Оцениваем дальнейшую европеизацию модели Toyota Verso

Претензии к машине предыдущего поколения у европейских покупателей возникали по трём основным направлениям: невыразительная внешность, недостаточное качество отделки салона, нехватка комфорта на ходу. Инженеры и дизайнеры ответили атакой по всем фронтам и выкатили на суд общественности эдакую Verso 2.0.

Третье поколение компактвэна Toyota Verso, представленное в 2009 году на Женевском мотор-шоу, было дебютом европейского отделения Тойоты. Дизайн машины создавался во Франции, однако делалось это под неусыпным контролем японцев. Рестайлинг же — первый по-настоящему самостоятельный проект команды из Старого Света. К нему приложили руку и дизайн-бюро Тойоты ED2 в Ницце, и технический центр TME в Бельгии. По сути это был карт-бланш, и воспользоваться им надо было сполна. Ассистент главного инженера, турок Мехмет Килик, рассказывет, что его подопечным было поручено не просто перелицевать машину, дабы она соответствовала новому имиджу марки, но и учесть пожелания клиентов из Европы к автомобилям этого класса. На бумаге это называется так: «470 новых деталей, 60% из которых видны невооружённым глазом, а 40% влияют на комфорт, управляемость и динамику». А что же в реальности?

Надо отметить, что внешность в новом корпоративном стиле пришлась Verso к лицу. И это не каламбур — сзади в машине изменений кот наплакал. Чуть заострилась форма бампера, появился диффузор, да и только. Лично у меня никаких претензий к задним фонарям самим по себе нет. Просто если раньше их округлая форма перекликалась с аналогичными очертаниями передней оптики, то теперь спереди всё гранёно-рубленое, а сзади — как и было. Не получается стопроцентно гармоничного образа.

В салоне нет никаких архитектурных или компоновочных новинок. Немного изменилась стилистика отделки, и, что главное, кардинально улучшены материалы. Пластик — по большей части мягкий, кожа на руле не абы какая, а Nappa. Матовые серебристые вставки смотрятся уместно и приятно контрастируют с темными деталями салона. Качество сборки — на высоте. Отдельное спасибо ответственным за рестайлинг надо сказать за белый цвет подсветки комбинации приборов. Выглядит он по сравнению со старым янтарным заметно приятнее, да и для читаемости показаний приборов — это плюс.

В салоне по-прежнему множество отсеков и кармашков для мелочей, а верхняя часть разделённого надвое перчаточного ящика охлаждается. Фирменная система трансформации салона под названием Easy Flat действительно проста в использовании и предполагает более 30 различных комбинаций. Места для ног на втором ряду куча, да к тому же все три отдельных кресла независимо регулируются по длине в диапазоне 195 мм. А вот третий ряд сидений несколько огорчил. Чтобы усесться на нём действительно удобно, впередистоящее кресло необходимо отодвигать вперёд по максимуму, в итоге места там остается в обрез. Можно, конечно, найти компромиссное положение, но это будет вариант, в котором всем примерно одинаково неудобно.

Однако, пожалуй, этого и стоило ожидать от машины с такими скромными по меркам класса габаритами. Кроме того, даже со всеми поднятыми спинками объём багажника можно назвать полезным. Как минимум пара чемоданов, вроде тех, что можно брать в самолёт как ручную кладь, туда помещается без необходимости утрамбовывать их ногами, даже место остаётся. Думается, вариант с задними сиденьями, смещёнными до предела назад, при создании Verso тоже рассматривался, но, во-первых, непонятно, что в таком случае было бы с безопасностью, а во-вторых, идея совсем уж лишаться багажника лично меня не прельщает.

Не понимаю человека, который разместил разъёмы USB и AUX на боковине центрального тоннеля со стороны пассажира. Во-первых, пользоваться ими водитель сможет лишь на ощупь, а во-вторых, такое расположение подвергает флешки и провода постоянному риску механических повреждений ногами седоков.

Вдобавок к практичности городского использования более компактные размеры позволяют удержать массу машины на приемлемом уровне, что играет на пользу управляемости, динамике и экономичности. В ту же копилку попадают изменения в передней и задней подвеске, увеличение количества точек сварки, перенастроенные электроусилитель и вариатор. Единственная версия, на которой можно было поездить и оценить произошедшие перемены, — Verso с бензиновым двигателем 1.8, работающим в паре с вариатором. Мне понравилось то, что машина в такой комбинации едет очень честно.

