Симпатизируем небезгрешному минивэну Toyota Alphard

Цены на Alphard в России начинаются с 2 998 000 рублей: тут уже и двигатель V6, и раздельные кресла второго ряда. Наша подопытная топ-модель на 600 тысяч дороже.

Я бы не стал организовывать такую работу, даже не вспомнил бы про Alphard. Если б мы затевали длительный тест — когда надо возить операторов, барахло на съёмки, когда заняты наши многодетные сотрудники — тогда да. Volkswagen Multivan на лонг-драйве был очень уместен. Но чтоб за рулём этакой глыбы в одиночку — шофёр без хозяина, самурай без сюзерена — увольте. Личный интерес к автомобилям данной специализации окончательно умер после поездки на новом Мерседесе V-класса: автобус!

Вот Роберту Есенову — в кайф: окучив V-класс, запланировал себе тест Тойоты. Кому это интересно, кто это прочтёт? Их продают по двести штук в год. Но, видно, испытывает наш южный товарищ какое-то влечение к большим белым машинам… Ну, нравится ему — пусть возится. Так что вы думаете, после череды организационных пертурбаций тест Альфарда становится вдруг моей проблемой!

В представительстве, словно почуяв неладное, выдали для начала Alphard с шофёром. И человек попался хороший, лёгкий, и Toyota приняла меня в объятия кожаных кресел как родного. Dolce vita! Столик, компьютер, список хозяйственных дел — колесим по городу в непривычном для бизнес-шаттла комфорте. Да, я чувствую спиной зуд от микропрофиля дороги, вижу, как гуляет кузов при проезде неровностей, но меня никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это происходит в Фольксвагене или Мерседесе. Пассажирские ощущения вполне легковые — при совершенно нелегковом просторе.

Стоит такое чудо в средней комплектации 3,5 млн рублей, а надо понимать, что эти три с половиной до подорожания были бы двумя с половиной — столько просили за дорестайлинговую машину. И хотя там была подвеска кондовее и комплектация попроще, я уже думаю: Миша, где были твои глаза, когда доллар был по 30? Но даже дополнительный миллион не мешает Альфарду оставаться хорошим предложением: не могу представить другой автомобиль, способный сравниться с Тойотой по соотношению цены, комфорта, вместительности, оснащения, живой массы, наконец. Из новья по сумме качеств за разумные деньги на ум приходят разве что корейские представительские седаны, но там так не развалишься.

А дальше у нас завертелось. Погода испортилась, тест затянулся: мы успели съездить несколько раз за сто километров на Moscow Raceway и погонять там Alphard в качестве камеракара. Пятидверный кузов и мягкий ход дали прекрасный результат. Мы с ребятами спим, едим — живём в Тойоте. Главное — с каждым выездом всё сложнее определиться, где именно я хочу быть: за рулём или сзади. Я беру Alphard в магазин, на дачу, на свидание — и даже не думаю о паре лишних кубометров за плечами. Пока не оглядываешься, Toyota не напоминает о своей утилитарности. Вот уже и душка-Highlander приходит на ум, и ясно, что меня зацепило. Значит, надо снимать видео.

Поскольку в ролике хотелось уделить внимание именно тому, чем Toyota берёт, он получился однобоко-позитивным. Может сложиться впечатление, что машина лишена серьёзных недостатков, хотя это не так. Например, бизнес-шаттл жив не одним пассажирским комфортом, важна способность перевозить грузы. В салоне множество отсеков для мелочей, но это не делает Alphard практичным. Если вас в нём шестеро, придётся либо здорово уплотняться, чтобы разместить поклажу в багажнике, либо ставить чемоданы в ноги да брать на руки. Поведением Toyota вроде бы располагает к дальней дороге, но не на прицепе же вещи возить. Хотя вон в Сети полно Альфардов с фаркопами…

Возможности трансформации салона ограничены, с установкой сидений третьего ряда приходится повозиться. Чтобы фиксаторы защёлкнулись, требуется подогнать салазки точно по меткам на полу. Мы настучались до посинения, пока поняли, в чём дело. В свою очередь, в сложенном виде, будучи развешенными по стенкам, галёрочные места ограничивают угол наклона спинок второго ряда. Или вот ещё пример: низко посаженный кузов красив, но симпатичные передние двери, прикрывающие пороги, легко повредить о бордюр.

Видишь в фильмах Такеши Китано, как якудза ездят на Альфардах, и думаешь: бред. Какие погони на пятиметровом автобусе! Но Toyota может: двигатель позволяет, шасси с новой задней подвеской а-ля RAV4 — тоже. Дифференциал с небольшим преднатягом, как на Camry, помогает чуть лучше реализовывать тягу на выходе из крутых поворотов. Вообще, для такой туши Alphard на удивление живой и отзывчивый автомобиль. А по сравнению с традиционными шаттлами — спорткар. Чтобы оценить это, необязательно валить на все деньги — достаточно провести полный день в городском ритме: Toyota делает работу шофёра приятнее.

