Техника безопасности при ремонте автомобилей

Перед началом работ по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, рабочий должен переодеть рабочую форму одежды. Причем обшлага рукавов должны быть застёгнуты, на голову одет головной убор. На наги одеты ботинки во избежание нанесения травмы при падении инструмента или деталей. Одежда хранится в специальном шкафу. Входить в этой одежде в общественные места и жилые помещения запрещается.
Перед началом работы под автомобилем, установленном на посту технического обслуживания, на видном месте вынести табличку с надписью «Двигатель не пускать, работают люди». Под колёса установить упоры, а автомобиль установить на низшую передачу. Необходимо проверить нет утечки масла, топлива, электролита и охлаждающей жидкости.
При любых работах по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей-самосвалов с поднятым кузовом необходимо ставить упоры, предохраняющие кузов от самовольного опускания. Работать не выполнив этого требования категорически запрещается.
Во время работы не класть инструмент и детали на раму, подножки и другие части автомобиля, откуда они могут упасть на работающего. Находясь под автомобилем, не курит и не зажигать и не пользоваться открытым огня.
Шиномонтажные работы необходимо выполнять только в установленных местах, строго соблюдать правила техники безопасности. Накачивать смонтированную шину воздухом обязательно в ограждении, предохраняющем от ушиба при срыве замочного кольца.
Тормозную систему проверять на специально отведённой площадке.
При работе с бензином и охлаждающей жидкостью необходимо
помнить, что бензин – это огнеопасное вещество. Особую осторожность нужно соблюдать с тарой, так как при соприкосновении с открытым огнём, имеющиеся в таре пары бензина воспламеняются и вызывают взрыв. Содержащийся тетраэтил свинец в бензине является сильным ядом. В случае попадания этилированного бензина на кожу необходимо это место промыть вначале керосином, а затем тёплой водой с мылом.
Пролитые на пол топливо, масло и прочие горюче – смазочные материалы необходимо сразу убрать на случай возникновения пожара, засыпают песком или опилками после чего его удаляют.
Рабочее место слесаря по ремонту автомобилей должно быть достаточно освещено. Но освещение должно быть расположено таким образом, чтобы не ослеплял рабочего.
Запрещается наращивать ключи трубами и прочими подручными средствами. При сборочных работах запрещается проверять совпадения отверстий пальцем, для этого не обходимо использовать специальные бородки, ломики или монтажные крючки. Необходимо при ремонтных работах пользоваться только исправным инструментом. Запрещается использовать молотки с трещинами на рукоятках, зубила со сколами и т.д.
Во время разборки и сборки узлов, агрегатов следует применять специальные ключи и съёмники. Трудно отворачиваемые гайки нужно сначала смочить керосином а затем отвернуть ключом.
Также необходимо соблюдать правила пожарной безопасности. Обтирочные материалы следует убирать в специально отведённый металлический ящик, с плотно закрывающейся крышкой, а по окончанию работы выносить в отведённые места для мусора.
Помещения должно иметь вентиляцию общую вентиляцию.

В помещениях для стоянки, ремонта и технического обслуживания
автомобилей должны быть установлены огнетушители согласно установленных норм. В помещении должны оборудоваться пожарными щитами на котором находится ведро, багор, топор. Кроме того, должны быть предусмотрены ящики с сухим песком, у каждого ящика должна находиться лопата. При возникновении пожара необходимо сообщить об этом по телефону 101 и приступить к тушению пожара.

Краткие теоретические сведения. 3.1. Травматизм при эксплуатации автотранспортных средств и их сервисном обслуживании

3.1. Травматизм при эксплуатации автотранспортных средств и их сервисном обслуживании

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), к началу XXI века ежегодно в дорожных авариях во всем мире погибало более 1 миллиона 200 тысяч человек. В 2000 году, например, дорожные аварии были девятой по счёту причиной заболеваемости и смертности жителей планеты, при этом на их долю приходилось около 3% общего числа инвалидности в мире. По прогнозам ВОЗ, если не предпринимать никаких мер, то к 2020 году травматизм в результате дорожных аварий может стать третьей основной причиной гибели или увечий и превратиться в более серьёзную проблему для здоровья людей, чем малярия, туберкулёз и ВИЧ/СПИД вместе взятые.

