Находим заносчивым кроссовер Toyota RAV4 пятого поколения

Базовый RAV4 с двухлитровым мотором (149 л.с.) и «механикой» в комплектации Standart оценён в 1 756 000 рублей. Начиная с версии Comfort (1 980 000) все кроссоверы оснащаются вариатором. Доплата за полный привод составляет 107 000, за мотор 2.5 (199 л.с.) — 193 тысячи.

С локализованным седаном Camry Toyota RAV4 серии XA50 делит не только конвейер завода в Шушарах, но и модульную платформу TNGA. Однако атмосферные бензиновые «четвёрки» у кроссовера пока свои. Двухлитровая мощностью 149 л.с. сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, мотор 2.5 (199 сил) работает в паре с восьмидиапазонным «автоматом». Представленные на других рынках гибриды ни выпускать под Питером, ни импортировать не планируется, а дизелей нет в принципе. Кстати, не исключено, что и Camry перейдёт на новые двигатели.

Дизайн мне нравится. Тем более что арки, напоминающие то ли Jeep, то ли 4Runner пятого поколения, рачительно прикрыты пластиковыми накладками, а пороги — дверями. Патрубки выпускной системы выглядывают из-под бампера с обеих сторон. Похоже, именно они ограничивают угол съезда.

Салон прост, но, к счастью, обходится без маркого, покрывающегося царапинами глянца. Твёрдая пластмасса под руку не лезет, дешёвенький на вид пластик «под алюминий» не раздражает. Подключать смартфон к мультимедийной системе лучше через Bluetooth: Mirror Link не работает с айфонами и тормозит, а CarPlay или Android Auto не поддерживаются.

Единственный RAV4 со штатной навигацией и восьмидюймовым сенсорным экраном стоит 2 661 000 рублей. Но графика меню и user experience в целом не соответствуют такой цене. Архаичный мультимедийный комплекс ещё в процессе локализации надо было принудительно заменить на Яндекс.Авто.

Тканевым креслам версий Standart и Comfort недостаёт регулировки поясничного подпора, но обивка приятнее, чем кожзам в более дорогих машинах. Зато там сиденья электрифицированы: поясницу можно подпереть подвижным валиком, а настройки запомнить. Боковая поддержка ненавязчива, но достаточна. Многослойный наполнитель с мягким верхним слоем и более плотным нижним хорошо распределяет нагрузку.

Обзорность в чистом автомобиле неплоха благодаря стойкам умеренной ширины и огромным наружным зеркалам. В непогоду будет хуже, ибо левый дворник останавливается сантиметра за четыре от края стекла, а задний разгребает куцый сектор на пятой двери. Система кругового обзора — тот ещё помощник: ни одна из четырёх камер не защищена от грязи, а качество картинки не выдерживает критики.

На заднем ряду стало ещё просторнее, чем было. Ширина салона увеличена на четыре сантиметра, почти пять добавлено в ногах. Это существенные по интерьерным меркам показатели, поэтому даже пассажиры ростом более 190 см сидят без стеснения, свободно разместив ступни под высоко установленными креслами. Но среднему усложняет жизнь выросший по центру тоннель. Зато добавлены дефлекторы и пара USB-разъёмов.

Багажник правильной формы запоминается в высшей степени неспешным электроприводом крышки. Для фальшпола предусмотрены два уровня. Однако если рулонная шторка сложена в отведённую для неё нишу, нижний использовать нельзя. Зато можно перевернуть настил ворсом вниз для перевозки чего-нибудь грязного. Спинка дивана по частям раскладывается почти вровень с полом.

Все машины для румынского тест-драйва переобуты в зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Даже с поправкой на то, что они мягче штатных летних, очевиден прогресс ездового комфорта. При спокойном движении даже на 19-дюймовых колёсах поперечные стыки скорее слышишь, нежели чувствуешь. С ростом скорости Toyota начинает на них потряхивать, вибрирует на короткой волне, но возмущения приходят в салон изрядно сглаженными.

