Хвалим Volkswagen Golf GTI за стремление быть всем и сразу
Уже потираете руки? Но к нам будут поставлять только 220-сильные версии (с «механикой» или «роботом»), а заказы российские дилеры Фольксвагена начнут принимать только с середины лета 2013 года. Цены озвучат примерно в эти же дни. А вот в Германии продажи начались ещё в начале марта. За базовую машину просят 28 350 евро.
Коллеги, снисходительно улыбаясь, один за другим вылезали из-за руля. «У него руль делает больше четырёх оборотов от упора до упора, быстро ехать на серпантине невозможно!» — делится впечатлениями один. «Да! А ещё руль тугой, наматываешься на него, словно в “восьмёрке”», — вторит ему второй. Но в одном все были единогласны: 110-сильный «атмосферник» великолепен! Вот так родоначальник класса хот-хэтчей «первый» Volkswagen Golf GTI выглядит в глазах современных людей. А как смотрится в наших глазах его преемник в седьмом поколении? Новый GTI, как и 37 лет назад, готов предложить особый взгляд на некоторые, казалось бы, устоявшиеся вещи.
Каким должен быть «заряженный» хэтчбек гольф-класса? Каждый отвечает на этот вопрос по-своему. На наш взгляд, в Renault видят свой Megane RS королём треков, а в Форде с моделью Focus ST продолжают придерживаться политики баланса между динамикой и возможностью каждодневной эксплуатации. Есть ещё взгляд фирмы Opel с Астрой OPC — побольше гламура во внешности и побольше «лошадей» под капотом. Фольксвагеновцы же избрали для себя иной путь. Никакой гонки вооружений, никаких «ездовых» жертв со стороны владельцев — именно сейчас Golf GTI как никогда насыщенно заполнил смыслом расшифровку своей аббревиатуры Grand Turismo Injection. Лучшего автомобиля для больших путешествий в рамках этого класса не придумаешь!
А путешествовать мы будем по окрестностям Ниццы и Сент-Тропе. Будут и широкие автомагистрали, и узкие асфальтовые ленты серпантина, будто бы вьющиеся в руках двукратной олимпийской чемпионки Евгении Канаевой. Но сначала нужно определиться с выбором модификации. Есть версии с 220-сильной наддувной «четвёркой» 2.0 TSI или её 230-сильной версией (таких у нас не будет). Можно подобрать машину с шестиступенчатой «механикой», а можно — с шестидиапазонным «роботом» DSG. Пока я разглядывал на парковке аэропорта Ниццы внешние различия между хэтчбеками с пакетом Performance и без него, коллеги расхватали все двухпедальные машины. Нашему экипажу досталась наиболее мощная модификация Performance с «механикой».
Турбомотор 2.0 TSI серии EA888 оснащён комбинированным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске. В его распоряжении аж 350 Н•м против прежних 280. При этом новый GTI легче предшественника на 42 кг (1351 против 1393 кг). А ещё инженеры оснастили спортивный Golf более острым рулевым управлением с прогрессивной характеристикой — чуть больше двух оборотов руля от упора до упора. Кто-то из коллег, приняв эту информацию слишком близко к сердцу, отправился на поиски легендарного перевала Коль-де-Турини. Мы же доверились организаторам и поехали по маршруту. И не прогадали!
Почти сразу стало очевидно: инженеры наградили двигатель турбоямой. Паспортные данные обещают золотые горы: мол, уже с 1500 об/мин агрегат выдаёт 350 Н•м. Но реальность такова, что до 2500–2700 об/мин хэтчбек едет как-то натужно, нехотя. А после этой отметки происходит лёгкий взрыв с импульсом до 4600 об/мин, и GTI устремляется к очередному изгибу дороги. В медленных поворотах, которых в здешних местах немало, турбояма особенно ощущается — моментально выстрелить на выходе не получается. Зато если виражи ходовые, то Golf поразительно хорош! За педалью газа следует как на жёсткой сцепке, быстро откликаясь даже на малую подачу топлива.
Мы забираемся всё выше в горы. Работать рулём и пользоваться отменными тормозами приходится всё чаще. И Golf GTI преображается. Диву даёшься — как немцы смогли выдержать такой баланс подвески! Она вполне комфортабельна на неровностях, микропрофиль считывает не самым внимательным образом, а седоков откровенно потряхивает лишь на участках с резким перепадом высот, когда амортизаторы работают на сжатие. И это в режиме Sport мехатронного шасси. При этом управляется GTI так, что забываешь обо всём на свете! О перехватах руля можно забыть даже в самых «затычных» поворотах, а его информативность такова, что можно безошибочно чертить дуги, словно циркулем, вдоль кромки асфальтового полотна на серпантине.
Заниженное на 15 мм шасси (по сравнению с обычным Гольфом), перенастроенные пружины и активные амортизаторы превращены в отточенный механизм по получению удовольствия. Едем с коллегой быстро, напористо, а Golf искусно подыгрывает нам. Он не испугает сносом, ибо в омут виража ныряет с головой без малейшего упрямства, а занос можно вызвать лишь варварской манерой езды. С электронноуправляемой блокировкой (входит в пакет Performance) GTI делает скорость доступной не только на прямике. Давишь акселератор в повороте и ощущаешь, как блокировка буквально засасывает хэтчбек внутрь виража. А на руле в этот момент появляются едва заметные рывки, которые носят больше информативный, а не вредоносный характер. «Джи-ти-аю» всё равно на ваш водительский уровень мастерства — он сделает из вас супермена и ничего не попросит взамен.
Как выяснилось позже, точно такая же машина, но с «роботом» DSG, отличается по ездовому характеру. Двухпедальный Golf GTI на прямой воспринимается чуть более быстрым, но подвеска сделана менее жёсткой. Это хорошо заметно при проезде «лежачих полицейских» или на крупных ямах. Видимо, те, кто выбирает Golf GTI с DSG, априори ждут повышенного комфорта. Но ещё больше нежности обеспечивает стандартный GTI без пакета Performance. Такой Volkswagen едет так, будто и не хот-хэтч это вовсе. Обычный европейский автомобиль гольф-класса, отрабатывающий неровности упруго, плотно, но не жёстко. Но и улыбаться за рулём водитель будет реже — Golf GTI с базовой подвеской и имитацией «самоблока» не так точен в управлении, чуть менее отзывчив и не столь быстр.
Как же порой иронична бывает история. В 1976 году «первый» Volkswagen Golf GTI стал первопроходцем в классе «горячих» хэтчбеков гольф-класса, но современный преемник на звание «горячего» уже не тянет. Он быстр, но это, если судить по классификации ветров по силе, скорее шторм, нежели ураган. Управляемость, настройка подвески и тормозов — всё это заслуживает похвалы и эпитета «спортивная», но бури эмоций в тебе не рождает. Для этих целей у Гольфа в запасе есть R-версия. Пусть это ляжет на её плечи. А Golf GTI седьмой генерации сейчас находится на своём месте, в своей нише. И пока в гордом одиночестве. Как и 37 лет назад.
Паспортные данные
| Volkswagen Golf GTI | 2.0 TSI | 2.0 TSI Performance |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/5–5/5 | 3/5–5/5 |
| Длина, мм | 4268 | 4268 |
| Ширина, мм | 1799 | 1799 |
| Высота, мм | 1442 | 1442 |
| Колёсная база, мм | 2631 | 2631 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1538/1517 | 1538/1517 |
| Снаряжённая масса, кг | 1351 (1370) | 1382 (1402) |
| Полная масса, кг | 1820 (1840) | 1850 (1870) |
| Объём багажника, л | 380–1270 | 380–1270 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 220/4500–6200 | 230/4700–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1500–4400 | 350/1500–4400 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая) | механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая) |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 133 | 133 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 246 (244) | 250 (248) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,5 | 6,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,5 (8,1) | 7,5 (8,1) |
| — загородный цикл | 6,0 (6,4) | 6,0 (6,4) |
| — смешанный цикл | 5,1 (5,3) | 5,1 (5,4) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Техника
Дизайн
История
За кадром
Тест обновлённого Volkswagen Golf в 3 эпизодах
Осенью прошлого года Volkswagen обновил свой хит — Golf седьмого поколения. Правда, бестселлером Golf имеет право называться «у них», так как в России за прошлый год продано всего 407 хэтчбеков этой модели. Даже импортируемая (и потому недешёвая) Mazda 3 оказалась популярнее почти вдвое. Мы отправились на презентацию сразу четырёх интересных модификаций обновлённого немецкого хэтча, но вот главный герой там отсутствовал.