Например, в период с 1995 по 1999 год в России произошло более 800 тысяч дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых были ранены 900 тысяч человек и погибло 148663 человек. По основным показателям аварийности на автомобильном транспорте Россия

находится на одном из последних мест среди развитых стран Европы.

В 1999 году из-за нарушения правил дорожного движения води­телями транспортных средств произошло 120197 ДТП, в которых по­гибло 23857 и ранено 142016 человек. Наибольшее влияние на аварий­ность, связанную с нарушениями правил дорожного движения, оказы­вают водители транспортных средств, принадлежащих физичес­ким лицам — 72,6 % ДТП от общего количества таких ДТП в 1999 году, что позволяет выделить транспорт физических лиц в как самую проблем­ную группу по условиям обеспечения безопасности до­рожного движе­ния. По-видимому, одна из причин этого – в том, что часть водителей личного транспорта не знает или не использует некоторые методы по­вышения безопасности, описанные в ТОИ Р-200-01-95 «Типовая инст­рукция № 1 по охране труда для водителей автомобиле» [99], а также ниже в приложении 4 «Инструкция по охране труда для водителей».

Причиной дорожно-транспортных происшествий и дорожно-транспортных травм может быть любое звено системы «человек — дорога – транспорт»: плохая подготовка водителей, их психофизиологические особенности, употребление алкоголя, плохое состояние здоровья усталость за рулём, нарушение правил дорожного движения водителями и пешеходами; плохое состояние дорог, насыщенность транспортом узких трасс, отсутствие подземных переходов и путепроводов, отсутствие регулирующих движение знаков и опознавательных линий, неисправность и несовершенство транспортных средств, недостаточно эффективные средства индивидуальной защиты.

Дорожно-транспортными являются травмы, нанесённые различного вида транспортными средствами при их использовании (движении) в случаях, не связанных с производственной деятельностью пострадавших, независимо от нахождения пострадавшего в момент происшествия в транспортном средстве (водитель, пассажир) или вне его (пешеход). Транспортным средством считается любое средство, используемое для транспортировки грузов, предметов, людей.

На экономическом портале EcoUniver приводятся описанные ниже результаты ряда исследований травматизма и инвалидностей у водителей и других работников автотранспортных предприятий России.

79% травм и несчастных случаев среди работников автотранспортных предприятий регистрируются у водителей, хотя они составляют не более половины общего числа работающих на автотранспорте. Травмы и несчастные случаи занимают второе место среди причин временной утраты трудоспособности, третье место — среди причин первичной инвалидности и второе место — среди причин инвалидности у контингента инвалидов бывших водителей, состоящих на учёте в ор-

ганах социального обеспечения.

Длительность пребывания на пенсии по инвалидности вследствие травм и несчастных случаев (в среднем 6,2 года) больше лишь у инвалидов с заболеваниями нервной системы и органов чувств. Анализ контингента водителей-инвалидов вследствие травм показал, что 6,7% из них имеют первую группу, 23,4% — вторую и 69,9% — третью. Существенное влияние на тяжесть инвалидности оказывает характер полученных травм. Судя по приведённым данным, к наиболее тяжёлым последствиям приводят множественные травмы, травмы черепа и переломы костей. В этом случае I группа инвалидности обусловлена в основном повреждением позвоночника. Важно отметить, что травмы, полученные при ДТП и приведшие к инвалидности, чаще локализовались на нижних конечностях и на позвоночнике и составляли почти половину всех случаев переломов и ампутации, а травмы, полученные водителями при ремонте и обслуживании автомобилей, чаще всего были связаны с повреждением верхних конечностей и глаз.

Самая частая причина инвалидности водителей вследствие производственных травм (26,4%) — повреждения глаз, затем травмы конечностей (верхних 9,7%; нижних 18,1%), головы (16,6%), позвоночника (13,8%) и множественные (5,6%). Травмирование водителей происходит в основном при выполнении несвойственных для их профессии работ по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, так как любые бывшие в эксплуатации автомобили требуют обслуживания. Число зарегистрированных травм и несчастных случаев при этих работах в 20 раз превышает аналогичный показатель при вождении автомобилей. Причём ремонтные рабочие при выполнении тех же операций травмируются в 9 раз реже. В то же время травмы при ДТП тяжелее и вызывают более длительную утрату трудоспособности: средняя длительность одного случая при ДТП составляет 37 дней, а при ремонте и техническом обслуживании — 25 дней. Почти половина случаев при ДТП (40%) приводит к временной утрате трудоспособности длительностью более 30 дней, а при прочих работах такая продолжительность наблюдается лишь в 22% случаев.