Никаких чудес, разумеется, нет: 11 секунд в разгоне до 100 км/ч — это откровенно долго, и здесь во многом вина вариатора. Однако работу бесступенчатой трансмиссии в автоматическом режиме сделали более приятной, обороты двигателя теперь растут в большем соответствии с разгоном. Спортивный и ручной режим же принципиально ничем не отличаются — и в том и в другом диапазон передаточных соотношений разделяется на семь виртуальных ступеней, в обоих вариантах передачи автоматически перещёлкиваются компьютером и вниз и вверх при достижении критических оборотов.

Если долго ехать с педалью газа в полу, Verso в итоге разгонится до своих максимальных 185 км/ч. Не возьмусь говорить, сколько времени уходит на этот разгон, засечь у меня возможности не было, но приятно то, что управляемость на всём протяжении разгона вплоть до максимума оставалась прозрачной и не было намеков ни на рыскание от бокового ветра, ни на разгрузку осей из-за возросших подъёмных сил. Да и разговаривать на высоких скоростях можно, не сильно повышая голос. Виноваты уменьшенные по сравнению с дорестайлинговой машиной зеркала заднего вида, дополнительная шумоизоляция в районе передних стоек и улучшенный уплотнитель в проёмах передних дверей.

Разумеется, Verso — это не driver’s car, и было бы странно ожидать от компактвэна спортивных повадок. Но то, насколько чутким оказалось на поверку рулевое управление, вызывает уважение. Связь «действие — эффект» тут незамедлительная. Пробираясь по тесным европейским улочкам, легко представить, насколько это большой плюс в наших вечерних дворах, когда машины из близлежащих домов уже припаркованы чуть ли не на крыше друг у друга. Да и крены даже при активной езде по извилистым дорожкам оказались на удивление незначительными.

Если шансов познакомиться с управляемостью Версо было хоть отбавляй — вокруг Канн, где, собственно, и пролегал маршрут европейской презентации Verso, полно серпантинов, то с плохими дорогами, к вящей радости французов, там очень и очень туго. Приходилось пользоваться каждым шансом испытать подвеску в деле. Прокатиться колесом по канализационным люкам, чуть быстрее, чем положено, преодолеть «лежачего полицейского» и прислушиваться к эффекту. А его как раз почти и не было, шины пошлёпывают, и всё. Причем сзади ехать ровно так же комфортно, как и на первом ряду. Что с подвеской, что с шумоизоляцией арок команда ED2 поработала на славу.

Возможно, это лишь совпадение, но производить автомобиль, обновлённый под началом инженера из Турции, будут именно в этой стране. В Европе Тойота рассчитывает продавать достаточное количество компактвэнов Verso, чтобы достичь показателя в 5% рынка. Говорят, в России план приблизительно такой же, и мне кажется, он вполне достижим. Цены на основательно улучшенный автомобиль остались хоть и не низкими, но вполне приемлемыми (базовая версия даже подешевела на 23 тысячи рублей), а людей, не желающих возить за собой каждый божий день лишние полметра машины ради эпизодической необходимости усадить семерых, вполне достаточно. Я, к примеру, с такими знаком лично.

Тест-драйв Toyota Verso: семейные бесценности

Судя по продажам в сегменте компактвэнов, так и есть. На рынке этот сегмент представлен очень скупо: VW Touran, Citroen C4 Picasso да Toyota Verso. Последний, кстати, давно уже мозолит мне глаза: в моем дворе их аж 4 штуки. Сколько раз я ходил мимо Verso и никак не мог понять: что сподвигло владельца на покупку? И тут, совершенно случайно, Verso оказался в моем распоряжении аж на две недели. Энтузиазма, честно признаюсь, поначалу не было вообще.

Первое впечатление

Внешне… типичная Toyota. Больше сказать нечего. Вроде бы, последнее поколение сделали чуть агрессивнее, спортивнее… Но это же вэн, хоть и маленький, так что однообъемный кузов все равно будет видно, как не украшай. И японцы, судя по всему, не особо старались. Получилось нечто вполне миловидное, но неприметное. Этакий автомобиль-невидимка: проехал – а ты и не заметил…

Что внутри?

