Точка у тест драйв

Тест-драйв модема Yota и другие плюшки от оператора на пробу

Yota тест-драйв – это удобный сервис для всех желающих проверить работу провайдера перед покупкой услуг. Клиент может протестировать любое устройство на максимальной скорости интернета.

Условия и цены тест-драйва

Каждый клиент может у Йота попробовать бесплатно любой модем. Тест-драйв длится до 7 дней. Через неделю устройство можно вернуть или оставить, став клиентом провайдера.

Бесплатный тест-драйв Yota предоставляется при дистанционном заказе модема или при его приобретении через точки продаж. Пользователь оплачивает полную стоимость устройства. При его возвращении он получает деньги в полном объеме.

Чтобы избежать неприятных моментов, следует знать про несколько правил о возврате товара:

Устройство должно выглядеть также, как и при покупке: целостность товара, упаковки, наличие инструкции, руководства и других комплектующих.
Покупатель должен предоставить чек и паспорт.
Пробный период от Yota длится 7 дней, не считая дня доставки заказа.
Компания вправе отказать в повторном тест-драйве модема Йота при его возврате и повторном приобретении.

Как попробовать модем

Тест-драйв модема Yota позволяет пользователю оценить качество услуг, а также выбрать подходящую стоимость и скорость интернета. Поучаствовать в акции можно приобретя модем в одной из точек продаж, у партнеров либо заказав его на сайте. В первом случае все условия покупки, тест-драйва и возврата товара обсуждаются на месте с продавцом.

Во втором случае клиент самостоятельно выбирает один из представленных на сайте модемов. Сначала нужно подобрать подходящий период оплаты: через 24, 72 часа, 30 дней или год. Затем выбрать скорость интернета. От нее будет зависеть цена на услуги.

Нажав «Выбрать устройство», клиент попадет в интернет-магазин, где сможет подобрать товар. Для тест-драйва Йота доступны:

Чтобы провести тест-драйв sim-карты, ее нужно заказать на официальном сайте. Стоимость услуги – 100 рублей (возвращаются по истечении срока тестирования при возвращении sim-карты).

После получения карты, его нужно установить и активировать через status.yota.ru:

Создать сеть Wi-Fi.
Подключиться к ней.
Зайти на любой сайт в браузере.

Пробный период Йота длится от 2 до 7 дней. Все зависит от скорости интернета. Чем медленнее скорость, тем дольше период. Регуляция проводится в разделе «Настройка скорости».

«Максимум на первый месяц»

Для пользователей смартфонов существует акция, действующая с 18 августа по 31 октября 2020 года – «Максимум на первый месяц». Стать его участником может только новый клиент, не подключавший ни одного тарифного пакета.

«Максимальный тариф» действует 30 дней, стоит 400 рублей и включает безлимитный интернет и СМС, 2000 минут на звонки на мобильные и стационарные телефоны по территории России. Чтобы стать участником, нужно:

Заказать sim-карту.
Вставить в смартфон и скачать приложение Йота.
Выбрать тариф.

На 27 день использования клиент будет проинформирован о потреблении минут, СМС и Гб, а также получит рекомендации о последующем тарифе и дополнительных услугах. Если пользователь не подключит рекомендованный тариф до конца действия «Максимального тарифа» или не подберет услуги самостоятельно, то будет переведен на тариф «Базовый».

Попробовать бесплатно у Yota можно как саму sim-карту, так и устройства, в которых она будет работать. В случае возвращения товара по окончании тест-драйва деньги выплачиваются в полной сумме. Для пользователей смартфонов оператор подготовил акцию, помогающую автоматически рассчитать количество потребляемых ресурсов в месяц (минуты, СМС, Гб) и подобрать подходящий тариф.