Неравномерно распределяется число травм в течение дня — во второй половине дня (после 13 часов) регистрируется 2/3 от их общего числа (67,8%), а среди водителей карьерных самосвалов во 2-ю смену отмечено 3/4 всех травм. Влияние профессионального стажа и возраста на частоту и тяжесть травм хорошо иллюстрируют сравнительные данные о первичной инвалидности водителей. Молодые водители (до 29 лет) почти в 2 раза чаще выходят на инвалидность вследствие травм, чем их более взрослые коллеги. В структуре причин инвалидности в этом возрасте травмы занимают 1-е место, а 91,4% контингента инвалидов находятся в трудоспособном возрасте. Вместе с тем с увеличением стажа показатели инвалидности повышаются, особенно после 20 лет работы по специальности, что позволяет отнести этот фактор к группе факторов риска травматизма у водителей.

Травмы при ДТП регистрируются в 2 раза чаще у водителей автобусов, чем грузовых автомобилей. Причём на территории автотранспортных предприятий и в производственных помещениях это соотношение увеличивается еще больше (в 3 раза). Таким образом, ясно выделяются 2 основных направления борьбы с травматизмом водителей: первое — профилактика ДТП; второе — сведение к минимуму использования для производства ремонтных работ и технического обслуживания автомобилей водителей, у которых навыки для ведения подобных работ, как правило, недостаточны. Естественно, что профилактика травматизма невозможна без большой работы по обучению водителей технике безопасности, санитарному просвещению в плане борьбы с вредными привычками, в частности, с алкоголизмом.

Производственный травматизм при ремонте и обслуживании транспортных средств

По данным Департамента госинспекции труда, за прошедший 2010 год в республике при выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств (автомобильного транспорта, колесных тракторов и самоходных машин) произошло 30 несчастных случаев с тяжелыми последствиями, в результате которых четверо работников погибли.
Анализ происшедших несчастных случаев показывает, что наиболее распространенными их причинами явились: нарушение потерпевшими трудовой и производственной дисциплины, инструкций по охране труда (29 % от общего количества причин; по несчастным случаям со смертельным исходом этот показатель составил 50 %). Почти в 60 % случаев в ходе специального расследования была установлена вина нанимателя.
Обращает на себя внимание и тот факт, что зачастую обстоятельства, приведшие к травмированию работников, имели схожий характер.
В результате производства шиномонтажных работ произошло 7 случаев производственного травматизма с тяжелыми последствиями.
Неиспользование специальных упоров, подставок (козелков) при ремонте транспортных средств привело к 6 несчастным случаям с тяжелыми последствиями (два человека погибло). Так, при проведении работ по замене уплотнительного кольца гидрораспределителя под поднятым ковшом погрузчика без установки упора на гидроцилиндр стрелы (установки стрелы погрузочного оборудования на транспортный упор) в результате снижения давления и опускания стрелы был зажат и смертельно травмирован водитель погрузчика ДЭП Лидского городского УП ЖКХ. Аналогичные обстоятельства привели к тяжелой травме работника филиала «ДЭУ №10 РУП «Минскавтодор-Центр».
Падение транспортных средств, вывешенных на случайных подставках, привело к тяжелым травмам работников СПК «Новоселки-Лучай», КСУП «Им. Володарского» Кормянского района, УП «Столбцовское объединение коммунальных служб». Использование в качестве подставки под вывешенный автомобиль только одного домкрата, без установки специальной подставки (козелка), явилось причиной гибели водителя ЧТЭУП «ТрансТат».
Следует также отметить, что зачастую работниками и должностными лицами организаций игнорируется и такое, казалось бы, всем понятное требование безопасности, как использование средств защиты глаз при работе с ударными инструментами. Вместе с тем, нарушение указанных требований безопасности при выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств привело в 2010 году к травмированию 4 работников. При этом в трех из четырех случаев в ходе расследования была установлена вина нанимателя.
Приведенный анализ несчастных случаев на производстве свидетельствует о том, что нанимателями не принимается должных мер по обеспечению безусловного выполнения требований безопасности при проведении работ по ремонту и обслуживанию транспортных средств. Допускаются случаи халатного отношения к организации и производству указанных работ как со стороны должностных лиц, так и со стороны самих работников. Особенно остро, как видно из вышеизложенного, эта проблема стоит в сельском хозяйстве. В 40 процентах несчастных случаев происшедших при выполнении работ по ремонту и обслуживанию транспортных средств были травмированы работники сельскохозяйственных организаций.
На основании изложенного и в целях профилактики производственного травматизма предлагается руководителям предприятий, организаций и учреждений выполнять все требования правил техники безопасности, утвержденные постановлениями Министерств и ведомств, которые касаются охраны труда.

С. Егеров,
главный специалист управления по труду,
занятости и социальной защите райисполкома

Основные причины травматизма при обслуживании машин и механизмов

Травматизм от поражения машинами и механизмами достигает 13% от общего числа н/с . Травматизм распределяется неравномерно и зависит от вида механизма.

Наибольшее число н/с происходит в лавах 60 — 70% из них 40 — 46% приходится на обслуживание комбайнов, 18 — 22% — на обслуживание конвейеров, 5 % — врубмашин и 5% — мех.крепей. На втором месте стоит травматизм при обслуживании сверл — 12 — 18%, на третьем месте обслуживание породо — погруз. машин — 6%, на четвёртом месте прочие (лебедки, опрокидыватели, толкатели). Из всех прочих 80 — 84% приходится на обслуживание лебедок.

Основные причины н/спри обслуживании комбайнов:

1. Большое число н/с происходит из — за конструктивных недостатков комбайна по техническим причинам:

1.1. Отсутствие на комбайнах, там где требуется периодич. замена резцов на рабочих органах спец. преспособл. для проворачивания рабочего органа без эл. двиг.

1.2. Отсутствие надежных конструкций улавливающих устройств при сползании комбайна вниз по раме конвейера при обрыве тяговой цепи и недостаточная прочность тяговой цепи

1.3. Отсутствие на комбайне отключающих устройств для остановки комбайна и конвейера при попадании между ними не габаритных предметов

1.4. Неполная погрузка угля на конвейер

2. Большое число н/с происходит из-за нарушений трудовой дисциплины т.е по организационным причинам

2.1. Допуск к управлению комбайнов лиц не имеющих удостоверений или имеющих малый опыт работы

2.2. Работа неисправными комбайнами

2.3. Включение комбайна без предупреждения

2.4. Нахождение в непосредственной близости от комбайна

3. Основные причины н/спри обслуживании конвейеров

3.1. Плохое крепление натяжных и приводных головок конвейера

3.2. Очистка смазка и расштыбовка работающего конвейера

3.3. Соединение скребковой цепи конвейера без использования спец. приспособлений

3.4. Езда на конвейерах неприспособленных для этих целей

3.5. На ЛК н/с может пройти при обрыве ленты если отсутствуют или неисправны ловители ленты

4. Основные причины н/спри обслуживании сверл:

4.1. При забуривании без забурника

4.2. При забуривании без забуродержателя

4.3. Плохое крепление распорных колонок колонковых сверл

4.4. В результате захвата спец. одежды

4.5. Поражение эл. током при бурении без диэлектрич. перчаток при отсутствии реле утечки

5. Основные причины н/спри обслуживании лебедок:

5.1. Плохое крепление лебедки

5.2. Отсутствие необходимых зазоров между лебедкой и подвижным составом

5.3. При порыве каната

5.4. Работа связанным, а несцеленным канатом

5.5. При направлении каната на барабан с помощью распилов, ломиков, стоек

5.6. При зашкаливании лебедок

6. Основные причины травматизма при обслуживании эл. возов:

6.1. Управление эл. возом нах. вне кабины

6.2. Перевод стрелки на ходу

6.3. Постановка на рельсы забурившегося эл. воза без самостава или домкрата

6.4. Возгорание батарей аккумуляторных эл. возов

6.5. Взрыв водорода в зарядной камере при зарядке батарей

Водород взрывается при концентрации от 4 до 75%, температура вспышки 530 — 590 С. При зарядке батареи крышка с батарейного ящика должна быть снята, а пробки элементов открыты.

После зарядки батарей, но не ранее чем через 1 час разрешается устанавливать крышку батарейного ящика предварительно закрыв пробки элементов.

При зарядке батарей применяется щелоч, который, попадая на кожу, вызывает сильные ожоги. Пораженные места необходимо обильно промыть водой и обработать 3 — 5% раствором борной кислоты. Для защиты от щелочей должны применяться: