Сравнительный тест –
«Трудный выбор между «пакетным» Mercedes-Benz GLE и «навороченным» Volkswagen Touareg»

Машины,
участвующие в тесте:

Способен ли новый «штутгартец» в простой фиксированной комплектации подавить своим авторитетом упакованного по полной программе представителя Вольфсбурга?

Несколько моделей Mercedes-Benz с недавних пор производятся в Московской области под Солнечногорском. И в связи с этой самой локализацией новейший кроссовер GLE предлагается большей частью в сильно ограниченных комплектациях, где можно выбрать только цвет кузова и салона. У Volkswagen такой проблемы нет: какие опции хочешь, такие и заказывай. Причем там, где заканчиваются цены на Touareg, на GLE они только начинаются – машины вот на этом стыке мы и протестировали.

Новый Mercedes-Benz GLE значительно прибавил в размерах по сравнению с моделью предыдущего поколения, при этом получил плавные, округлые формы, отчего смотрится упитанным и солидным. Volkswagen Touareg заметно уступает сопернику по высоте и кажется более широким и приземистым, а в результате выглядит подтянутым спортсменом.

Mercedes-Benz предлагается у нас с тремя силовыми агрегатами, два из которых турбодизельные: 2-литровый 245-сильный и 3-литровый 330-сильный. Бензиновый турбомотор имеет объем 3 л и развивает 367 л.с. Цены на модель начинаются с 4 730 000 рублей. Для желающих собрать автомобиль «под себя» есть только один вариант – та самая 330-сильная дизельная модификация в версии First Class по цене от 7 820 000 рублей. Соответственно, при добавлении опций стоимость будет только расти.

Начальный двигатель для Touareg – 2-литровый бензиновый наддувный, мощностью 249 л.с. За ним следуют: версия с 3-литровым турбодизелем той же мощности, а также модификация с бензиновым турбомотором объемом 3 л, развивающим 340 л.с. Цены стартуют с 3 499 000 рублей. Наш тестовый экземпляр самый навороченный, 340-сильный. Он стоит от 5 059 000 рублей. Соперничать с ним будет GLE с 2-литровым турбодизелем в комплектации Sport за 5 120 000 рублей. Цены, как видим, рядышком.

У кого больше?

Как заметно на примере наших подопечных, мода на планшеты вместо приборов и кнопок начинает приобретать гипертрофированные формы. Так, в GLE «приборка» и экран интерфейса (оба диагональю 12,3 дюйма) стоят рядом и объединены под одним стеклом. В Touareg электронные приборы тоже 12,3-дюймовые, а вот у расположенного справа от них монитора диагональное расстояние составляет аж 15 дюймов! Из-за этого экрана центральные дефлекторы системы вентиляции спрятались где-то далеко внизу, отчего могут дуть разве что в пупок.

К слову, до теста мы были уверены, что вновь будем ругать все эти сенсорные планшеты, так как на ощупь пользоваться ими невозможно, а в движении это небезопасно. Ан нет! Например, в Touareg пиктограммы на экране столь велики, что специально целиться в них и не нужно. В GLE картинки не такие крупные, зато для управления интерфейсом можно пользоваться трекпадами на руле или тачпадом на центральном тоннеле, что не отвлекает от дороги. То есть новые интерфейсы наконец стали не только модными, но и практичными. По крайней мере, в этих двух SUV. В Mercedes-Benz, кстати, экраны лишены козырька, но почти не бликуют. Экраны в Touareg тоже антибликовые, с матовым покрытием, хотя блики на них чуть заметнее.

Как мы уже отметили, тестовый GLE имеет фиксированную комплектацию, причем одну из самых доступных для модели. Поэтому передняя панель здесь пластиковая, а не кожаная, как у соперника. Впрочем, все равно интерьер «штутгартца» выглядит дорого и качественно собран. Единственное нарекание – к строчкам обшивки сидений: не очень они ровные. К отделке же «вольфсбургца» не придерешься.

