине направляющих, на которых они смонтированы. Заслонка 22 направляющей 1 своим свободным концом опирается на подвижный опорный элемент 20, а заслонка 23 таким же образом опирается на неподвижную наклонную опорную дорожку 24, связанную основную нижнюю 3 и верхнюю 2 дополнительную направляющие по наклонной плоскости, Устройство работает следующим образом.

При подаче рабочей среды в силовые цилиндры 17 штоки 19 с головками t8 перемещаются вверх и выводят дополнительный и основной ролики 13 и 14 тележки 5 в габарит реборд 15 колесной пары 16 надвигаемого на устройство вагона (фиг, 2). Во время работы цилиндров 17 их корпуса поворачиваются вокруг осей 25, а опорные элементы

20 — вокруг осей 26. Движущая колесная пара 16, встретив на своем пути основные ролики 14 тележки 5, толкает последнюю вперед, в направлении подвига. Тележка 6 при этом будучи связанной с тележкой 5 указанным образом движется в противоположном направлении.

При движении тележки 5 вправо, в направлении надвига, основные ролики 14 обкатываются по дополнительным роликам

13, а ролики 13 катятся сначала по головкам

18 штоков 19 и заслонкам 22, затем по дополнительным направляющим 1. В конце хода тележки 5 ее ролики 13 и 14 сходят с дополнительных направляющих 1 и вместе с рычагами 12 падают на основную направляющую 3, тележки 5 и 6 при этом останавливаются, Дополнительный и основной ролики 13 и 14 тележки 6 в это же время катятся под дополнительными направляющими 2, опираясь на основные направляющие 3, а в конце своего хода по наклонной плоскости элемента 24 выходят наверх на дополнительные направляющие 2 и оказываются в габарите реборд 15 колесной пары

16. Заслонки 23 при этом сначала поднимаются, а после того как ролики 13 и 14 выйдут из-под них, опускаются под действием собственной силы тяжести (фиг. 3), Возврат тележек 5 и 6 (фиг. 3) в первоначальное исходное положение начинается тогда, когда реборды 15 колесной пары 16 вступят во взаимодействиес основными роликами 14 тележки 6. Дополнительные ролики 13 тележки 6 при этом обкатываются по заслонкам 23 и дополнительной направляющей 2, а дополнительный и основной ролики

13 и 14 тележки 5 перемещаются под направляющей 1, опираясь на направляющую

3. В конце хода ролики 13 и 14 тележки 6 сходят с дополнительной направляющей 2 и падают на основную направляющую 3.

Цикл работы может быть повторен, и неоднократно. если это необходимо по условиям работы, например в случае, когда каждая из тележек 5 и 6 или одна из них подключены, например, к устройству для экстренной остановки неуправляемого поезда или группы вагонов. Для этого достаточно оставить. силовые цилиндры 17 в рабочем положении (фиг. 2 и 3).В этом случае основной и.дополнительный ролики

14 и 13 тележки 5, встретив на своем пути наклонные опорные элементы 20, приподнимают заслонки 22 и выходят наверх на дополнительные направляющие 1. При наезде на основные ролики 14 следующей по ходу колесной пары рабочий цикл повторяется.

Для прекращения работы устройства достаточно вернуть головки 18 силовых цилиндров 17 в исходное положение.

1. Устройство для замедления железнодорожного подвижного. состава, содержащее две тележки, связанные между собой гибкой тягой и установленные внутри рельсовой колеи с возможностью перемещения во взаимно противоположных направлениях, при этом каждая из тележек снабжена тормозным узлом, включающим в себя установленный с воэможностью поворота на тележке рычаг с роликом для ; взаимодействия с ребордой колеса подвижного состава, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности в эксплуатации, она снабжена нижней и двумя верхними направляющими, а также гидроцилиндром, шарнирно установлен5 ным в рельсовой колее и выполненным с плоской головкой на штоке, а каждый тормозной узел выполнен с дополнительным роликом, установленным на рычаге с возможностью взаимодействия с нижней и со10 ответствующей верхней направляющими, при этом нижняя направляющая выполнена с опорным элементом, шарнирно связанным с концом этой направляющей и плоской головкой, и наклонной опорной дорожкой, а

15 верхние направляющие установлены последовательно одна эа другой над нижней направляющей с зазором между собой для прохода тормозного узла первой тележки, причем первая из верхних направляющих

20 выполнена с поворотной заслонкой, шарнирно установленной на конце этой направляющей со стороны, противоположной упомянутому зазору и расположенной над опорным элементом с воэможностью пово25 рота в вертикальной плоскости и взаимодействия с плоской головкой, а вторая верхняя направляющая выполнена с вырезом, располо:кенным над наклонной опорной дорожкой, и другой поворотной

30 заслонкой, шарнирно связанной с этой направляющей и оасположенной с возможностью поворота в вертикальной плоскости и перекрытия выреза, при этом наклонная опорная дорожка связана с второй верхней

2. Устройство по и. 1, о т л и ч а ю щ е ес я тем, что дополнительный ролик каждого тормозного узла сопряжен с соответствующим основным роликом.

Составитель В. Старых

Редактор Н. Горват

Корректор А. Осауленко

Производственно-издательский комбинат «Патент», r. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ,1810 Тираж 321 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР