Электропоезд ЭТ2М, ЭР2Т, ЭТ2 | Тяговые двигатели
Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии
Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона.
На электропоезда серии ЭТ2М устанавливают тяговые двигатели ТЭД-2У1, на электропоездах остальных серий могут быть установлены тяговые двигатели 1ДТ-003.3У1, 1ДТ-003.4У1, 1ДТ-003.5У1, 1ДТ-003.6У1, 1ДТ-0037У1 и 1ДТ-003.8У1. Принцип работы и устройство всех модификаций тяговых двигателей одинаковые, отличие в классе применяемой изоляции и размерах щеткодержателей.
Технические характеристики тягового двигателя 1ДТ-003.5У1, .6У1, .7У1
Номинальное напряжение, В. 750
Минимальная степень возбуждения, %. 20
Мощность, кВт. 235
Сила тока, А. 345
Частота вращения, мин 1 . 1250
Марка щеток . ЭГ-2А
Высота щетки, мм:
Величина усилия нажатия на щетку, Н (кгс). 22,5 — 24,0 (2,2 — 2,4)
Количество щеток . 8
1 — вентилятор: 2 — задний подшипниковый щит; 3 — задняя крышка подшипника; 4 — подшипник; 5 — вал якоря; 6 — трубка смазки подшипника; 7 — вентиляционная решетка; 8 — остов (станина); 9 — якорь; 10 — кронштейн щеткодержателя; 11 — щеткодержатель; 12 — передняя крышка подшипника; 13 — передний подшипниковый щит; 14 — катушка главного полюса; 15 — сердечник главного полюса; 16 — сердечник дополнительного полюса; 17 — катушка дополнительного полюса
I — обмоткодержатель с вентилятором; 2 — втулка якоря; 3 — вал; 4 — бандаж; 5 — коллектор; 6 — нажимной конус коллектора: 7 — изоляционные манжеты; 8 — пластина коллектора; 9 — втулка коллектора; 10 — клин; 11 — обмотка якоря; 12 — сердечник якоря
Во время работы двигателя в режиме тяги его обмотка возбуждения соединена последовательно с обмоткой якоря, а при электрическом торможении создается независимое возбуждение от специального статического возбудителя.
Основными частями тягового двигателя являются станина 8 (рис. 3.1) и якорь 9.
Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточно-коллекторного узла. В станине установлены главные полюсы 15 для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы 16 для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 15 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 14 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 16 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 17 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинито-вая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолит-
ную конструкцию. Устанавливают дополнительные полюсы в нейтральных плоскостях между главными полюсами.
Все основные детали якоря собраны на втулке 2 (рис. 3.2), напрессованной на вал 3. Благодаря этому в случае необходимости можно заменить вал без нарушения целостности других элементов якоря. Сердечник 12 якоря набран из лакированных листов электротехнической стали, спрессованных между обмоткодержателем 1 и втулкой 9 коллектора. Обмоткодержатель 1 отлит из стали совместно с крыльчаткой вентилятора. Катушка 11 якоря состоит из семи одновитковых секций. Катушки и уравнители изолированы стеклослюди-нитовой и стеклянной лентами. В пазовой части якоря обмотка удерживается клиньями 10, в лобовых частях — бандажом 4 из стеклобандажной ленты. Коллектор 5 имеет арочную конструкцию. Нажимной конус 6 армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведущими и заземленными частями. Изоляционные манжеты 7 выполнены из стеклослюдопласта. Якорь 9 (см. рис. 3.1) вращается в роликовых подшипниках 4, наружные кольца которых запрессованы в отлитые из стали подшипниковые щиты 2 и 13. Эти щиты монтируют в горловину станины 8 при сборке двигателя. Для добавления смазки в подшипники служат масло-
подводящие трубки 6 в крышках 3 и 12 подшипников. Щеткодержатели 11 изготовлены из латуни. Регулируют усилие нажатия пружины на щетку поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны 10 щеткодержателя выполнены из пластмассы, армированной в резьбовой и контактной частях кронштейнов металлическими деталями. Кабели для подключения электродвигателя изготовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи двигателя они защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках следующим образом: Я1 и Я2 — соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С1 и С2 — начало и конец обмотки возбуждения.