Диапазоны регулировок руля и кресла у обоих рассчитаны на людей любого роста и комплекции. И профиль сиденья анатомический. Так что по удобству расположения за рулем мы ставим знак равенства. В Touareg из-за высокой передней панели посадка водителя кажется низкой, практически легковой, хотя в реальности она идентична GLE.

Сиденья второго ряда в Volkswagen мы признали бы отличными, если бы рядом не стоял Mercedes-Benz, в котором места для ног сантиметров на десять больше. GLE по этому параметру готов соперничать с представительскими седанами! А еще здесь может быть электрический наклон спинок, электрические шторки на окна и раздельный «климат», но… Только в вышеупомянутой версии First Class с 3-литровым турбодизелем, причем тогда цена автомобиля перевалит за 8 млн. Для нашей же модификации такие «вкусности» невозможны в принципе. При этом наш Touareg (за 5 млн с «копейками») имеет и наклон спинок (правда, механический), и раздельный «климат».

Багажники обоих похожи на бездонные пещеры, куда войдет все, что нужно и не нужно. Причем у Volkswagen «пещера» больше: при складывании дивана в Mercedes-Benz получается абсолютно ровная площадка, а у его конкурента – почти ровная. И тот и другой оснащены «докатками» – в GLE колесо лежит в накачанном состоянии, а в Touareg – в сдутом. Оба кроссовера оснащены электроприводом пятой двери.

Дьявол кроется в деталях

Как может показаться из технических характеристик, 245-сильный дизельный Mercedes-Benz должен без сопротивления «слить» 340-сильному бензиновому Volkswagen. Не тут-то было! Проблемы Touareg заключаются в ощутимых задержках на нажатие педали акселератора, которые не исчезают даже при включении «спортивного» режима. Поэтому SUV из Вольфсбурга воспринимается «тормознутым». Чтобы добиться интенсивного ускорения, приходится сильно давить на «газ» и выжидать после этого пару секунд. Сдается нам, что виноваты в этом экологические настройки двигателя.

Когда пересаживаешься в GLE, первое время учишься аккуратно обращаться с «газом». Представитель Штутгарта откликается на подачу топлива незамедлительно, и никакой «спортивный» режим не нужен. Автомобиль моментально набирает скорость и сохраняет бодрую тягу во всем городском диапазоне скоростей. Лишь на шоссе, на скоростях за «сотню», турбо­дизель теряет прыть. В городе же он чуть ли не на голову превосходит соперника. Единственное, что портит ощущения, – несолидный звук 4-цилиндрового мотора.

Настройки тормозов нам тоже больше понравились у GLE. Мерседесовская педаль отзывается на нажатие сразу, в то время как у Volkswagen отклики несколько ватные, отчего давить на тормоз приходится сильнее.

А вот рулевое управление, напротив, лучше в Touareg. Его баранка заметно острее (всего 2,2 оборота от упора до упора), при этом обеспечивает прекрасную обратную связь и логичное нарастание усилия при отклонении от нулевого положения. Более «длинный» руль GLE (2,8 оборота) сопротивляется, на наш взгляд, слишком рьяно – словно тугая пружина распрямляется. Что же касается быстроты и точности откликов на управляющие действия, то в этом плане автомобили идентичны.

Volkswagen управляется правильно: несильно сопротивляется при входе в вираж и четко стоит на дуге, демонстрируя отличный баланс шасси. Кроссовер надежно держит прямую на высокой скорости – правда, только при отсутствии колейности. В противном случае машина начинает отклоняться от курса, хотя коррекция труда не составляет.

Mercedes-Benz на колею не реагирует, четко следуя заданному направлению, а в крутые повороты заходит едва ли не более охотно. При этом GLE воспринимается гораздо более компактным, нежели Touareg, и габариты Mercedes-Benz ощущаются гораздо лучше. На узких извилистых дорогах Volkswagen кажется довольно-таки громоздким, в то время как его соперник чувствует себя в своей стихии. Крены великоваты у обоих, и спортсменами никого из них не назовешь, но если случится ехать быстро, то приятнее это делать на Mercedes-Benz.

Плавность хода у представителя Вольфс­бурга неоднозначна. По относительно ровному шоссе кроссовер буквально плывет на пневматической подвеске. Но стоит попасть под колеса заплаткам, канализационным люкам или выбоинам, как идиллия рушится и SUV начинает вздрагивать всем телом. Причем, что интересно, в «стандартном» режиме Touareg потряхивает меньше, чем в «комфортном», поэтому на наших дорогах «стандарт» предпочтительнее.

Mercedes-Benz в отличие от соперника на ровной дороге замечает микропрофиль и мелкие неровности. Но крупные дефекты дорожного полотна встречает собранно, упруго и бесшумно, вызывая ощущение непробиваемости шасси. То есть его подвеска всегда чувствует неровности, но встречает их во всеоружии. В результате GLE воспринимается более комфортабельным, несмотря на отсутствие пневматической подвески. При этом самые дорогие комплектации Mercedes-Benz с более мощными моторами оснащаются и «пневмой», и даже уникальной электрогидропневматической подвеской Е-АВС. Но опять-таки все это совсем в другом ценовом диапазоне.

По шумоизоляции в лидерах снова представитель Штутгарта. Причем у него нет двойных стекол (из-за особенностей фиксированной комплектации) и резина шипованная. Однако в салоне не слышно ни шин, ни других посторонних звуков. И даже двигатель если и напрягает, то только бюджетным 4-цилиндровым тембром, но никак не громкостью. Touareg с двойными стеклами и тихой «липучкой» тоже хорош, вот только шины в нем слышны гораздо сильнее.

За пределами асфальта Volkswagen имеет преимущество за счет пневмоподвески, с помощью которой можно увеличить дорожный просвет на пересеченной местности. В остальном больше решает выбор шин, так как оба автомобиля имеют в активе отлично настроенные системы полного привода, умело жонглирующие моментом между осями.

Благодаря более продвинутой комплектации тестовый Touareg оборудован множеством электронных ассистентов, которых GLE лишен по вышеозвученным причинам. Но системой автоматического экстренного торможения оснащены оба, причем работают эти функции по-разному. Если мерседесовская система в обычных условиях никак себя не обнаруживает, то Volkswagen периодически «шугается» где ни попадя. К примеру, в поворотах электроника реагирует на людей, идущих по тротуару, и поднимает панику с помощью звукового сигнала и соответствующей картинки на проекционном дисплее и приборной панели. А один раз Touareg «испугался» так, что даже активировал автоматический тормоз, причем очень резко.

Подведем итоги. На наш взгляд, «пакетный» Mercedes-Benz GLE оказался более цельным автомобилем, чем «навороченный» Volkswagen Touareg. Даже несмотря на весьма ограниченную комплектацию, представитель Штутгарта выиграл сравнительный тест, продемонстрировав более просторный салон и более гармоничные ходовые качества. Видать не зря в сопоставимых комплектациях он оценивается гораздо дороже. И мы бы доплатили, потому что, невзирая на победу, этот «фиксированный» Mercedes-Benz GLE оставил у нас ощущение недосказанности.

Технические характеристики Mercedes-Benz GLE 300 d 4Matic

Пытаемся вдохновиться кроссовером Volkswagen Touareg

Прайс-лист поспеет ближе к августовскому старту продаж: пока заявлена только начальная цена в 3,3 млн рублей. Доводчики дверей, матричный свет, звукоизолирующие стёкла будут предлагаться только за доплату даже для топовых комплектаций.

Былой лёгкости в облике нет: новый Volkswagen Touareg смотрится китом, поглощающим планктон через гигантский зев радиаторной решётки. Судя по статистике продаж и поставленным целям ― прежде всего китайский офисный планктон. С лакомого рынка США модель ушла: теперь там Teramont-Atlas и эхо дизельгейта. Получается, что после стран Европейского союза Россия оказывается третьим по важности сектором сбыта. Но у нас уже тоже Teramont! Который больше, просторнее и дешевле. Чем в таком случае может заинтересовать Touareg?

