Volvo XC60: Безопасность в лике кроссовера

Тест-драйв Volvo XC60 совпал как раз с началом нижегородских снегопадов. Промозглая погода, «каша» на дороге, непрекращающиеся осадки – в общем, идеальные условия для нашего подопытного. Тем более что на борту кроссовера обнаружилась наклейка фирменной системы безопасности City Safety – еще один вызов ненастью.

Помимо красочной графики, на кузове нашелся шильдик D5, сообщающий о том, что в моем распоряжении оказалась дизельная версия с пятицилиндровым двигателем, объёмом 2.4 литра и мощностью 215 «лошадей». Трансмиссия Geartronic – автоматическая, ступеней – шесть. Ключ на старт. Поехали!

И ведь как едет! Мотор уверенно тянет почти двухтонный автомобиль с низов, вселяя уверенность при любых обгонах: 8 секунд до «сотни» – гроссмейстерский результат для городского кроссовера. Единственное огорчение – слегка заметный шум двигателя в салоне, что для агрегатов, работающих на тяжелом топливе, увы, норма. В остальном, шумоизоляция «на пятерку».

XC60 сконструирован на хорошо зарекомендовавшей себя платформе Land Rover Freelander 2. Для Вольво её слегка удлинили. В итоге, подвеска получилась не самой мягкой. Впрочем, на автомобиль можно установить и регулируемое шасси с тремя режимами работы: comfort, sport и advanced. Разница между типами настроек заключается в степени жесткости амортизаторов: кто-то предпочитает поострее, кто-то покомфортнее.

Чтобы испробовать автоматический полный привод, мы заехали на заснеженную лесную дорогу с многочисленными спусками и подъёмами. Пропуская встречных, пару раз пришлось залезать в сугробы. Благодаря грамотному распределению крутящего момента, восемнадцатидюймовым колёсам и клиренсу 230 мм, машина уверенно «играла в пятнашки» между деревьев, а затем не менее уверенно возвращалась в наезженную колею.

Создавая XC60, шведы сделали большой акцент на безопасности. В какой-то момент список всевозможных систем-помощников показался мне бесконечным. Среди них числится уже упомянутая City Safety, включённая в базовую комплектацию. Эта технология содержит лазерный датчик скорости сближения, который следит за движущимся впереди автомобилем и мгновенно вычисляет, какое тормозное усилие необходимо для полной остановки. Если система предчувствует неизбежность ДТП, она автоматически «жмет» на тормоз (на скоростях до 50 км/ч – прим.ред).

Система BLIS безошибочно распознает транспорт, появляющийся в «мёртвой зоне». Камеры, установленные в массивном блоке за зеркалом заднего вида, следят за пешеходами и дорожной разметкой. А если покидаешь свою полосу, машина обязана подать предупреждающий звуковой сигнал. Но в отечественных условиях, покрытая снегом и грязью дорога вводила автоматику в заблуждение.

Перейдём к интерьеру. Это царство чёрного качественного пластика с серебристыми вставками. Самую крупную из них использовали для оформления центральной консоли. Когда протягиваешь к ней руку, чтобы настроить двухзонный климат-контроль, сразу привлекает внимание крупная фигурка человечка. Нажимая на его части тела, можно регулировать направление обдува. Вот такая креативная «фишка» от Volvo.

На первый взгляд, телефон и прочих обитателей карманов пристроить некуда, если, конечно, не брать в расчёт центральный подлокотник и, расположенные вплотную к нему гнёзда подстаканников, скрытые шторкой. Но не всё так просто. Неожиданно выяснилось, что за центральной консолью скрывается большая сквозная ниша. Спрячьте туда десяток-другой чужих мобильников, и никто их не найдёт!

По привычке касаюсь пальцем мультимедийного дисплея. Раз, другой. И… ничего. Экран оказался несенсорным. С непривычки не сразу удалось сориентироваться в кнопочных настройках и найти общий язык с навигатором. Думаю, что через две-три поездки проблема решится сама собой.

1 – Чёрно-серебристая отделка салона и брутальный щит Марса на руле внушают уважение.

2 – Цифры спидометра и тахометра достаточно крупные, ничто не помешает соблюдать скоростной режим и отслеживать обороты.

3 – Рычаг переключения передач по периметру подсвечен светодиодной полосой.

4 – Зафиксируйте шторку багажника в нужном положении.