На крупных ямах с острыми краями машина вздрагивает всем телом, но пробоев не допускает. Плавность хода улучшена не в ущерб энергоёмкости. Шумоизоляция явно стала лучше. На небольшой скорости в салоне тише, чем в старой машине. Но на разгоне немилосердно солирует мотор, а после 100 км/ч главным акустическим раздражителем становится ветер, заглушающий остальные звуки. В разговоре приходится повышать голос.

Руль лёгок и малость вязок в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие логично растёт только при вращении баранки на значительный угол, а при небольших отклонениях едва обозначено. Спокойно вести RAV4 удобно, но не более того. Зато когда пытаешься резко сменить курс или сбрасываешь газ в повороте, кроссовер неожиданно уходит в занос, подбрасывая адреналина.

Неотключаемая система стабилизации довольно резко срабатывает при коррекции рулём, но её ещё нужно успеть выполнить. Опытного водителя такие выпады могут позабавить, а новичок вряд ли поедет достаточно быстро, чтобы Toyota проявила заносчивость. Но на дороге ведь всякое возможно.

В сентябре журналисты шведского журнала Teknikens Värld отметили подозрительное поведение гибридной модификации при выполнении лосиного теста: RAV4 проваливается в занос при попустительстве системы стабилизации и даже норовит встать на два колеса. Затем коллеги-авторевюшники пожаловались, что в повороте с неровным покрытием уже локализованный кроссовер опасно спрыгивает с траектории и плохо ведёт себя на переставке. Всё нормализуется только при максимальной загрузке балластом.

В Румынии мы с подобным криминалом не сталкиваемся. Правда, я как раз управляю гружёной машиной на мягких и менее цепких зимних шинах. Поэтому в нашем случае переходные процессы сглажены. Маршрут проходит только по дорогам общего пользования, где особо не полихачишь. Просто имейте в виду, что энергичному водителю следует держать ухо востро с этой Тойотой.

Попробовав RAV4 с разными силовыми агрегатами, скажу, что мне больше нравится характер двухлитровой машины. Вариатор настроен классно: на разгоне он делает вид, что переключается между семью виртуальными передачами. Связь по акселератору — чистейшая. Как раз её мне не хватает в машине с мотором 2.5 и «автоматом». Та реагирует на подачу топлива с небольшими заминками, хотя к работе коробки не придраться. К тому же версия 2.5 не едет на двести «лошадей». Двухлитровая же субъективно полностью оправдывает заявленные полторы сотни.

Новый RAV4 предложен с двумя типами полного привода. Комплектации Comfort положена прежняя схема с многодисковой муфтой подключения задней оси. Топ-версии оснащаются трансмиссией, лишённой заднего дифференциала: каждая полуось приводится своим пакетом фрикционов. Благодаря возможности перераспределять тягу между задними колёсами, Toyota активнее ввинчивается в поворот под газом и увереннее чувствует себя на бездорожье.

С демонстрационным диагональным вывешиванием кроссовер легко справляется как с вариатором, так и с «автоматом». На раскоряченной машине легко почувствовать особенности разных режимов системы Multi-Terrain Select, которой с Рафиком поделился Land Cruiser. Тут больше подходит Rock & Dirt, рьяно борющийся с пробуксовкой. Если же активировать Mud & Sand, колёса получают большую свободу. Впрочем, старая Toyota здесь тоже проходит. Надо лишь немного её раскачать или обеспечить минимальным запасом скорости, чтобы преодолеть препятствие ходом.

Для российской Тойоты RAV4 наряду с Camry — продукт ключевой: на две локализованные модели приходится 63% продаж. Кроссовер четвёртого поколения несколько лет подряд был бестселлером сегмента и только под занавес сдал позиции. За девять месяцев 2019 года продано 21 270 штук. Вперёд вышли Sportage (26 068) и Tiguan (25 441). Есть ощущение, что эффект новизны смягчит эффект от резкого подорожания. Объективных достижений Тойоты я тоже принижать не собираюсь: улучшен ездовой комфорт, слегка облагорожен интерьер, машина стала просторнее. Да и народ попривык к компактным паркетникам с двухмиллионными ценниками.

Новая Toyota RAV4: «За рулем» проверил ее за пределами асфальта

Километра через три, после неожиданного брода, нескольких затяжных скользких подъемов и неприятно углубившейся колеи, до нашего экипажа дошло, что дальнейшее движение по подсказкам электронного Сусанина оставит нас как минимум без ужина, а в худшем случае — без сна и чистой одежды.