«Точка» бьет точно: советские плавающие тактические ракетные комплексы

Советская эпоха

В начале 1970-х годов секретный Брянский автозавод приступил к серийному производству второго семейства трехосных корпусных шасси БАЗ-5921/5922, служивших для установки более мощного тактического ракетного комплекса «Точка» с повышенной точностью поражения целей. Как и предыдущая зенитная система «Оса», он базировался на унифицированных полноприводных плавающих автомобилях-шасси с несущими корпусами, равноудаленными ведущими мостами и традиционной бортовой трансмиссией.

Семейство БАЗ-5921/5922 (1971–1990 гг.)

В середине 1960-х первыми эскизными разработками корпусных плавающих машин в секретном СКБ Брянского автозавода были спецшасси БАЗ-5921 и БАЗ-5922 для будущего тактического ракетного комплекса «Точка», но особая срочность обеспечения армии зенитной системой «Оса» отодвинула их на второй план.

Пусковая установка ракетного комплекса «Точка» на параде (из архива Л. Суславичуса)

Продолжить эту работу позволило правительственное постановление 1968 года о создании «дивизионного ракетного комплекса высокой точности стрельбы» для поражения малоразмерных (точечных) целей, базирующегося на плавающих шасси высокой проходимости. Их прототипы собрали в конце 1971 года, серийное производство началось в мае 1974-го.

Конструктивно новые автомобили были унифицированы с «легким» семейством 5937/5939 для комплекса «Оса», включая прежний 300-сильный дизель, дополненный двумя радиаторами, и бортовую трансмиссию с 18 карданами. Единственной полноценной новинкой стали более крупные и вместительные сварные корпуса коробчатого сечения с тремя отсеками: переднее отделение управления с входными люками в крыше, центральный моторный отсек и кормовой для размещения специального оборудования. Для семейства «Точка» максимальная скорость составляла 60 км/ч, на плаву — 8 км/ч.

Плавающее 300-сильное шасси БАЗ-5921 для комплекса «Точка». 1976 год (фото автора)

Спецшасси БАЗ-5921 в экспозиции артиллерийского музея в Петербурге (фото автора)

Создание комплекса «Точка» с управляемыми ракетами было продиктовано исчерпанием возможностей прежней системы «Луна-М». В 1973–1974 годах он прошел испытания и в 1976-м был принят на вооружение. В 1989 году его сменил модернизированный вариант «Точка-У» с увеличенной дальностью стрельбы. Их сборкой занимался Ижевский электромеханический завод (ИЭМЗ), сегодня — Ижевский электромеханический завод «Купол». Эти системы поступали на вооружение ракетных дивизионов мотострелковых и танковых дивизий Советской армии, а также в страны Варшавского договора и ряд государств Азии и Африки.

На параде пусковые установки тактического комплекса «Точка» (из архива автора)

«Точка G»:
тест-драйв BMW G310R

Самый маленький BMW, говорите? Нет, даже новейшая история баварского мотопроизводителя знавала аппараты и поменьше, а вот самый доступный – пожалуй. Мне посчастливилось стать одним из первых российских журналистов, опробовавших новинку в деле.

Индийский рынок мотоциклов довольно специфичен: мотоциклы малокубатурные, ценники гуманные, а вот объёмы продаж, напротив, вот-вот побьют мировые рекорды. Кусок лакомый, да и успех индийско-австрийского альянса KTM-Bajaj, поставившего очередной рекорд продаж, опредёленно подбадривал баварцев — в BMW решили пойти по тому же пути, объединив усилия с индийской компанией TVS.

Благодаря сотрудничеству BMW и TVS, новые малокубатурные байки появятся не только на рынках Европы, но и Индии

Рецепт успеха прост: европейские технологии плюс местные производственные мощности, и вот — перед нами первый BMW, сделанный в Индии. Даже премьеры аппаратов обоих брендов проходили примерно в одно и тоже время: сначала TVS показали прототип с двигателем непривычно большой для себя кубатуры, затем баварцы начали упоминать о «самом маленьком», а шпионские снимки ходовых испытаний TVS Akula, появившиеся в 2015 году, отмели последние сомнения.