Внутри – вообще стилистическая какофония. Приборы по центру передней панели – так делают многие, но те же французы в Picasso хоть умеют оформлять, играют с разными цветами и фактурами, а здесь… Мрак. Будто взяли на складе запчастей детали от разных моделей и кое-как слепили это в один интерьер. Правда, к эргономике придраться трудно: все элементы управления сделаны удобно. Но смотреть на это нагромождение дешевого пластика черного и серебристого оттенков грустно. И дисплей навигации почти не спасает – он безбожно бликует, картинка малоконтрастная, графика простая. Как ни стараюсь, найти в арсенале добрые слова по отношению к дизайнерам экстерьера и интерьера никак не получается.

Все же главное, что есть в этом аппарате – вместимость. У меня на тесте была пятиместная версия (есть и семиместная), и для этих пяти избранных пространства – вагон. Благодаря более вертикальной посадке и спереди, и сзади очень просторно. Задний ряд можно двигать вперед-назад, причем как целиком, так и частями. Складывается «галерка» легко, высвобождая неимоверное пространство, куда хоть двойной холодильник можно уложить – 1690 литров, как-никак.

Панорамная крыша – признак дорогой комплектации. Вроде обычная по современным меркам опция, но один раз сработала с самой неожиданной стороны. Как-то пришлось подвезти друзей, у них – двое пацанов, 12 и 10 лет. Благо, детские кресла имелись… Два часа в пути обещали стать серьезным испытанием для моей нервной системы: детишки галдели так, что стереосистема, выкрученная на 2/3 громкости, не могла их заглушить. Но стоило только открыть крышу, как наступила тишина… Оба сорванца уставились в потолок. Честное слово, только ради этого эффекта стоит раскошелиться на эту, в общем-то, не самую дешевую позицию. Дети были нейтрализованы, в итоге – и нервы целы, и дети довольны. Просили даже еще покатать.

Кататься, кстати, пришлось немало. Verso очень кстати оказался в моем распоряжении именно тогда, когда можно было использовать его вместимость по полной программе. Я почти не ездил один, в багажнике постоянно был груз.

Toyota Corolla Verso. Такая нужна самому!

Разгадка там же, на корме — еще один шильдик «Версо». Да, это новый мини-вэн, который только начали продавать в России.

Любопытно, что с «Короллой» у нового вэна общее только имя. Платформенного родства, как у первого поколения пятиместных «версо», нет. Рынок потребовал семиместной модификации, и, чтобы не перегружать шасси, было решено использовать узлы и агрегаты более крупного «Авенсиса». В результате ширина мини-вэна увеличилась на 65 мм, база — на 150 мм, а максимальная масса — на 300 кг. Получилась совершенно новая самостоятельная модель, однако наименование «Toyota Corolla Verso» сохранили, чтобы не путать с еще более внушительным «Авенсисом Версо».

НЕ ВСЯКИЙ РОБОТ УМНЕЕ ЧЕЛОВЕКА

Мое знакомство с «Версо» началось с конфуза. Озадачил селектор роботизированного «автомата» М-МТ: буквы Р на его линейке нет вообще, а вместо привычного D красуется Е! Неужто в машинах для России английское Drive заменили на исконно русское «Едем». Увы, нет. Буква Е обозначает Easy — легкий и, видимо, намекает на легкость движения. К чему городить такой огород, так и не понял. А вот привычки придется менять — выключив мотор, нужно обязательно затянуть ручник, иначе на «нейтрали» машина может покатиться.

…Ага, и мой ряд пошел — отпускаю педаль тормоза и быстренько, пока «Версо» не успел откатиться назад, нажимаю на акселератор. Машина рывком трогается — черт, никак не привыкну к этой коробке! По сути, это обычная «механика» с автоматическими переключением и приводом сцепления. В пробках не хватает «ползучего» режима, который обеспечивает гидротрансформатор. При разгоне робот задумчив, паузы в полсекунды раздражают даже при спокойной езде, а уж при динамичной просто бесят — хороший водитель переключается в пять раз быстрее! С роботизированной коробкой разгон до 100 км/ч занимает 12,7 с, а с такой же «механикой» — 10,8 с. Как тут не вспомнить, что слово easy имеет и другое значение — неторопливый.