Подвела нас не только слепая вера в навигатор, но и внедорожные способности «рафика».

Другой кроссовер дал бы нам понять гораздо раньше, что нужно разворачиваться, Toyota же уверенно ползла вперед и, кажется, была в сговоре с навигатором.

Длина / ширина / высота / база

4600 / 1855 / 1690 / 2690 мм

Объем
багажника (VDA)

Снаряженная / полная масса

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1987 см³; 110 кВт/149 л.с. при 6600 об/мин; 206 Н·м при 4400–4900 об/мин

бензиновый, Р4,
16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/199 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 4000–5000 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Топливо / запас топлива

полный привод; СVT

полный привод; А8

Двое на одного

На удорожание и усложнение конструкции инженеры пошли ради индивидуального распределения момента на задних колесах. На асфальте муфты обеспечивают управление вектором тяги: внешнее колесо крутится активнее внутреннего — и машина охотнее прописывает вираж. Вне твердого покрытия с помощью отдельных муфт имитируется стопроцентная блокировка заднего межколесного дифференциала!

А вот на грунтовке преимущества сложной трансмиссии при недостатке ­сцепления чувствуются очень хорошо. Гребет! Самым наглядным испытанием стало диагональное вывешивание. Прошлый RAV4 в такой ситуации беспомощно вращает вывешенными колесами, а новый, чуть похрустев электронными мозгами, легко расправляется с ловушкой. К продвинутой трансмиссии прилагается еще и система адаптации к дорожному покрытию, дополнительно повышающая шансы на успех вне асфальта.

Всё ровно

Моторов у «рафика» на российском рынке теперь два. Дизель уволили без сожаления: спрос низкий. Бензиновые агрегаты — из нового семейства Dynamic Force. Это атмосферники. Степень сжатия 13 роднит их с маздовским двигателем Skyactiv, у которого она еще выше — 14. И основные параметры близки: с двух литров сняли 149 л.с., с двух с половиной — 199 сил.

Двухлитровый мотор раскрывает себя сразу. Везет для своих сил честно, но уныло. На равнинных трассах его хватит, для города тоже, а вот короткие отрезки пунктирной разметки на серпантинах накладывают на обгоны табу.

С ним в тандеме трудится вариатор оригинальной конструкции. В него добавили шестерёнчатую первую передачу, работающую на малых скоростях. Она снимает с ремня неприятные для него нагрузки при резвых стартах на асфальте и движении внатяг по бездорожью.

Разницы с классическим CVT не чувствуется. Польза должна проявиться в увеличении ресурса. В целом же вариатор работает без нареканий. Особенно понравились десять виртуальных ступеней.

От 200‑сильного агрегата 2.5 я ждал большего. Mazda CX‑5 с таким едет очень бодро, как и Tiguan с Кадьяком, оснащенные 180‑сильным TSI. А в случае с RAV4 я не верю в паспортные 8,5 секунды до сотни. Мотор голосит на разгоне, раскручивается ровно, но абсолютно безэмоционально. Да, это Toyota.

К восьмиступенчатому автомату, который ассистирует двигателю, нет ни единой претензии: в передачах не путается, на нажатие газа откликается в момент. Только расход топлива смутил. Я не слишком-то «зажигал», но, по данным маршрутного компьютера, не уложился в трассовом режиме в 11 л/100 км.

Без шума и пыли

В случае с RAV4 словам представителей марки о радикальном улучшении «шумки» верю. Разве что на моторный щит стоит положить еще немного шумоизоляции.

Подвеска стала мягче и комфортнее. На хорошем асфальте работает отлично. Сложности возникают с острыми краями выбоин и швов: появляются шумы и неприятная жесткость. Но не пробои! Крены — в рамках приличий, а рулевое с электроусилителем на рейке обеспечивает хорошую обратную связь.

XX век наступает

Интерьер поддерживает брутальные дизайнерские ходы по кузову. Удачно вписались в него нарочито большие «крутилки» климат-контроля и квадратный мультимедийный дисплей. Его многие посоветуют оторвать, но я с модой на отдельно торчащие «телевизоры» свыкся.