Ненормальными условиями эксплуатации являются перегрузка двигателей по току, допущение буксования колесных пар и юза при электродинамическом торможении, неправильное применение рекуперативного и реостатного торможения. Во всех этих случаях, а также при несвоевременной подготовке к работе в зимних условиях возможно повреждение тяговых двигателей.
Электропоезд ЭД4М и ЭД4МК
Структурное подразделение Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Свердловской ж.д.
Эксплуатационное моторвагонное депо Свердловск
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М, ЭД4МК
Памятка машинисту по работе электрических схем и особенности в конструкции.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Технические данные электропоезда ЭД4М…..……………………………………4
2. Изменения расположения аппаратов и предохранителей на ЭД4М и ЭД4МК…6
3. Некоторые особенности в конструкции ЭД4М, изменения в эл. схемах………..7
4. Силовая схема моторного и головного вагонов………………………………….11
7. Схема подключения преобразователя…………………………………………….17
8. Высоковольтная схема отопления. Цепи управления компрессорами…………18
9. Схема резервирования на электропоездах………………………………………..19
10.Схема резервных проводов на ЭД4МК……………………………………….…..23
11.Логическая схема резервных магистралей ЭД4МК……………………………. 25
12.Назначение электронных блоков……………………………………………….…24
13.Схема работы пневматических тормозов………………………………………. 29
14.Управление автоматическими дверями…………………………………………..30
15.Цепи сигнализации. Сигнальные лампы………………………………………….30
16.Контроль изоляции низковольтных цепей…………………………………….….33
17.Схема междувагонных соединений…………………………………………….…34
19. Принцип сбора схемы 1-й позиции. Возврат БВ и ВЗТ……………………..37\38
20. Перечень низковольтных предохранителей и автоматических выключателей .38
21. Расположение клеммовых реек в шкафах ЭД4М ……………………………. 42
22. Карта смазки электропоезда……………………………………………………….50
23. Неисправности цепи питания, включения компрессоров и преобразователя….55
Электропоезд ЭД4М и ЭД4МК
Электрические схемы, при кажущейся простоте, вызывают наибольшие затруднения у обслуживающего персонала, поэтому в памятке приведены упрощенные схемы, что должно облегчить понимание сложных пневматических и электрических схем. Описаны часто встречающиеся неисправности, приведены рекомендации по их поиску и устранению, рекомендации по эксплуатации электропоездов.
В памятке не даётся исчерпывающий материал, в ней рассмотрены особенности электропоездов ЭД4М и ЭД4МК, в т.ч. изменения электрического и механического оборудования, позволяющие понять, как работает электропоезд и технически грамотно его эксплуатировать. На этих электропоездах вместо традиционной и отлаженной аппаратуры Рижского завода установлена аппаратура Новочеркасского завода. Принцип действия аппаратов не изменился, но их конструкция совершенно другая. Электровозная аппаратура, перенесённая на электропоезд, не всегда работает удовлетворительно в изменившихся условиях: она расположена в подвагонных ящиках (а не в ВВК), характеризуется более частыми включениями (отключ.), сравнительно малые токи создают трудности при дугогашении и др.
В памятке приведено краткое описание некоторых основных узлов и электрических схем, т.к. принцип работы схемы не изменён и подробно описан в памятке «Электропоезд ЭТ2 и ЭТ2М».
Желательно обратить особое внимание на схему ЭПТ электропоездов ЭР-2 (описание дано в памятке по ЭР2), её следует твёрдо усвоить, т.к. на ЭД4М схема ЭПТ та же, но усложнённая и выполняющая дополнительные функции.
Электропоезда предназначены для обслуживания пригородного движения, но наметилась тенденция к увеличению длин участков, электропоезда стали использовать на сотни километров, так плечо Тюмень – Омск локомотивная бригада преодолевает в 520 км., однако конструкция МВПС на подобную работу не рассчитана и удлинять участки более 150 км нежелательно.