5 – Цифровые TV-ресиверы в подголовниках передних сидений будут интересны и маленьким, и взрослым.

6,7 – Камера под зеркалом постоянно начеку. Когда в «слепой зоне» появляется машина, загорается огонёк системы BLIS .

В чёрном практичном салоне места много. Ширина Volvo по зеркалам чуть больше двух метров и это сказывается на объёме свободного пространства внутри. После трудовых будней примерный семьянин сможет с удовольствием выехать на шашлыки вместе со всей семьей, включая собаку и кошку. Встроенные в подголовники передних сидений мониторы, к которым подключается игровая приставка, не дадут детям заскучать в пути. А может быть, маленькие непоседы заинтересуются шикарной панорамной крышей, разделив свой восторг вместе со взрослыми.

Ещё одной отличительной чертой салона стало трансформирующееся заднее сиденье. Лёгким движением руки оно превращается в два детских. Даже если ваши цветы жизни ещё недостаточно выросли, тратиться на специальное кресло для них не придётся.

Приятным открытием в XC60 стал «умный» багажник. Ему не давали закрыться специальные датчики, вовремя распознавшие свесившийся ремень моей сумки. Большим преимуществом багажного отделения стала вместимость, составляющая 873 литра. Конкуренты такой цифрой похвастать не могут. В Audi Q5 поместится всего лишь 540 литров, а в Mercedes-Benz GLK и того меньше – 450.

Производители утверждают, что Volvo потребляет в городе около 9 литров на 100 км. После поездки электроника показала чуть больше. Много топлива сгорело в масштабной пробке на Комсомольском шоссе.

Volvo XC60 стал прекрасным образцом европейского автомобиля, все блага которого сегодня доступны жителям нашей страны. Он отлично приспособлен для наших специфических дорог. Смело заезжайте зимой во двор и не бойтесь, что высокий ледяной горб, намёрзший в центре колеи, постучится в днище.

Минимальная плата за шведское качество, комфорт и безопасность – 1 574 000 рублей. Помимо опробованного мной движка, в моторную гамму входят ещё два дизеля – двухлитровый 136-сильный D3 и 163-сильный D4 AWD, объёмом 2.4 литра. Любители бензиновых двигателей могут выбирать между модификацией T5 (240 л.с., 2.0 л) и T6 AWD (304 л.с., 3.0 л).

БЦР Моторс
официальный дилер марки Volvo в Нижнем Новгороде
(831) 2-999-991
Ленинский р-н, ул. Новикова Прибоя, д. 4

Тестируем бензиновые кроссоверы Volvo XC60

Volvo XC60 — бестселлер шведской марки. В 2011 году по всему миру было продано 449 255 автомобилей Volvo, из которых 97 183 кроссовера XC60.

Такого длинного брифинга во время передачи тестового автомобиля у меня ещё не было. Вежливый сотрудник Volvo пожелал рассказать о системах безопасности, а я, окинув взглядом центральную консоль, усеянную кнопками, слишком поздно осознал длину грядущей повести. Система City Safety способна полностью остановить автомобиль на скоростях до 30 км/ч. Камеры следят за дорожной разметкой, мёртвыми зонами и пешеходами. Машина может задержать входящий телефонный звонок во время прохождения поворота. У Volvo, может, и меняется ездовой характер, но высочайший уровень безопасности — ценность непреходящая. Кроссовер Volvo XC60 — телохранитель. Словно персонаж Кевина Костнера из одноимённой киноленты. Только я не сладкоголосая Уитни Хьюстон.

Есть тут и адаптивный круиз-контроль, работающий в режиме stop & go. Выставляешь расстояние до впереди идущей машины — и знай себе покручивай руль. Но если в медленной пробке пользоваться системой вполне возможно, то в условиях разряженного городского трафика — уже нет. Слишком чувствительно Volvo реагирует на тех, кто встраивается перед тобой. Кроссовер сразу начинает самостоятельно тормозить, восстанавливая прежнее расстояние. Нарочно опробовать City Safety никак не удавалось: трудно собрать все необходимые условия, да и страшновато. Но, едва я оставил эти попытки и переключился на меню мультимедийной системы, как медленно текущий поток почему-то резко встал. Заметив это краем глаза, я послал было правую ногу на тормоз, но к тому времени машина уже встала как вкопанная.

О пересечении разметки с выключенным поворотником Volvo напоминает только звуковым сигналом. Мониторинг слепых зон тоже ненавязчив. Уровень усталости водителя XC60 определяет по показаниям датчиков положения руля и педали газа, но мы недостаточно хорошо знакомы, чтобы Volovo выучил мои привычки. Вся прелесть в том, что шведы не навязывают помощников, — всё вспомогательное оборудование можно вовсе отключить. А что тогда останется? Какой из XC60 собственно автомобиль?

Для начала познакомимся с переднеприводником T5 с 240-сильным бензиновым турбомотором 2.0 GTDi и шестиступенчатым «роботом». Даже в городе приходится пожалеть об отсутствии полного привода. Проходимость тут ни при чём — голова на плечах и 230 мм клиренса помогут избежать внештатных ситуаций и с одной ведущей осью. Проблема в реализации возможностей двигателя. Эта наддувная «четвёрка» серии EcoBoost уже знакома нам по обновлённому Mondeo. На Форде мотор даже моментнее: 340 Н•м против 320 у Volvo. Но в то время как Mondeo разгоняется мягко, Volvo XC60 чуть что неистовствует. Утапливаешь акселератор в пол — и только держи руль! К 2000 об/мин обод старается вырваться из рук, и кроссовер мечется по полосе влево-вправо. Да, запас тяги помогает легко совершать обгоны даже на шоссейных скоростях, но это требует слишком много внимания и моральных сил.

Порой хочется защититься от темперамента самого Volvo, и тут заторможенность преселективной коробки PowerShift с двумя сцеплениями уже во благо. Иногда проходит по две секунды, прежде чем «робот» скинет две-три ступени вниз. Эти 2000 мс можно потратить с пользой: ещё раз подумать, надо ли оно вам, да покрепче ухватиться за баранку. По-плохому PowerShift не понимает — только по-хорошему, когда никуда не спешишь и работаешь акселератором плавно, без резких движений. Тогда и задержки на подачу топлива меньше, и переключения мягче. В итоге только при размеренной езде Volvo XC60 воспринимается гармоничным автомобилем.

По настройкам шасси и рулевого управления XC60 — автомобиль неоднозначный. Уже не традиционный Volvo, но ещё не S60 второго поколения. Жёсткость кузова средняя для пятидверки — 20 000 Нм/град. Зато высока угловая жёсткость подвесок: машина подробно повторяет поперечный профиль полотна, раскачивая седоков из стороны в сторону. Существенно зажаты и амортизаторы, болезненно реагирующие на ямы и крупные стыки. На тестовой машине установлены адаптивные стойки Monroe-Ohlins, но смена режимов не делает XC60 комфортнее. Меняется лишь степень жёсткости и детализация, с которой микропрофиль покрытия транслируется в салон.

Честно говоря, от машины с не самым информативным рулевым управлением и заметными кренами ждёшь большего комфорта, большей энергоёмкости. Но провалы асфальта с острыми краями, выпирающие термоусадочные швы эстакад и трамвайные пути подвеска жуть как не любит. Благо с шумоизоляцией полный порядок: на городских скоростях передвигаешься словно в вакууме, слегка разбавленном гулом зимних шин. А на шоссе психологическое давление аэродинамических и дорожных шумов начинается после 140 км/ч.

А всё-таки как зимой ведёт себя полноприводный XC60 с электромагнитной муфтой Haldex четвёртого поколения? На этот вопрос нам поможет ответить топ-версия XC60 T6. Под капотом — рядная «турбошестёрка» 3.0 мощностью 304 л.с. Ей в помощь — шестиступенчатый «автомат». Скажу сразу, такой силовой агрегат едва ли нужен Volvo. Да, T6 с лёгкостью уходит от соседей по потоку, но подвеска и тормоза не соответствуют заряду. Это постоянно тебя одёргивает.

Муфта в приводе задней оси работает с преднатягом, передавая на колёса как минимум 10% тяги. Управляющая электроника настроена в полном соответствии с характером автомобиля. Больший крутящий момент передаётся назад с опозданием. В итоге под тягой кроссовер сначала плужит передком, затем переходит в скольжение всеми колёсами. Точно дозировать тягу мешает задемпфированность педали газа и нерасторопность коробки передач.

Порезвиться на твёрдом заснеженном покрытии можно, но получить максимум удовольствия мешает неотключаемая система стабилизации. Можно ослабить хватку трекшн-контроля через меню бортового компьютера и работать газом грубее. Тогда в повороте после непродолжительного сноса начинается легко контролируемый занос. Но вести машину в скольжении нельзя: при повороте руля в сторону заноса электроника начинает орудовать тормозами и обрубать подачу топлива. Лучше не шалить и не спешить, тогда XC60 обеспечит стабильность на прямой и однозначное безопасное поведение в виражах.

Никого не волнует, что Volvo XC60 не драйверский. Зато тут отличный интерьер и нарядное меню мультимедийной системы. Именно поэтому XC60 уступает по продажам в своём сегменте только Audi Q5. Причём основная масса кроссоверов Volvo, что встречаются на улицах, — дизельные. Целесообразность такого выбора косвенно подтверждает наш тест. Ни одна из бензиновых версий не показалась нам сбалансированной: T5 не хватает полного привода, недоступного для неё. В топ-модели вообще нет чего-то запоминающегося, кроме цены (тестовая машина стоит свыше трёх миллионов). У турбодизельной «пятёрки» 2.4, кстати, те же 440 Н•м тяги, что и у мотора T6.

Главное в XC60 не шильдик с индексом модели — а флюиды успокоения, которые автомобиль посылает своему владельцу. Можно под завязку напичкать Volvo системами безопасности или ограничиться базовым оборудованием — автомобиль всё равно будет действовать на ваше подсознание, подавляя любые проявления агрессии. Удовольствие от вождения Volvo своеобразное: XC60 хорош тем, что в дороге требует минимум внимания. Сам затормозит, сам разгонится, а потом ещё и справится о вашем физическом состоянии. Не перетрудились ли? Чувство защищённости в XC60 подавляет даже нас! Неужели вы никогда не мечтали о собственном телохранителе?

Признаём Volvo XC60 лучшей моделью на платформе SPA

Пока только полный привод. Цены в Германии начинаются от 48 050 евро за версию D4 (190 л.с.), хотя Audi Q5 2.0 TDI quattro той же мощности стоит 46 400, а Mercedes GLC 250 d (204 л.с.) — 47 219. За T5 (254 л.с.) просят минимум 51 тысячу, за D5 (235 л.с.) на 1600 евро больше. А T6 (320 л.с.) — это 55 550.

Возможно, не зря говорят: самое весомое потребительское свойство товара — цена. Как иначе объяснить то, что в Европе, спустя десять конвейерных лет, Volvo XC60 первого поколения лидирует в своём сегменте с уверенным отрывом от немецких зубров? Притом что класс растёт на 25% ежегодно! Среднеразмерный кроссовер стал ещё и самым продаваемым в мире Volvo. Однако новый XC60 серьёзно подорожал. Чтобы удержать рынок, нужно предложить что-то особенное.

Масштабирование XC90 сделало XC60 одним из самых привлекательных кроссоверов. Силуэт обрел лакомую спортивность. Ходовые огни вытянуты до решётки радиатора, подоконная линия резче уходит к задней стойке, фонари — а-ля универсал V90. Мощные бёдра, формирующиеся от задних дверей, сексуальны, но в Volvo нет нарочитой агрессии. Незаметны и небрежности сборки, которыми отпугивает Jaguar F-Pace. Следующему поколению BMW X3 нужно выглядеть по крайней мере не хуже, иначе придётся трудно.

Прежде XC60 выпускали под Брюсселем, а теперь собирают на головном конвейере в Гётеборге вместе с 90-й серией — все они делят модульную платформу SPA. У двух кроссоверов Volvo половина деталей общие, включая силовые агрегаты, шасси, электронику и элементы интерьера. Но XC60 на 26 см короче и на 12 ниже. Кстати, бельгийский завод уже переоборудуется для выпуска «сороковых» моделей на компактной «тележке» CMA.

Ощущением простора, и высокой посадкой «шестидесятка» внутри напоминает XC90. Геометрически выверенные сиденья столь же жёстки, а рулевая колонка лишена электрорегулировки. Владельцу старого XC60 придётся привыкать к минимализму, планшету на передней панели, а ещё ворчать, что задний диван, став гораздо просторнее, по-прежнему не двигается, хотя хотя у Q5 и Disco Sport он установлен на салазках.

Огибающая центральную консоль вставка из неполированного шпона, скандинавский флажок, маскирующий стык панелей, — во внимании к деталям проявляется суть Volvo. Материалы качественны, чётко срабатывают клавиши, двери сочно причмокивают. У тестовых машин с двойными стеклами прекрасна шумоизоляция. Бельмо в глазу, точнее, в глазах, — тусклый и зернистый дисплей приборной панели. На вопрос, почему не использован дисплей получше, инженеры жмут плечами.

Мы не раз журили автомобили на платформе SPA за нехватку плавности хода в сочетании с недрайверским характером. Мои собеседники уверяют, что два года в серии не прошли бесследно, идёт постоянная работа над настройками. К примеру, для пущего комфорта все SPA-автомобили недавно получили более мягкие верхние опоры стоек. У XC60 — самая совершенная версия платформы. Честно говоря, я был полон скепсиса по этому поводу, но приятно удивлён.

Если базовый кроссовер использует комбинацию пружин спереди и поперечной композитной рессоры сзади (у версий R-Design упругие элементы на треть жёстче), то презентационные машины — с теми же, что в XC90, пневмостойками Continental. Настроено шасси иначе: шведы, по их словам, стремились добавить драйва, но эволюционировавшая за пару лет платформа позволила сделать XC60 не только азартнее, но и комфортнее.

Большой XC90 не любит острые неровности, ямы и стыки, а XC60 даже с 20-дюймовыми колёсами мчит по разбитым испанским просёлкам неожиданно бархатно, разглаживая весьма серьезные изъяны, не допуская грубых тычков. На ровном асфальте отлично фильтрует микропрофиль, создавая ощущение полёта. Убрать бы ещё остаточные вибрации после проезда высоких лежачих полицейских и добавить нежности на продавленных люках, будет идеально. Проверим при случае на меньших колёсах.

Улучшение взаимосвязи по рулю — словно ответ на жалобы из моего теста S90 с таким же механизмом. На парковке руль и раньше был лёгок — кажется, его можно раскрутить, как велосипедное колесо. В результате оптимизации софта электроусилителя исчезла излишняя тяжесть на ходу. Усилие теперь изменяется логично — появилось чувство передних колёс. Просиявший от комплимента инженер говорит по секрету, что в конце года те же настройки получат S90 и XC90. Ждём-ждём.

Силовому агрегату версии D5 всё ещё не помешает доработка. Управлять тягой удобно, но в сложных ситуациях восьмиступенчатый «автомат» Aisin напоминает о себе микрорывками. Битурбодизель семейства Drive-E, несмотря на 235 сил и целых 480 Н•м, тянет скромно, будто XC60 тяжелее седана S90 не на 90 кг, а куда серьёзнее. Если сравнить с GLC и Q5, которые на 145 кг легче, начинаешь переживать за базовую 190-сильную версию D4: как бы спокойствие Volvo не стало флегматизмом. В Испании таких не было.

Бензиновой версии T6 уныние не грозит. Честные 320 сил: ускорение по-настоящему мощное, правую педаль хочется топтать. На холостых и средних оборотах такой мотор тише дизельного, но на верхах жужжит гораздо громче, даже чересчур. Разумеется, T6 — штучный товар, самыми ходовыми в Европе будут версии D5 и D4. На последнюю у нас приходилось свыше 90% продаж предыдущего поколения.

В результате роста цен российский спрос может сместиться в сторону версии D5 или даже подстегнуть интерес к T6, ведь Volvo теперь обращается к более состоятельной аудитории. В Европе новый XC60 подорожал в среднем на пять тысяч евро, а в случае с D5 — почти на семь. Немецкие конкуренты теперь дешевле примерно на тысячу. Шаг смел, но и автомобиль очень хорош. Старшему брату, XC90, высокая цена не мешает оспаривать первенство в сегменте с BMW X5.

Ждать XC60 в России придётся в лучшем случае до конца 2017-го. Ставлю на три миллиона рублей за версию D5. Но гораздо интереснее, что будет дальше. Ведь шведам не дают покоя калининградские BMW и калужские Audi, а тут ещё и подмосковный завод Мерседеса заложили. И хотя Volvo едва ли определится с площадкой и способом сборки в ближайшее время, у XC60 есть шансы стать нашим первым локальным Volvo.