Для такой машины руль, пожалуй, слишком легковой: хотелось бы более выраженного нулевого положения. Сейчас на высокой скорости, несмотря на то что тяжёлая Toyota хорошо держит прямую, приходится немного подруливать — для собственной уверенности. В целом стабильный Alphard чувствителен к колее, особенно под тягой — всё-таки передний привод, да ещё и дифференциал с преднатягом. Явно ощущаются силовые подруливания. При старте гружёная машина активно приседает на заднюю ось и может сорваться в пробуксовку — не солидно.

Надо ещё сделать акцент на недостаточной звукоизоляции, в видео об этом сказано мимоходом. Даром что дополнительные поглощающие материалы появились в более чем 20 местах, дорожного шума объективно много. Его нужно глушить тщательнее. То, что не может сделать производитель из-за ограничений по массе и расходу топлива ради соблюдения требований по выбросам, придётся навёрстывать владельцу при помощи сторонних специалистов.

А Тойоте, в свою очередь, нужно развивать навыки взаимодействия с VIP-клиентами. Знаю из первых рук: интерес к машине с их стороны есть, только продавать её не умеют. Можно поучиться у тех же корейских брендов, вкладывающих серьёзные ресурсы в работу с потенциальными покупателями представительских моделей. Даже очень интересный продукт, коим безусловно является Alphard, сам себя сегодня не продаст. И никакие положительные рецензии не помогут, если машина, способная привлечь состоятельного частного покупателя, будет продвигаться по общим для масс-маркета правилам.

Дочь самурая. Тест-драйв Toyota Alphard

«Ребята, вы действительно думаете, что ездите у себя там в Москве на японских машинах? Да они такие же японские, как пельмени в Сибири», — неустанно повторяют жители Приморья, гордо сидящие в старых Toyota с правой стороны. Однако против заветного клейма made in Japan, которое стоит на всех деталях обновленного Toyota Alphard — от бачка омывателя до домкрата, возразить не смогут даже самые закаленные поклонники «настоящего японского качества».

Честно признаться, раньше я не понимал тех, кто предпочитает десятилетний Mark II трехлетней Skoda. Однако Toyota Alphard способна изменить восприятие японского автопрома, перевернуть вкусы и вывернуть наизнанку стереотипы. И не важно, что за двухнедельный период эксплуатации машины единственный мало-мальский интерес со стороны окружающих свелся к небрежно брошенной фразе заправщика: «Она че, гибридная?»

Огромный бизнесвэн у соседей по потоку не вызывает ровным счетом никаких эмоций. Типичный японский дизайн, местами слишком утилитарный. При этом фамильные черты Toyota просматриваются в машине на раз: спереди Alphard напоминает немного приплюснутый Avensis последнего поколения, сзади – растянутую и подросшую Camry. Автомобиль выглядит сбитым, гармоничным, но без изысков. Сразу понимаешь, что многим производитель пожертвовал во благо содержания.

И только когда шильдик с названием модели на внушительных размеров пятой двери с небывалой скоростью удаляется от любителей «притопить» со светофора, просыпается внимание окружающих. Впрочем, только в первые дни возможность оставить в дураках «бывалых» гонщиков на тонированных BMW X5 и желтых Opel Astra GTC доставляет удовольствие, после – начинаешь с искать тот баланс между динамикой и плавностью, чтобы в салоне не было ни единого постороннего звука. Чаша весов склоняется в пользу последнего, потому что Alphard подкупает невероятной гладкостью хода и высоким уровнем комфорта в движении. Ощущения усиливаются, и напрочь забываешь о приличной динамике и мощном моторе, стоит только проехать в Eco-режиме. Это и есть истинная среда обитания Alphard.

Под крохотным капотом бизнесвэна инженеры сумели разместить массивный V-образный агрегат объемом 3,5 литра. Двигатель, который известен владельцам Camry, здесь не дефорсирован. Агрегат выдает 275 л. с. вместо 249 «лошадей» у седана и разгоняет двухтонный автомобиль до 100 км/ч за 8,3 секунды. О недостатке мощности говорить не приходится: при неудачной работе педалью газа Alphard с включенной антипробуксовочной системой на сухом асфальте раз за разом заставляет колеса шлифовать дорожное полотно. Этот невзрачный японский автобус с аэродинамикой бабушкиного сундука заставляет скучающих в потоке выворачивать шеи – его прыти позавидовал бы любой хот-хэтч.

Отчаянное поведение при старте отчасти объясняется размерностью шин. Для лучших аэродинамических показателей и достижения максимального комфорта японцы не поддались моде на 19-дюймовые колеса и поставили на переднеприводный Alphard диски R16 с абсолютно легковой резиной 205/65. В результате крохотные относительно габаритов машины колеса не могут совладать с крутящим моментов в 340 Нм.

Одно из явных достоинств модели – это шумоизоляция. Никаких посторонних звуков не слышно даже на высоких скоростях. В городе же автомобиль и вовсе «плывет». Впрочем, так и должно быть, учитывая строго бизнес-позиционирование Alphard. Шум из арок и ветер в зеркалах здесь воспринимался бы пассажирами как необъяснимое недоразумение. Сразу начинаешь вспоминать Audi A6 C5, изменившей представление о посторонних звуках в салоне — около 15 лет назад немецкие инженеры интегрировали алюминиевые детали в конструкцию кузова и усовершенствовали подвеску, чтобы конкурировать с Mercedes и BMW. И как ловишь себя на мысли: «А ведь Toyota – это даже не премиум-бренд». И трудно представить, какие тогда Lexus эти японцы делают там, у себя.