Памятку составил машинист МВПС Эксплуатационного моторвагонного депо Свердловск Свалов А.В., используя литературу: «Электропоезда постоянного тока» за 2001г., «Обнаружение и устранение неисправностей в электрических и пневматических цепях электропоездов» Новосибирск –2004г и журналы «Локомотив» за 2001, 2002г.
| I. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М |
| Конструкционная скорость, км/ч 130 |
| Максимальная скорость, км/ч 120 |
| Среднее ускорение до 60км\ч, м/с 2 0,62 |
| Тормозной путь со скорости 120 км/ч при нормальной населенности |
| и полном торможении ЭПТ, м 1000 |
| при экстренном пневматическом торможении, м 1050 |
| Общая часовая мощность ТЭД, кВт 4800 |
| База вагонов, мм 15000 |
| База тележек, мм |
| моторный вагон 2600 |
| прицепной вагон , головной 2400 |
| Диаметр колес, мм |
| моторный вагон 1050+10 |
| прицепной вагон , головной 957+-7 |
| Полная длина электропоезда, мм 220670 |
| Длина кузова, мм 21500 |
| Ширина кузова, мм 3522 |
| Высота оси автосцепки под массой тары вагона, мм |
| на головном вагоне со стороны кабины 990……1070 |
| на головном вагоне с противоположной стороны, моторных и |
| прицепных вагонах 1080…..1160 |
| Расстояние от головок рельса до корпуса редуктора при новых |
| бандажах, мм 116 |
| Число мест для сидения в поезде из 10 вагонов 2402 |
| Масса тары вагонов, порожний, т |
| головного 45 |
| моторного 60,5 |
| прицепного 41,5 |
| поезда из 10 вагонов 517 |
| Основная составность поезда (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П)+(М+Г) |
| Допускаются: |
| 9-вагонная составность (Г+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г); |
| 11 -вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+П+П)+(М+Г): |
| 8-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г) |
| 6-вагонная составность (Г+М)+(П+М)+(М+Г) |
Тяговый двигатель
1ДТ.003.5У1: 750в, , 235кВт, 345А, 1250 об\мин., марка щёток ЭГ-2А, ЭГ-61А размер (10х40х50), нажатие 22..24Н и (ЭГ-61А) 25..27Н 1ДТ.003.6У1; 7У1; 8У1 – принцип работы и модефикация ТЭД одинаковые, отличие в классе изоляции и размерах щёткодержателей.(на ЭТ2М – тяг.двиг. ТЭД-2У1).
Преобразователь 1ПВ6
Двигатель Синхронный генератор
Номинальная мощность, кВт 50 38 при соsg = 0,8
Тяговый двигатель электропоезда эд4м устройство
6.2 Тяговые двигатели ТДЭ-235, ТЭД-2У1, ЭК-235
6.2.1 Осмотреть крепление тяговых двигателей к рамам тележек, проверить надежность их крепления клиньями, болтами. Протертость средней части оси колесной пары недопустима.
6.2.2 Проверить состояние выводных кабелей. Простучать молотком все доступные из смотровой канавы и люков вагонов болты крепления полюсов, подшипниковых щитов, крышек подшипников. Закрепить ослабшие резьбовые соединения. Болты должны быть затянуты до отказа, головки их не должны вибрировать при простукивании молотком.
6.2.3 Очистить крышки коллекторных люков и прилегающие поверхности станины от грязи и пыли, снять крышки. Рекомендуется вначале снять верхнюю крышку, затем боковую и нижнюю. Проверить исправность действия замков коллекторных люков, плотность прилегания и состояние уплотнения крышек и патрубка воздуховода.
Уплотнения должны быть герметичными, пружинные и рычажные замки должны быть в исправном состоянии, обеспечивать прижатие уплотнений крышек к поверхности станины. После проведения осмотра крышки коллекторных люков устанавливать на прежние места. Зазоры между уплотнением крышек и поверхностью станины не допускаются. Обнаруженные неисправности устранить.
6.2.4 Проверить расстояния от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора и от корпуса щеткодержателя до петушков коллектора. Расстояния должны быть в пределах величин, приведенных в таблице 6.1.
Наименование деталей и
размеров
Тип
тягового
двигателя
Допустимый
при выпуске
из ТО-3
Расстояние от корпуса
щеткодержателя до рабочей
поверхности коллектора
Расстояние между корпусом
щеткодержателя и петушками
коллектора
6.2.5 Проверить состояние щеток. При наличии значительных сколов (см. п. 6.1.5), ослабления заделки или недопустимого обрыва проволок шунтов или при износе щеток по высоте более норм, приведенных в таблице 6.1, щетки заменить.
