SsangYong Rexton (СанЙонг Рекстон) 2012 года — обзор модели авто
Обновленный внедорожник класса «К2», SsangYong Rexton, дебютировал в 2012 году на автосалоне в Пусане.
По сути, автомобиль представляет собой рестайлинговый вариант предшественника. Изменения, главным образом, коснулись лишь визуальной части, а вот платформа и техническая оснастка остались, практически, не тронутыми. Хотя, в этом и не было никакой необходимости, поскольку автомобиль базируется на той же «тележке», что и Мерседес-Бенц. Кстати, этим же и объясняется определенное сходство SsangYong Rexton с представителями внедорожной линейки компании Мерседес.
Одной из главных задач, стоявших перед разработчиками новинки, было максимальное повышение уровня комфорта автомобиля. Поэтому специалисты компании уделили внимание даже таким мелочам, как звукоизоляция стекол, а также степень пропуска ими ультрафиолетовых лучей. Само собой, улучшился и интерьер внедорожника, благодаря использованию более качественных материалов. В совокупности с богатством внутреннего пространства, а также технологической оснащенностью – это легко обеспечивает требуемый результат.
Коль уж было отмечено о пространстве салона, невозможно обойти вниманием объем багажника. А он у СанЙонг Рекстон целых 678 литров, что является весьма внушительным показателем для автомобиля данного класса.
Вам не будет интересен SsangYong Rexton 2012, если вы не приемлите дизельных моторов под капотом. Исключительно таковыми и оснащается внедорожник. Объем двигателей составляет 2 и 2.7 литра, мощность варьируется от 155 до 186 л.с. Агрегаты обладают не только отличной тягой, но и весьма экономным расходом топлива. В среднем, в смешанном цикле эксплуатации расход составляет порядка 8 литров/100 км.
Что же касается трансмиссии, покупателю на выбор доступен автомобиль, оснащенный как механической, так и автоматической КПП. Аналогичная ситуация обстоит и с типами привода, предложена переднеприводная и полноприводная модификации.
Тест-драйв SsangYong Rexton 2012 года
Секреты долголетия
Век современной модели автомобиля на конвейере короток. Пять-шесть лет – вот длина обычного жизненного цикла, семи-восьмилетняя модель – уже долгожитель. На этом фоне SsangYong Rexton, вставший на конвейер в далеком 2002 году, выглядит настоящим патриархом. А чтобы внедорожник не оказался безоружным перед более современными конкурентами, корейский производитель уже дважды проводил его рестайлинг, причем последний раз – прошлой осенью. Достаточно ли одних обновлений, чтобы соответствовать духу времени?
Встречают по одежке. Одного взгляда на обновленную модель мне было достаточно, чтобы с уверенностью сказать: изменения пошли ей на пользу. Прежние «глазастые» фары автомобиля нравились далеко не всем. Мне не раз встречались SsangYong Rexton II / СанЙонг Рекстон II с наклеенными «ресничками», хотя любителей броского тюнинга среди владельцев SsangYong, думаю, немного. Но стоило производителю обновить оптику, а заодно и обвес спереди – и Rexton перестал казаться «не от мира сего».
Прежнему Rexton пеняли по поводу плохой обзорности. Обновленную модель за нее можно только похвалить: от салонного зеркала толку мало, зато боковые «лопухи» не скроют ничего. К габаритам автомобиля быстро привыкаешь, несмотря на его внушительные размеры. Маневрирование в тесноте облегчают датчики парковки по кругу
В салоне тоже есть изменения к лучшему. Например, полностью изменился дизайн центральной консоли: нынешнее оформление с удобными хромированными кнопочками и новым блоком магнитолы, на мой взгляд, смотрится лучше. Но огромный, как у грузовика, руль по-прежнему на месте и регулируется только по углу наклона. Правда, теперь на его массивной ступице рядом с клавишами управления магнитолой и ручного переключения передач появилась кнопочка со значком Bluetooth.
Приборная панель тоже осталась прежней. Нареканий к приборам нет ровным счетом никаких, однако борткомпьютера в ней остро не хватает. Скажем, расход бензина я так и не смог определить – пришлось его высчитывать примерно по показаниям стрелки топливомера и чекам с автозаправок. А оказался он, к слову, немаленьким – по крайней мере 20 литров 95-го бензина на сотню километров пробега в городском цикле. Впрочем, для двухтонного внедорожника эти цифры не кажутся заоблачными.
В плане отделочных материалов Rexton сделан в духе времени: сверху пластик податливый, а там, где его касаешься реже, он только выглядит мягким. Ламинат «под дерево» не в силах скрыть своей искусственной природы. Все органы управления – на своих местах, а основная претензия к эргономике – отсутствие регулировки руля по вылету. Часы на центральной консоли бликуют
Под капотом Рекстона могут скрываться либо дизельные двигатели объемом 2,7 литра с мощностью 165 или 186 л.с., либо бензиновая «шестерка» (3,2 лира, 220 л.с.). С октября появится 155-сильный 2,0-литровый мотор на тяжелом топливе. В то же время, судьба остальных силовых агрегатов пока неясна: возможно, они уйдут на покой.