1. Просто Golf
Что нового. У всего семейства Golf появились новые бамперы, фары, свет (диоды заменили ксенон спереди и галоген сзади), цвета и колёса. Новый мотор серии EA211 называется 1.5 TSI Evo и выдаёт 150 л.с./250 Н∙м при лучшей, чем у 1,4-литрового предшественника, экономичности. Ещё одна новость — все коробки передач DSG для любых Golf теперь имеют 7 передач — «шестиступы» для мощных моторов ушли в прошлое. С обновлением у «Гольфа» также появился «пробочный автопилот» (до 60 км/ч), система распознавания пешеходов и ассистент маневрирования с прицепом в дополнение к прочим электронным помощникам. Круто, но для нас едва ли полезно.
Есть изменения и в салоне. Новые материалы оставим тем, кто будет ковырять конфигуратор перед покупкой. А вот цифровая приборка с пятью раскладками информации — это уже интересно, в компактном-то классе. Как и мультимедийка с управлением жестами — уникальная пока фишка в сегменте. Правда, жест, в отличие от BMW, всего один — листание вправо-влево, а реакция системы не мгновенна (тоже в отличие от BMW). Зато применять «свайпы» можно в разных меню. Наконец, диагональ экрана топовой мультимедийки выросла с 6,5 аж до 9,2 дюйма и, согласно последней моде, забрана единым стеклом с тач-кнопками по бокам от экрана. Да-да, места для физической ручки громкости там, к сожалению, не нашлось.
Как всё это едет. Мы не знаем. Хотя что там может быть необычного? Просто презентация базовой модели случилась отдельным событием ранее, а на это мероприятие Volkswagen собрал все специальные версии: полуэлектрическую, электрическую, полуспортивную и спортивную. Но большинство изменений одинаковы для всех разновидностей Golf. Поэтому, чтобы далее не повторяться, мы позволили себе эти несколько абзацев о машине, на которой не ездили. Теперь приступим к опробованным вариантам, тем более что в каждом из них есть что-то эдакое.
2. e-Golf и Golf GTE
Что нового. Электрический Golf получил, наверное, больше всех дополнительных «ништяков». Поэтому его даже называют вторым поколением электромобиля. За счёт большей плотности и улучшенной конструкции ячеек энергоёмкость батареи увеличили с 24,2 до 35,8 кВт∙ч — в теории это дало увеличение реального (а не синтетического по методике NEDC) запаса хода со 130 до 200 км. Во-вторых, со 115 до 136 сил поднялась мощность и с 270 до 290 Н∙м момент — спасибо новому тяговому мотору. Это дало почти секунду прироста динамики — теперь e-Golf «выезжает из десяти» и разгоняется до предельных 150 км/ч вместо 140.
А вот в гибридной версии GTE из новостей — разве что навигация, помогающая теперь экономить энергоресурсы. Силовая установка осталась старой (204 гибридные силы, аккумулятор 8,8 кВт∙ч), поэтому его зарядка на 80% от обычной розетки по-прежнему занимает 3,5 часа против 13 с небольшим для обновлённого e-Golf.
Как всё это едет. Мы проехали 90 с лишним километров маршрута с кондиционером, и не думая о стиле вождения — интересно же проверить 9,6 секунды до сотни! На парковке у финальной точки борткомпьютер показывал ещё 91 километр запаса. Поэтому охотно верим в «реальные двести». Особенно, если подходить к вождению не как оголтелые испытатели, а с водительской мудростью. А Golf ещё и будет подсказывать сбросить газ, если впереди, согласно навигации, крутой поворот. Правда, мы ни разу не увидели действия этой функции на красивой рисованной приборке.