Марка и размеры щеток приведены в таблице 6.2.
Тип тягового
двигателя
Размеры щеток, мм
ЭГ-61А или ЭГ-61АК
Замена щеток двигателей ТДЭ-235, ЭК-235 производится после отжатия нажимного пальца механизма щеткодержателя от опорной поверхности щетки. В тяговых двигателях ТЭД-2У1 с щеткодержателями равномерного нажатия (с рулонными пружинами) замена производится в порядке, поясняемом рисунком 6.1. Во избежание порчи нажимного механизма извлекать щетку без выведения из фиксации на осях в нижней части корпуса щеткодержателя не допускается.
См. Рисунок 6.1 — Положения нажимного механизма щеткодержателя двигателя ТЭЛ-2У1
При установке щеток произвести их притирку мелкозернистой шлифовальной шкуркой (например, шкуркой С124А/5-Н ГОСТ 13344) по окружности рабочей части коллектора. Щетка считается притертой, если она рабочей поверхностью полностью прилегает к коллектору. При опускании нажимного пальца исключить возможность попадания под него шунтов щеток. После притирки щеток произвести продувку коллекторной камеры.
6.2.6 Проверить нажатие на щетки и отсутствие заклинивания щеток в окнах корпусов щеткодержателей. При необходимости отрегулировать нажатие. Нажатие на щетку должно составлять:
— для двигателя ТДЭ-235 — от 25,5 до 27,5 Н, браковочное — менее 25 Н;
— для двигателя ЭК-235 — от 20,6 до 30,4 Н, браковочное — менее 20 Н;
— для двигателя ТЭД-2У1 — от 24 до 26 Н, браковочное — менее 23,5 Н.
6.2.7 Проверить крепление кронштейнов и корпусов щеткодержателей, отсутствие на кронштейнах и корпусах щеткодержателей трещин, прогаров.
Поверхности кронштейнов должны быть чистыми, гладкими.
Проверить крепление и состояние выводов на кронштейнах щеткодержателей. Осмотреть изоляцию полюсных катушек и соединений проводов.
Болты должны быть затянуты и не вибрировать при простукивании молотком. Изоляция выводов, полюсных катушек и междукатушечных соединений должна быть чистой, без механических повреждений и ожогов.
6.2.8 Осмотреть коллектор. Поверхности коллектора должны быть без рисок, вмятин, задиров, подгаров и затяжек меди в пространство между коллекторными пластинами. Равномерное потемнение рабочей поверхности коллектора без следов подгара свидетельствует о наличии тонкого плотного слоя окиси (политуры), предохраняющего коллектор от износа и улучшающего коммутацию. Политуру следует сохранять и шлифовку производить только в том случае, если имеются следы подгара, оплавлений и других повреждений, вызывающих чрезмерное искрение щеток.
Шлифовку коллектора для устранения небольших царапин, вмятин, подгаров производить при вращении якоря при вывешенной колесной паре. Для шлифования коллектора применять мелкозернистую шлифовальную шкурку со стеклянным шлифматериалом 1Э ГОСТ 6456 или шкурку марки С124А/5-Н ГОСТ 13344, закрепленную на специальной деревянной колодке. Дугообразная поверхность колодки должна иметь радиус, равный радиусу рабочей поверхности коллектора, а ширина должна быть не менее 2/3 длины рабочей части коллектора. После шлифовки коллектор продуть сухим сжатым воздухом давлением от 0,25 до 0,3 МПа (от 2,5 до 3,0 кгс/кв.см) и прочистить канавки между коллекторными пластинами жесткой волосяной (капроновой) щеткой.
6.2.9 Протереть салфеткой, смоченной в бензине, коллекторные пластины, изоляционные поверхности нажимного конуса, кронштейнов щеткодержателей.
При нарушении окраски изоляционных поверхностей кронштейнов щеткодержателей, конуса коллектора, якоря и внутренней поверхности станины и подшипникового щита произвести окраску этих мест эмалью ГФ-92ХС, красно-коричневая, ГОСТ 9151.
6.2.10 Установить крышки коллекторных люков и проверить их прилегание к станине. Видимые зазоры между привалочными поверхностями не допускаются.