С обновлением он подзадержался: предыдущие два поколения, по сути, использовали неизменную с 2002 года платформу. Все друзья-соперники по новой архитектуре MLB Evo, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne, уже продаются. Все технологические новинки по ним и известны: наполовину алюминиевый кузов, опционная развитая мехатроника шасси ― активные стабилизаторы поперечной устойчивости, заднее рулевое управление, пневмоподвеска (но с двухкамерными баллонами против трёхкамерных у Porsche). Изюминка Туарега — космический интерьер. Особенно если владелец доплатил за огромный 15-дюймовый экран, удачно вписанный в панель вместе с электронным же щитком приборов.

Забираться в салон удобно благодаря почти не выступающему порогу. С посадкой порядок, пусть сиденье и не из лучших. «Общефирменный» руль с наваленными в кучу кнопками смотрится приветом из аналогового прошлого. Физические клавиши сведены на нет: даже блок света усох до трёх кнопок в слепой зоне слева внизу. Пользоваться «телевизором» в центре удобнее, чем компактными аналогами, хотя набор функций традиционен. Кстати, используются не все дюймы ― в нижнюю часть выведена «лента» информации о работе климат-контроля. Всё управление им, а также подогревом и вентиляцией кресел ― тоже сенсорное, допускающее работу и в нетолстых перчатках.

Китайцы ценят простор и комфорт. Сзади вольготно разместятся хоть трое рослых европейцев. Багажник вырос на добрые 113 литров. Правда, заявленный объём в 810 л достигается только при сдвинутом вперёд на все 16 см диване. В такой конфигурации на них разве что детей посадишь. Кстати, наборов креплений Isofix на заднем диване ― два, стандартизованный минимум. Третье детское кресло в середину если и влезет, то не всякое: между внутренними скобами Изофиксов ― 51 см. У Кодиака это расстояние на шесть сантиметров меньше, а у Q7 примерно на столько же больше.

Дух технологического совершенства поддержан светотехникой. Опционные матричные фары вывели число диодов на трёхзначный счёт: по 128 штук в каждой! Светят хорошо, мы поездили и ночью ― но во встречном потоке на фоне «лампадок» Солярисов и Калин они будут слепить. Все «поворотники» анимированы, а при включении задних стоп-сигналов ради контраста частично гасятся «габариты». Класс! Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках, а уплотнители протянуты и по низу дверей, и между ними.

Вниманием к мелочам Touareg очаровывает. По сравнению с соплатформенниками изменён даже алгоритм включения заднего дворника, на который мы жаловались, ― вместо крошечной кнопки в торце правого рычажка он включается как обычно, движением от себя. Сектор очистки лобового стекла ― огромный. Моторчиков вентиляции сидений и пневмомассажа спинки совсем не слышно. У стеклоподъёмников ― мягкий «стоп» в крайних положениях. И даже лампы индикации мёртвых зон остались в корпусах зеркал, визуально не «смешиваясь» с изображением на зеркалах. Лишь проекционный дисплей разочаровал мелкими символами.

Кнопку пуска двигателя нащупываю за нефиксируемым «грибом» селектора автомата, выворачивая руку. На тест привезли только Туареги с трёхлитровыми дизелями V6. Такие и доминируют в российских продажах, но для «нашего» мотора, дефорсированного до 249 лошадиных сил и перенастроенного под Евро-5 с удалением системы впрыска AdBlue, пока нет даже технических характеристик. Поэтому довольствуемся европейскими 286 силами ― и помним, что с началом поставок в конце лета к нам приедут также бензиновые версии 2.0 TSI (те же 249 сил) и 3.0 TSI V6 (340 л.с.). Перспективный дизель 4.0 в России почти наверняка не появится: спрос минимален.

Трёхлитровый TDI не заставляет желать чего-то большего. Тяговые возможности велики, динамика «в пол» отличная. Хотя настройка акселератора ― в духе китайских машин: в первой трети хода педали отклика почти нет, а дальше надо продавливать осторожнее, особенно в спортрежиме ― реакции становятся острыми. Есть здесь и вклад «автомата» ZF, который переключается как шёлковый, но чуть отпустишь газ, и он убегает к высшей, восьмой, передаче. Такое ощущение, что силовой агрегат «затачивался» прежде всего под сертификационный цикл для замеров вредных выбросов ― а значит, машины с Евро-5 имеют шансы поехать веселее.