Презентация BMW G310R на крыше отеля в Калифорнии

Тогда же BMW впервые засветили прототип без камуфляжа, и пусть пластиковое оперение, заточенное под Криса Пфайфера, от «товарного» несколько отличалось, индийско-немецкое шасси под ним угадывалось безошибочно. На тот момент, аппарат подавался как прототип, некоторые решения из которого могут иметь место на будущей малокубатурной машине.

Под ярким стантрайдерским камуфляжем можно разглядеть вполне серийный мотоцикл

Тут началось самое интересное: в прошлом году баварцы, наконец, показали «гражданский» BMW G310R, а индийцы – предсерийный TVS Akula 310, построенный на той же платформе.

Но на прилавки мотоциклы не могли попасть долго – выпуск байков долго откладывали, пытаясь устранить все возможные детские болезни.

Тот же мотоцикл угадывался и под карбоновыми обтекателями «Акулы»

И вот, под самый конец года, в декабре, состоялась мировая премьера BMW для журналистов. Место для презентации выбрали странное. Понятно, что сезон в это время начался еще не везде, но солнечная Испания, где всю зиму гремят ездовые презентации или Индия, на рынок которой и ориентируются немцы, были бы логичны, но вот Калифорния…

Солнечной Испании в BMW предпочли пасмурные виды Калифорнии

Почему G310R решили показывать именно здесь – на рынке, традиционно изобилующем машинами с большим объёмом двигателя? Ответ удалось узнать у американского коллеги, визжавшего от восторга:

У меня есть R1200RS и он мне нравится, но для коротких поездок нужно что-то более лёгкое и проворное, именно поэтому многие тут будут всерьёз рассматривать G310R.

Разумеется как второй, а то и третий мотоцикл в гараже.

Острое и легкое шасси, озорной двигатель и великолепные тормоза – идеальный снаряд для обучения

И я не смог с ним поспорить. В отличие от остальной Америки, большой мотоцикл в Калифорнии действительно не нужен. Зачем? Трафик Лос-Анжелеса вполне сопоставим с московским: светофоры, плотный поток автомобилей… Калифорния – единственный штат в США, где езда между рядов не считается нарушением, но далеко не все водители об этом помнят. Поэтому ощущения абсолютно московские – одни зажимают, другие с удовольствием двигаются, от чего протискиваться на узком G310R комфортнее, чем на более габаритных аппаратах.

BMW G310R дает намного больше эмоций, чем можно ожидать от дорожной 300-ки.

Как следует разогнаться можно только на фривее, где потенциала G310R достаточно, чтобы держаться если не в левом, то в ближайшем к нему ряду, а на холмах, так вообще, равных баварцу будет мало – местные серпантины вполне можно сравнить, например, с Сочи.

Схожесть есть и по качеству асфальта: в отличие от европейцев, любящих, по-видимому, играть в керлинг на своих дорогах, американцы запросто могут оставить пару ям или кривых заплаток, пробить вилку на которых пусть и трудно, но вполне реально, например на торможениях.

Диаметр труб вилки – 41 мм. Четверть века назад это было нормой для тяжелых туреров типа K1100LT.

Подвески Kayaba не имеют регулировок, кроме возможности изменить преднатяг пружины заднего амортизатора для поездок с пассажиром, но их настройки и так можно назвать эталонными – не слишком жёстко и ни намека на раскачку или чрезмерную мягкость. Индусы до такого сами бы не дошли!

Как и до великолепнейших тормозов, на которых по ошибке написали Bybre, что означает By Brembo. Почему по ошибке? Да потому, что цепкость и обратная связь оппозитной радиальной скобы соответствуют куда более быстрому мотоциклу, даром, что тормозной диск спереди всего один. Настоящие итальянские тормоза, без всяких там «By», да еще и со штатной ABS, без которой мотоцикл выпускаться не будет вообще!