Подвеска Alphard целиком заточена под мягкое вождение – колеса проглатывают любые неровности асфальта, автомобиль абсолютно не боится выбоин и колейности. А если салон заполнен всеми семью пассажирами — именно столько может перевезти бизнесвэн, то его поведение на дороге становится еще приятнее.

Правда, один недостаток все же неустраним – это абсолютно неинформативное рулевое управление. В «нуле» электрический руль становится непослушным, при динамичных ускорениях приходится ловить машину даже на идеально ровном асфальте.

Но все это проблемы водителя и только его – в Alphard нужно ездить на втором или на третьем ряду. Поэтому перемещаюсь назад, настраиваю под себя сиденье с помощью электрорегулировок, выбираю оптимальную температуру, включаю ионизатор воздуха, беру пульт от Blue-Ray-установки и только после этого бросаю в сторону водительского места: «Поехали».

Мягкий запах кожи вперемешку с полным ощущением изоляции и безопасности, стоит только закрыть глаза, перемещают в салон бизнес-класса самолета. Отличий, кстати, между Alphard и Boeing 747 не очень много. Разве что в последнем не открываются иллюминаторы, а в первом нет стюардесс.

Поездив сзади, складывается впечатление, что в автомобиле можно делать все, и делать с комфортом: спать, проводить переговоры, играть в шарады, есть, драться, заниматься любовью и даже, в случае крайней необходимости, жить. В последнем случае Alphard не покажется уж слишком уютным – здесь все, как в гостинице: строго, функционально, долговечно, но без изысков.

Впрочем, максимальный комфорт доступен только на втором ряду – здесь и полный набор регулировок, и доступ к климат-контролю с мультимедийным плеером, и открывающиеся окна. Именно здесь возят самых важных пассажиров. На галерке, несмотря на заявленные три места, с комфортом разместятся только двое – третьему будет совсем неудобно из-за жесткого полокотника в спинке. В случае необходимости последний ряд можно убрать — делается это, как в семейных минивэнах: либо сиденья убираются полностью, либо складывают под 90 градусов к стойке.

Однако назвать Alphard семейным автомобилем нельзя. Здесь нет должного количества всевозможных полочек, ящичков, ниш и других мест для мелочей. О том, что бизнесвэну чужды семейные дела, автомобиль намекнул мне и сам, когда я пытался загрузить в него двухметровое зеркало из IKEA и пару стеллажей. Этот набор уже приходилось перевозить на среднеразмерном седане Jaguar X-type, и с ним особых проблем не возникло. Такой с виду вместительный Toyota Alphard неожиданно спасовал перед грузом: из-за невозможности полностью сложить сиденья второго ряда поклажа не вмещалась по длине. Пришлось убирать столик и искать оптимальный наклон спинок. Поместилось с трудом.

Искать плюсы и минусы Alphard можно очень долго, уж слишком многогранен автомобиль. Держу пари, эксплуатация в качестве транспортного средства для перевозки делегации от аэропорта до офиса приходится на большинство Alphard. Еще часть автомобилей приобретают фанатики всего японского до последнего винтика. Действительно, когда сидишь в бизнесвэне, не покидает чувство, что каждый японец занимался своим дело. «Вот этот продумывал дизайн приборной панели, чтобы было красиво и в то же время на закате детали не бликовали. Еще один думал над тем, как решить проблему скрипа в торпедо». И так абсолютно во всем.

Конечно, Alphard покупают еще и желающие найти в нем семейный автомобиль. Многие клюют на заявленный багажник – 1,9 кубометра. Но дорожный просвет в 16 см и просто нещадный расход топлива в районе 17 литров в городе при отсутствии всех тех приятных мелочей, которые есть в более доступных и компактных автомобилях, едва ли склонят чашу весов в пользу Alphard.

Модель наверняка рассматривают и любители всего нового. Как-никак, в той комплектации, в которой Alphard продают в России, он является самым быстрым бизнесвэном на рынке. Правда, он нереально крут для своего сегмента лишь на прямой: делать переставку на скорости и играть в «шашки» на МКАДе он не умеет совсем.

Но у модели было бы гораздо больше доступных ниш на рынке, если бы не цена. Она уж совсем корпоративная и откровенно кусается: 2 782 000 за максимальную версию – это на уровне премиального внедорожника, кстати, тоже с семью местами. Именно поэтому в России такой японский Alphard пока еще только идеальное решение для корпоративного парка. «Возьми себя в руки, дочь самурая».

Глушу, с тоской отдаю ключ представителю Toyota. С этого дня я буду внимательнее читать шильдики на багажниках «праворуких» машин. Нет, они не особенные, они просто отличны от привычного европейского понимания, каким должен быть автомобиль.

Роман Фарботко