Предыдущий Touareg занёс планку ездовых свойств на асфальте так высоко, что новому сложно чем-то удивить. Если только в отрицательном смысле: машина с опционными активными стабилизаторами, задним рулевым управлением и широченными шинами 285/45 R20 неохотно держит прямую и подвержена сильным уводам на поперечных уклонах дороги. Других версий на тесте не было. Зато поведение в поворотах ― легковое, с хорошим запасом по сцеплению. Ощущения на руле синтетические. Усилие заметно растёт сразу при отклонении от нуля, но смоделировано логично, так что едва ли владельцы будут обескуражены.

Всё бы ничего, если бы я не пересел в Touareg из соплатформенного Кайена в версии E-Hybrid (рассказ о нём впереди). Насколько естественнее и живее едет Porsche ― с тем же самым активным подвесочным «железом»! На Фольксвагене узнать о том, что задние колёса подруливают на угол до пяти градусов, можно только на парковке, по уменьшенному радиусу разворота. А Cayenne позволяет почувствовать полноуправляемость в каждом быстром вираже.

Правда, Porsche жёстче на ходу. Пневмоподвеска Туарега (в комплекте с адаптивными амортизаторами она полагается всем комплектациям, кроме базовой) пусть и не образец бархатной обработки неровностей, но сбивается с толку только на коротких асфальтовых волнах. Стыки и кочки сглаживаются, но не устраняются полностью: магии Audi Q7 в шасси Туарега не чувствуется. Разница между тремя настройками амортизаторов минимальна.

А ещё новый Touareg очень и очень тих. Во всяком случае, когда установлены звукоизолирующие окна передних и задних дверей, за которые берут доплату даже при заказе топ-версии. Ощущения, когда ты катишь по берегу порожистой горной реки, но совсем не слышишь бега воды, сюрреалистичные. Дизель отлично заглушён и виброизолирован, и даже широкие покрышки не беспокоят. Как и ветер: на скорости 150 км/ч с пассажирами можно разговаривать не напрягаясь.

На грунтовке сбавлять ход не хочется: тряска умеренна. Вот только былого запаса под днищем нет ― дорожный просвет на обычных пружинах (и базовый для пневмоподвески) уменьшился на 20 мм, до кроссоверных 200 мм. В верхнем положении «пневмы» ― максимум 270 мм против былых 300 мм. И это вроде бы немало. Но раньше опционная трансмиссия 4XMotion с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала позволяла назвать Touareg внедорожником, а теперь от неё избавились «из-за малого спроса». Хорошо хоть, полный привод — как у Q7: честный постоянный, с самоблоком Torsen в «центре».

Ставка сделана на электронику. Пакет Off-Road (буксирные проушины, защиты агрегатов, увеличенный топливный бак) теперь включает в себя четыре внедорожных режима для разных покрытий вместо одного «снежного» в базовом исполнении. Найти настоящее бездорожье в обжитых районах Австрии ― задача утопичная, но на твёрдых грунтах плавная работа всех ассистентов понравилась.

На асфальте функциональность адаптивного круиз-контроля ниже, чем, например, у Мерседесов, хотя он получает данные от навигатора. А если водитель рулит сам ― предупреждает об ограничениях скорости забавным «постукиванием» по педали газа. Система удержания в полосе бесит тем, что активируется после каждого перезапуска.

Резюме будет осторожным. Хорош Touareg, но через пару недель, чтобы вспомнить свои собственные впечатления о нём, мне придётся перечитывать этот материал. И за каждой строчкой будет снова маячить Teramont: пусть проще, но более просторный. В прошлом году мой рассказ о первой встрече с Терамонтом стал вторым по читаемости материалом Драйва. Интереснее вам был только Land Cruiser 200. Если от любого Фольксвагена вы ждёте практичности и приспособленности к реальной жизни, а не огромных «телевизоров» или абсолютной тишины в салоне, то Touareg рискует остаться в России незамеченным.