Тормоза можно назвать эталонными в классе: хваткость и линейность на высоте, да и к ABS нареканий нет

А вот три разных по высоте седла, позволяющих индивидуализировать посадку на мотоцикле, баварцы обещают лишь в перспективе, но и со штатным «средним» сиденьем человеку высокого роста за рулем комфортно. Это вообще главное отличие G310R от «азиатов» – за рулем просторно, руль в меру широк, пятки не упираются в ягодицы – никакого дискомфорта.

Завяжи мне глаза и усади в седло – поспорил бы на что угодно, что в этой штуке кубов 600.

Пульты, рычаги и подножки не по-баварски просты и незатейливы, но сделаны добротно

Потрогав пульты, я бы еще и добавил, что мотоцикл — японский! Ни расположение клавиш, ни их работа, ни даже приборная панель к немецкой школе, традиционно изобилующей разнообразием кнопок, отношения не имеют. Да, всё по-японски добротно, но уж очень общеупотребительно – а от баварцев, по привычке, ждешь большего. С другой стороны, всё очень знакомо, и, пересев на новый BMW с японского мотоцикла, привыкать заново не придётся ни к одной детали.

Цена нового BMW G310R в России составляет 309 тысяч рублей

Если фурнитуру байка можно назвать стандартной, то двигатель, наоборот – прогрессивный. Одноцилиндровый, жидкостный, 4 клапана на цилиндр – данные не шокируют, но ощущения.

Какой отклик на газ, КАРЛ. Ничего подобного на одноцилиндровых мотоциклах, за исключением современных кроссовых аппаратов, я не встречал. Благодаря «обратной» компоновке впускных и выпускных каналов в ГБЦ, с впуском спереди и выпуском сзади, топливо-воздушная смесь быстрее попадает в цилиндр и обороты мотор набирает чрезвычайно шустро!

На серпантинах голливудских холмов с G310R поспорить сможет разве что 390 Duke

Первая, вторая, только и успеваешь отщелкивать передачи, ощущая потуги переднего колеса оторваться от земли. Весьма! Задрать мотоцикл на заднее колесо? Без проблем, вернее почти без проблем – рычаг сцепления слишком уж лёгкий. Выжимать его можно одним пальцем, что наверняка оценят девочки и подростки, но вот обратной связью тут и не пахнет, поэтому начинающим стантрайдерам придётся трудно.

Впрочем, даже недостатком это назвать нельзя, скорее — особенностью. А вот шасси, напротив, выдающееся –на серпантине мотоцикл чрезвычайно послушен, острая геометрия и узкие покрышки способствуют лёгкости в перекладывании и корректировке траектории, а жесткая стальная трубчатая рама неплохо справляется с нагрузками.

В горах на G310R можно ехать очень и очень быстро – с одной стороны невысокая мощность мотора даёт выкручивать рукоятку газа до упора даже не самым опытным пилотам, с другой – собранное и легкое шасси позволяют чувствовать себя уверенно, а случись чего — тормоза подстрахуют.

«Обратная» компоновка впуска и выпуска – решение популярное в мотокроссе, но на дорожном мотоцикле она пока в диковинку.

Полагаю, соплатформенный кроссовер G310GS, продажи которого, по слухам, начнутся в этом году, поедет не хуже. Его появление на новой платформе логично, но все же куда логичнее было бы увидеть сначала G310 с индексом RR, ведь остальные производители в первую очередь «высасывают» из одной дорожной платформы и родстер и «спорт», отличия которых сводятся как раз к пластику. Примеров много у каждого японского бренда и как раз в этом классе, но представитель BMW на презентации однозначно дал понять, что таких планов у них пока нет.

Малокубатурные новинки G310R, замершие в ожидании журналистской братии

Причина, как мне видится, может быть лишь в одном – договоренности с TVS, показавшими свой спортбайк Akula, этого сделать не позволяют. По крайней мере — в ближайшее время.

В любом случае, шансы появиться на свет именно у 300-кубового RR вполне реальные. И мы даже вообразили, каким он мог бы стать!

Концепт BMW G310RR от Омоймот: