Тест-драйв «IT-трактора» Belarus. Может ли он обходиться без тракториста
На праздновании Купалья в Александрии показали IT-трактор стоимостью 200 тысяч евро. Новую разработку Минского тракторного завода практически сразу купили в России. AUTO.TUT.BY удалось поближе познакомиться практически с такой же моделью. Девять фактов о том, что такое IT-трактор и как эти сани могут ездить сами.
Что значит IT-трактор? Им управляют программисты?
Нет, на самом деле выражение «IT-трактор» придумали журналисты. Конструкторы говорят, что этот термин можно применить едва ли не к любому трактору Belarus, потому что они сейчас и так напичканы электроникой. Исключение составляют лишь самые доступные маломощные модели. Впрочем, в нашем IT-тракторе этой самой электроники еще больше.
Это трактор с автопилотом? Как он работает?
Можно сказать и так, хотя на самом деле это называется «система автоматического параллельного вождения». Она принимает сигналы спутников, обрабатывает их и при подъезде к полю трактора распределяет участок на полосы в зависимости от ширины орудия. Таким образом блок управления просчитывает оптимальную траекторию движения трактора, чтобы не происходило «перекрытия» и «незакрытия» рядов. Другими словами, трактор не вспашет или не засеет два раза одно и то же место.
Что требуется от тракториста за рулем?
Самое важное сделать правильный первый проезд в «ручном» режиме, то есть когда трактором управляет тракторист. Электронная система управления запоминает все, что он делает, а дальше действует самостоятельно: снижает обороты двигателя, понижает передачу, запускает гидравлику для управления навесным оборудованием, приводит в движение органы управления для разворота. Все, дальше механизатор только сидит и наблюдает.
Неужели система полностью автономна?
Нет, это не так. На данном этапе оператор необходим не только для того, чтобы делать первый проезд. Система не учитывает состояния поля, например, подтопленных мест, вымытых дождями ям или оврагов. Также на тракторе нет датчиков, которые могут распознавать неожиданно возникшие препятствия. В этих случаях управление берет на себя тракторист, его действия считаются приоритетными. Как только водитель поворачивает рулевое колесо, система отключается и активируется снова нажатием кнопки.
Если нет никаких датчиков, как трактор распознает начало и конец поля?
Перед началом работ составляются так называемые карты полей. Можно облететь поле на квадрокоптере по периметру, можно объехать на машине или на том же тракторе и записать на специальное устройство — трекер. Потом через флешку или по блютузу загрузить записанный трек в систему, и всё. После создания карты поля система сама подскажет, как правильно делать линии по обработке и будет распознавать, где начало, а где конец поля. Впрочем, сам оператор может вносить поправки в прописанный маршрут движения.
А для чего тогда на тракторе установлены видеокамеры?
Видеокамеры спереди и сзади не умеют распознавать препятствия и объекты, в отличие от автомобилей. Они лишь помогают трактористу наблюдать за тем, что происходит вокруг машины — следить за процессом обработки почвы, орудием. В некоторых моделях Belarus устанавливаются камеры кругового обзора. С их помощью «генерируют» картинку «вид сверху» на 360 градусов.
Какова точность работы системы?
Это зависит от механизма привода рулевого управления и спутников. Что касается первого, то применяются два типа механизмов. Первый — электромотор на рулевом валу. Это дешевый и универсальный вариант. При необходимости электромотор можно переставить с трактора, например, на комбайн. Такой вариант обеспечивает точность от 7 до 12 см из-за неизбежных микролюфтов в рулевом механизме.
Второй тип системы — с гидроблоком, который воздействует непосредственно на гидроцилиндры. Он имеет куда большую точность — от 3 до 7 см.
Оба механизма связаны с блоком управления, который ориентируется на сигналы спутников. Причем эти спутники — платные. Бесплатные не обеспечивают необходимой точности. Их погрешность доходит до 30 см при позиционировании. Для выполнения точных сельхозработ этого недостаточно.
Существует вариант привязки к геодезическим меткам, их сигнал тоже платный и такой же точный.
Сколько стоит оснастить трактор такой системой?
Самая простая система — GPS-курсоуказатель. По сути, это просто линейка со светодиодами, она подсказывает траекторию, помогая трактористу выдерживать прямую линию. Стоит такая система от 300 долларов. Стоимость сложных многофункциональных систем с управлением доходит до 15 тысяч долларов.
И много ли дает сэкономить «автопилот» ?
Система позволяет трактору ездить без перекрытий рядов. Каждый лишний пройденный ряд — это перерасход топлива, посевных материалов, химикатов для обработки. Здесь очень много экономических составляющих. На 10−14% повышается скорость движения. Трактористу не надо рулить, смотреть назад, следить за культиватором.
Называют даже такие цифры: на 10 вложенных евро 30 евро экономии. Но это пока не точно. Но подсчитано, что система окупается за год-два и начинает приносить прибыль.
Генри, Федя, целина: почти тест-драйв трактора «Фордзон-Путиловец»
Мы стараемся не писать про технику, которая не ездит и доступна по какой-то причине только в «статике». Но для «Путиловца» мы всё же сделали исключение, и причина проста: найти этот трактор на ходу практически невозможно, а историческая ценность его высока. Именно «Фордзон-Путиловец» стал первым советским трактором, в конце 20-х 9 из 10 экземпляров в СССР были именно этой марки (правда, разного производства). К сожалению, со временем «Путиловец» оброс такими количеством небылиц и домыслов, что откопать из-под них сам трактор становится всё сложнее, что по отношению к нему несправедливо. Поэтому возьмём одну из выживших машин (причём прямо в мастерской реставраторов) и посмотрим, что это было за чудо.
«Очень хочется в Советский Союз. »
Генри Форд строил не только автомобили. Ещё в 1907 году специалисты его компании разработали дешёвый трактор, который можно было бы сделать вполне массовым и доступным. В русле той же концепции массовости проектировали Ford T, и с ним, как вы помните, этот ход сработал. Может быть, он сработал бы и с сельхозтехникой, но то ли в Ford Motor Company не хотели отвлекаться от «Жестяной Лиззи», то ли трактор показался им недостойным гордого имени Форда в принципе, но от идеи отказались.
В 1915 году Генри Форд опять вернулся в правление компании с идеей трактора. Акционеры его попросили успокоиться и не трепать им нервы своими тракторами, но Форд был мужиком настойчивым. А главное, он знал то, чего миноритарные акционеры Ford Motor Company, может, и не знали: спрос на массовый трактор в то время сильно превышал предложение. Причём не только в Америке. Генри Форд смотрел сразу в два направления. Одно из них тянуло его в Великобританию, второе – в Россию.
С Великобританией всё более-менее понятно. Там разразился очередной продовольственный кризис, и англичанам очень хотелось перепахать все острова и засеять им чем-нибудь съедобным.
Ситуация с Россией была сложнее. С одной стороны, земли в ней – пахать, не перепахать. Рынок сбыта очень ёмкий и перспективный, а главное – абсолютно свободный: своих тракторов у нас тогда не было вообще. Две революции 1917 года заставили насторожиться, но Форд своего внимания не ослаблял. Дипломатические отношения со Страной Советов устанавливать никто не торопился, свои тракторы там не появлялись, так что в стране, которая скоро станет называться СССР, можно было разгуляться. Но акционеры против. Что делать? Форд зарегистрировал независимую компанию Henry Ford and Son, сокращенно – Fordson. До первых поставок в СССР было еще 7 лет.
Часто говорят о том, что СССР по сложившейся практике просто «скоммуниздил» трактор Fordson F и начал его строить на заводе «Красный Путиловец». Даже ходят байки о том, что якобы советские инженеры тайком разобрали шесть американских тракторов, замерили их детали, вывели какие-то средние арифметические величины и запустили это всё в производство. Как вы уже догадались, всё было не так.
В 1924-м было создано акционерное общество Амторг (англ. Amtorg Trading Corporation). Именно Амторг сыграл ключевую роль в появлении Фордзонов в СССР. Во-первых, через него можно было работать с предпринимателями, к которым относился и Форд. А во-вторых, Амторг решил огромную проблему Советского Союза: нехватку валюты на покупку иностранной техники. В 1924 году организация смогла выбить у американцев кредит на американскую же технику. Сумма по тем деньгам впечатляющая: 2,5 миллиона долларов. И почти все они попали в карман Генри Форда.
Импорт и производство в СССР
Хронологию импорта и налаживания своего производства Фордзонов в СССР разделить трудно. Данных о точном количестве и времени поставок тракторов из США нет, как нет и точной информации о том, как менялось советское производство по годам. Но попробуем взять достоверные цифры и построить таймлайн, максимально приближенный к истине.
Первые Фордзоны были куплены в Америке в 1923 году. Эти машины попали не на поля крестьян, а на «Красный Путиловец»: их разбирали и знакомились с конструкцией для подготовки будущего производства.
В 1924 году практически полностью из американских комплектующих были выпущены первые советские «Фордзоны Путиловцы». Количество, прямо скажем, не впечатляет – всего 74 штуки. Увеличить количество выпускаемых машин можно было двумя путями: модернизацией производства и скорейшим переходом на отечественные комплектующие. Процесс долгий, поэтому на фоне реконструкции завода импорт американских тракторов не прекращался.
В 1925 году в СССР ввезли ещё 12 тысяч «Фордзонов», а «Красный Путиловец» в этом же году смог выпустить всего 422 трактора. Разумеется, в это время советские тракторы собирали из американских деталей: выпуск своих ещё не был налажен в достаточном объёме. Но процесс «локализации» уже шёл полным ходом. Появлялось всё больше своих деталей, но импорт запчастей из Америки тоже продолжался. Как и импорт готовых тракторов: к 1926 году их было ввезено уже около 20 тысяч штук.
Данных о количестве импортированных и произведённых тракторов за 1926-1928 годы нет, но установлено, что к концу 1927 года было выпущено всего около 1 100 «Фордзонов Путиловцев», а к осени 1928 года – около 2 300 штук. Скорее всего, к осени 1928 года поставки запчастей из США практически сошли на нет: в этот период масштабы выпуска сильно сократились из-за нехватки комплектующих.
Зато именно в этом же 1928 году началась полная реконструкция производства. В неё вложили в общей сложности около 90 миллионов рублей, из них в новые тракторные цеха – 12 миллионов. В результате в 1931 году, когда модернизация производства была закончена, из ворот завода вышли 12 тысяч «путиловцев». Правда, в 1932-м выпуск завершили: к тому времени уже два года работал Сталинградский тракторный завод, который строил более мощные и подходящие советскому народному хозяйству СТЗ-15/30.
Почему проект так быстро сдулся?
На то есть как минимум три причины. Во-первых, Форду очень не нравилось продавать тракторы в кредит. А Советскому Союзу не нравилось отдавать ему деньги.
Во-вторых, Fordson F был хорош только невысокой стоимостью. Больше ничего хорошего в нём не было. По крайней мере, для СССР. Обслуживать его было сложно, запчастей постоянно не хватало. Керосина для тракторов тоже было мало – у нас привыкли всё заправлять лигроином, а Фордзону он не подходил. Да и в остальном трактор был рассчитан на фермера-частника, который пашет не так уж и много и машину бережёт.
У нас всё было ровно наоборот: только к 1927 году удалось восстановить довоенные масштабы посевных зерновых площадей. Пахали очень много, работали в несколько смен, а «фордзон» этого пережить не мог. Да и техническая грамотность трактористов того времени была похожа на техническую грамотность многих сегодняшних водителей, а именно – «никакой». Кроме того, трактор был маломощным и слишком лёгким. Лошадь-то он немного превосходил, но сдыхал ещё быстрее. Советским аграриям хотелось чего-нибудь потяжелее и помощнее. Например, International Harvester McCormick Deering 15-30, который потом обрусел и стал у нас называться СТЗ-15/30.
В-третьих, компания Fordson потихоньку помирала у себя на родине. Выяснилось, что эти тракторы нужны в основном в Великобритании, а не в США (там во всю процветали Caterpillar, John Deere и уже упомянутый International Harvester), так что Генри Форду пришлось производство в Штатах свернуть и наладить его в Ирландии. С запчастями в СССР стало ещё хуже. В общем, по целой совокупности причин уже к началу 30-х годов «Фордзон-Путиловец» отжил своё.
Наш, советский!
Интересно, а как же менялся трактор за время выпуска? Да никак не менялся. Понятно, что первые тракторы – это обычные Fordson F, собранные в СССР из американских деталей процентов на 90, а может, и больше (всего в Фордзоне было около 700 деталей). «Путиловцы» 1932 года собраны полностью из советских деталей. Никаких конструктивных отличий между ними нет за исключением некоторых мелочей. Например, интерес вызывает верхний бачок радиатора, отлитый из чугуна. Ранние тракторы имели на нём надпись Fordson – их отливали в Америке. Потом одно время выпускали тракторы, у которых на бачке не было вообще никакой надписи. И вместе с тем существуют исторические фотографии, на которых бачок украшен надписью «Красный Путиловец» и эмблемой со звездой и лучами. Скорее всего, это тракторы последних лет выпуска. Возможно, это некие «образцовые» тракторы, которые готовили для выставок или для съёмки. В любом случае их очень мало. А слово «Fordson» на бачке радиатора не говорит о том, что трактор непременно ввезён из Америки – такие делали и на «Красном Путиловце». Кстати, на советском заводе трактор приобрёл и своё прозвище «Фёдор Петрович». Это имя звучало патриотичнее и было идеологически выдержаннее «Фордзона Путиловца», но широкого распространения так и не получило.
Стоит сказать пару слов о задних крыльях. Иногда говорят, что у «путиловца» их не было. Это не так. Возможно, на часть тракторов их не ставили, но старые фотографии не оставляют сомнений в том, что на заводе их выпускали однозначно. Ну а если трактор приходил с завода без крыльев, их старались сделать самостоятельно: открытые металлические колёса представляли собой опасность. В первую очередь – для рук, которые просто некуда деть, сидя в седле «путиловца».
В остальном конструкция, как я уже говорил, не менялась никогда, и вовсе не потому что была удачной. Самое удачное тут – это безрамный остов, который стал классическим для тракторов многих десятилетий. Такая конструкция предполагает объединение в один элемент картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста. И всё это в сборе и было рамой для трактора. Точнее, почти всем трактором, потому что кроме топливного бака, колёс, крыльев и сиденья в нём больше ничего нет.
А вот вопросы к мотору есть. По традиции того времени, Форд не сильно беспокоился о системе смазки. Она тут центробежная, то есть масло разбрызгивается движущимися деталями кривошипно-шатунного механизма. В легковой машине такой фокус проходил, но в тракторе смазка разбрызгиванием работала плохо. Мотор легко перегревался, а случае сильного перегрева ремонтировать его было непросто. Особенно в богом забытых уголках страны (а в СССР с богом вообще была напряжёнка). Если вспомнить, что обычных вкладышей коленвала тут нет (есть только баббитовые), то становится очевидным, что ремонт получался не только сложной, но и неизбежно частой операцией.