Несколько улучшает дело режим ES (от Еasy sport — легкий спортивный). Дольше держатся высокие обороты, и, значит, нет нужды переходить вниз при срабатывании кик-дауна. Впрочем, это не всегда избавляет коробку от дерганой суеты.

А вот мотор 1ZZFE — единственно возможный для России, которым комплектуют и «Авенсис», хорош. Объемом всего 1,8 л, но с регулируемыми фазами газораспределения, он развивает 129 л.с. и отменно тянет на любых оборотах. Эх, попробовать бы его с обычной «механикой»! Такое сочетание наверняка куда лучше соответствует характеру подвески, которая отлично работает в быстрых поворотах, несмотря на высокий центр тяжести. Оборотная сторона жесткого характера — ощутимые удары на выбоинах, особенно на порожней машине. Длинная база способствует устойчивости на шоссе, но оборачивается неповоротливостью: не на всякой улице «Версо» развернется в один заход.

«Одним движением руки салон можно трансформировать в грузовую площадку» — фраза из описания верна лишь во второй части. Действительно, все пять кресел второго и третьего ряда можно сложить и получить просторную, абсолютно ровную площадку. Но насчет одного движения… Заветную ручку приходилось дергать бог знает сколько раз, пока очередное кресло соглашалось сложиться. Да и крышки трех перчаточных ящиков уж слишком топорщатся. На менее породистом автомобиле такие огрехи остались бы незамеченными, но на славящейся качеством «Тойоте»… Сказалась турецкая сборка?

Главный козырь «Версо», как и любого мини-вэна, — удобный просторный салон, способный вместить семерых взрослых. Водителю вполне позволительно и даже желательно иметь рост выше среднего — или просто поднять кресло, к чему подвигают глубокая посадка, высокая линия стекол и полтора десятка сантиметров запаса над головой. А еще высоко подвешенная педаль тормоза — даже ботинок 43-го размера достает ее лишь носком.

Два раздельных кресла третьего ряда с системой складывания Easy Flat-7 — это отдельная песня! Поначалу посчитал их детскими, но оказалось — вполне взрослые, стоит лишь сдвинуть второй ряд.

ПЕРВЫЙ В КЛАССЕ!

В крэш-тестах EuroNCAP новая «Toyota Corolla Verso>» получила пять звезд и набрала 35 баллов, показав наивысший результат в классе — впервые в мини-вэне упрятано девять подушек безопасности, включая коленную для водителя.

Однако безопасность дорого стоит — среди семиместных компакт-вэнов «Toyota Corolla Verso» оспаривает первенство в цене с «Фольксвагеном-Туран». В начальной комплектации Terra она стоит $26 100 и может предложить иммобилайзер, бортовой компьютер, ABS и EBD, подогрев сидений, электропривод зеркал и передних стекол, аудиосистему с CD-плейером, кондиционер. Наша машина с «автоматом» дороже на $800, а топ-вариант Sol — еще на две тысячи: противотуманки, тракшн-контроль TRC, система устойчивости VSC, климат- и круиз-контроль, датчик дождя и кое-что еще. Впрочем, сравнить новичка с соперниками мы еще успеем, ведь теперь в России продают «Рено Гранд Сценик», а вскоре появится и новый «Опель Зафира».

Первое поколение мини-вэнов «Toyota Corolla Verso» (в Японии «Спасио») дебютировало в 2001 году, три года спустя его сменила более крупная модель второго поколения.

Двигатели: бензиновые 1,6–1,8 л (110–135 л.с.), турбодизель 2,0 л (90 л.с.).

Коробки передач: 5-ступенчатые механические, 4- или 5-ступенчатый «автомат».

Комплектации: Terra, Sol.

Цена в России: $26 100–28 900 (только 1,8 л).

Тестовый автомобиль: 1,8 л, 129 л.с., автоматическая 5-ступенчатая коробка передач, комплектация Terra, $26 900.

Toyota Corolla Verso — просторный трансформер в габаритах легкового автомобиля. Семиместный вагон, пятиместный универсал или почти грузовик. Ему бы «автомат» порасторопнее…

+ Резвый тяговитый мотор, хорошая шумоизоляция, большие дверные проемы, просторный семиместный салон, удобный профиль передних кресел, продуманные варианты трансформации.

— Невидимый капот, жесткая подвеска, большой радиус поворота, неоптимальная работа «автомата», мелкие огрехи изготовления.