Зато там есть специальная шкала E-MAX, которая демонстрирует, сколько ещё можно разгоняться с педалью в полу. Дело в том, что батареи для экономии массы лишены активного охлаждения и при работе на пределе могли бы перегреваться. Поэтому максимальная отдача мощности не бесконечна, а ограничена примерно 5 секундами. Впрочем, мы так и не столкнулись с ситуацией, когда динамика e-Golf показалась бы неудовлетворительной, благо все почти три сотни «Ньютонов» доступны в любой момент.
Интересный момент связан с рекуперацией: в режиме D качками селектора вправо-влево настраиваются три разных уровня — от этого зависит то, насколько можно ехать «в одну педаль», как можно реже трогая тормоз. Но есть ещё режим В, когда рекуперация максимальна — можно ехать почти как в «Тесле», где каждое отпускание акселератора приводит к интенсивному замедлению с одновременным запасанием электроэнергии. Четыре уровня — хорошо, но к чему такие сложности с управлением? В остальном это самый обычный Golf в лучшем смысле этого слова — разве что эко-шины уступают стандартным в цепкости, да при разгоне в салоне слишком уж тихо.
А про GTE можем сказать только то, что мы уже тестировали его, причём в зимних условиях: материал можно изучить по этой ссылке. В этот раз на тёплой Майорке, но с 3 пассажирами и кондиционером, получилось проехать те же максимальные 27 электрических километров, что и в холодной Москве с одним водителем.
3. Volkswagen Golf GTI и Volkswagen Golf R
Что нового. На другом полюсе относительно «электричек» — старые добрые пожиратели бензина с приставками GTI и R. Переднеприводник и полноприводник сменили 6-ступенчатую DSG на такой же робот, но с 7 передачами. «Шестиступ» тоже доступен, но только в виде базовой механики. Да и то «Эрка» в безумно стильном кузове Variant такой возможности лишена.
Добавили им и мощности. Базовый GTI теперь имеет те же 230 л.с. (было 220), что и прежний GTI Performance, а последний при обновлении получил прибавку аж в 15 сил и теперь выдаёт 245. А ещё он, помимо предлагавшихся и ранее больших тормозов и электронно управляемой блокировки диффа, завлекает теперь электронной приборкой в базовой версии. Старший Golf R получил номинальную прибавку в 10 «лошадок» и бонус в виде опционального титанового выпуска Akrapovič. И снова универсал Variant обидели этой опцией.
Как всё это едет. GTI мне достался в версии Performance и с механикой. Но те же самые 6,2 до сотни гораздо приятнее достигать с роботом. И не только потому, что механика устарела сама по себе (DSG не медленнее, но при этом экономичнее), а ещё и вследствие её неудачной настройки — хода рычага и педали большие, а сцепление ещё и чересчур мягкое. Отказать! Тем более что с двумя педалями будет проще сосредоточиться на балансе хотхэтча в поворотах: управляемая электроникой «блока» так рьяно затаскивает под газом в вираж, что при изменении тяги до заноса рукой подать — рулить GTI Performance ох как интересно!
А Golf R с новой 7-ступенчатой DSG вообще разит наповал любых адептов «ручки»: благодаря скорострельности, функции лонч-контроля и способности переварить 400 Н∙м против 380 у механики, робот разгоняет «Эрку» до 100 км/ч за 4,6 секунды против 5,1 у версии с МКП. Неудивительно, что коллеги, садившиеся на треке в Golf R с тремя педалями (а выбор был), неизменно тормозили весь «пелетон». Впрочем, нейтральный баланс полного привода и густейшая тяга мотора пребудут с вами в любом случае.
Уравнение со всеми неизвестными
Всё здорово, когда тестируешь новый Golf на Майорке. Вот они все доступны, выбирай-не хочу. Но в России всё не так радужно. Обычный Golf будет, но неизвестно, когда и за какие деньги. Явно не дешевле предшественника, цена которого и была главным стоп-фактором хороших продаж. GTI и R могут вообще не появиться — рынок нишевых «зажигалок» у нас фактически отсутствует последние несколько лет. Электрических в ближайшее время можно не ждать. Но тестовые образцы, как было с дорестайлом, завезут обязательно — в Volkswagen твёрдо решили внести свой вклад в «электрификацию» наших дорог. Подробнее об этом — в нашей заметке.