Читайте также:  Масло для спорт машин

Мне не по нраву сенсорное управление всем и вся: в машине это неудобно. Но в RAV4 по бокам от экрана красуются клавиши от японского калькулятора из восьмидесятых. Чуть младше — кнопки обогрева сидений. Хорошо, хоть электронные часы больше не ставят.

Среднестатистический покупатель Тойоты немолод, и скверной мультимедийной системой его не отпугнешь. Но ведь архитектуру TNGA, свежий дизайн и всё прочее задумали с целью омолодить аудиторию: с новым RAV4 маркетологи рассчитывают на 64% новых клиентов, прежде Тойотами не владевших. Как с такими дисплеями этого добиться?

Конечно, есть и удачные решения. Например, прорезиненные внутренние ручки дверей, рукоятки управления микроклиматом и «музыкой». Обилие розеток соответствует времени: в салоне и багажнике их семь — две 12‑вольтовые и пять USB-разъемов. Плюс беспроводная зарядка смартфона.

Сзади просторно троим взрослым. Багажник подрос в объеме до 580 литров «под шторку» и обзавелся двухсторонним полом. При необходимости перевезти что-то грязное его можно перевернуть — вместо цивильного ворсового покрытия полýчите легко моющееся резиновое.

Обогревы передних сидений, руля и форсунок стеклоомывателя есть уже в «базе». У машины в стандартной комплектации ветровое стекло обогревается только в зоне покоя дворников. Непонятна такая копеечная экономия, ведь остальные три уровня оснащения подразумевают обогрев по всей площади.

Есть и другие несуразности. Например, у сиденья водителя десять электрорегулировок и функция памяти, а пассажиру не предлагают даже настройку по высоте. Панорамную крышу и поворотные фары внедрять тоже не стали, хотя цена вроде бы обязывает их иметь. И регулирующийся вручную кондици­онер в начальной комплектации выглядит неуместной экономией.

Подведу итоги. Toyota RAV4 интересно выглядит, приятно едет и способна удивить на бездорожье. Но при сопоставлении количества опций и цены новая машина обескураживает. За 1,76 млн рублей предлагают кроссовер на «ручке», без климат-контроля и парктроника. Вариант с полным приводом потянет как минимум на 2,09 млн, а за экземпляр в топовом оснащении извольте выложить 2,66 млн рублей. И ведь это машины российской сборки!

Из локализованных конкурентов дешевле все. Из топ‑25 по продажам RAV4, конечно, не вылетит: покупателей, повторяющих мантру «Это же Toyota!», ценой не отпугнуть.

Однако догнать ушедшие вперед кроссоверы Kia Sportage и Volkswagen Tiguan будет сложно. А это для амбициозной Тойоты — главная рыночная задача.

Измененный дизайн добавил привлекательности

Существенная доплата за бренд оттолкнет новых покупателей

Интересные факты

1. Toyota RAV4 — родоначальник класса современных кроссоверов. В уходящем году у нее юбилей: 25 лет.
2. В цену включены три бесплатных ТО, но вряд ли этим удастся завлечь расчетливых покупателей.
3. RAV4 несколько лет лидировал в российском сегменте продаж средних кроссоверов. Даже еще не будучи локализованным в России! Но вот уже два года он идет третьим.
4. С 2002 года в России продано 376 тысяч «рафиков». Четверть из них — отечественной сборки.
5. Оба мотора выдают заявленные производителем характеристики на бензине АИ‑92.

Номинант Гран-при «За рулем» 2020

Toyota RAV4 — одна из новинок. А вот лучшая она или нет в своем классе, решать вам. Нам важно ваше мнение!

Голосование уже началось. Среди проголосовавших читателей мы разыграем три автомобиля Лада Веста.

Официальная страница Гран-при «За рулем» 2020 доступна по этой ссылке.

• Генеральный партнер Гран-при «За рулем» — компания Cordiant.
• О победителях Гран-при «За рулем» 2019 можно узнать здесь.
• О том, кому достались разыгранные в этом году автомобили, читайте здесь.
• 10 главных автоновинок зимы 2019–2020 мы собрали тут.