А пока в моем распоряжении оказался бензиновый мотор – достаточно мощный, чтобы чувствовать себя уверенно как в городе, так и за городом. «Дружит» он только с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, которую я не назвал бы эталоном сообразительности. У нее есть два алгоритма работы, которые можно выбрать нажатием клавиши – летний и зимний. В первом из них КПП медлительна, во втором — еще флегматичнее. Если перевести коробку в ручной режим, то она сразу перескочит на пониженную передачу, и нужно поддержать этот самовольный прыжок газом или сразу переключиться «вверх» – иначе машина «клюнет» вперед. Дальше выбирать передачи можно не очень привычным флажком на селекторе КПП или достаточно удобными кнопочкам на руле. Будем гонять? Увы, на высоких оборотах мотор становится очень шумным, и от его криков не спасает даже действительно хорошая шумоизоляция. А если окна открыты, то на обгонах и вовсе хочется заткнуть уши. Нет, я уж лучше поеду спокойно. Тем более, что внедорожник ускоряется неплохо и при езде в полпедали.
Задний диван готов принять троих пассажиров. Наклон спинки сидения может регулироваться по частям, а зимой пассажиров порадует функция подогрева сидений. Отцам больших семейств стоит присмотреться к семиместной версии Rexton
Как и подобает внедорожнику, SsangYong Rexton / СанЙонг Рекстон располагает внушительным багажником объемом 678 литров. Можно увеличить его, сложив заднее сидение, но лючка для длинномеров в нем не предусмотрено. Зато есть удобные сетки для фиксации груза – с ними вещи не будут летать в недрах багажника. Чтобы положить вещи в багажник, можно открыть не пятую дверь, а только ее стекло. Докатке нашлось место под днищем автомобиля.
С точки зрения ходовой части Rexton балует потенциального покупателя возможностью выбора. Двум более мощным моторам в гамме полагается независимая подвеска всех четырех колес и система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом. В природе есть еще и более доступные версии с ручной или автоматической схемой подключения полного привода, неразрезным задним мостом и понижающей передачей, но это уже совсем другой автомобиль. Осенью появится и заднеприводное исполнение внедорожника.
А «постоянный полный» SsangYong Rexton, несмотря на пустой руль и ощутимые крены при перестроениях и при торможении, едет понятно и весьма послушно для рамного внедорожника. Его не назовешь неповоротливым! При этом подвеска обеспечивает приемлемую плавность хода.
Конечно, с точки зрения техники Rexton с постоянным полным приводом – уже не классический внедорожник: рама осталась, но пониженной передачи и блокировок у него нет. Большие ходы подвески обеспечивают надежный контакт колес с поверхностью земли на пересеченной местности, однако если все же случится вывесить колесо, то преодолеть «диагональ» он не в силах. Зато по грязи Rexton прет вполне уверенно, и здесь не последнюю роль играет удачная геометрия автомобиля. Слазив под днище внедорожника, я установил, что его нижняя точка – 22 сантиметра от земли — находится под передним мостом. Агрегаты снизу удачно скомпонованы и прикрыты лонжеронами рамы, разве что бензобак немного выдается за их габариты, но и он прикрыт защитой. К встрече с распутицей Rexton подготовлен неплохо.
Rexton порадовал щедростью в вопросах оснащения. Удобные кожаные сидения водителя и пассажира могут иметь электропривод, а кресло водителя — память настроек. Если заглушить мотор, сидение автоматически отодвинется назад
Конечно, SsangYong Rexton / СанЙонг Рекстон не лишен недостатков. Но все их можно было простить за привлекательный прайс-лист: цены на версию с дизельным двигателем и полным приводом part-time начинались с 1 229 тысяч рублей, а за бензиновый машину с постоянным полным приводом попросили от 1 419 тысяч. За эти деньги можно было получить большой и неплохо оснащенный внедорожник. Однако сейчас дилеры уже распродают старые запасы товарных машин. Прайс-лист на модель с 2,0-литровым дизелем тоже известен и уже не столь гуманен: 1 249 000 за задний привод и «механику», 1 479 000 – за четыре ведущих колеса и «автомат». Заказы уже принимаются, а товарные машины должны появиться в октябре. Так что если хотите SsangYong Rexton, но 155 «лошадок» для вас недостаточно, то, возможно, стоит поторопиться с покупкой.
Пять причин любить и ненавидеть Ssang Yong Rexton II
В течение всего времени официальных продаж Rexton оставался самым бюджетным вариантом для тех, кто хотел приобрести большой комфортабельный внедорожник. И вот теперь пришло самое время разобраться с тем, что пишут о своих железных конях те, кто не испугался малой раскрученности бренда с не самым благозвучным названием и все-таки стал владельцем такого автомобиля. Так за что же его любят, а за что ненавидят?
Носорог и два дракона
Н ачнем, так сказать, ab ovo (для забывших латынь — с самого начала)… В 1993 году марка c весьма неблагозвучным для русского уха названием SsangYong вырвалась на мировой рынок внедорожников с моделью Musso. А поскольку в те времена у молодого корейского дракона (а точнее, у целых двух драконов, поскольку именно так переводится с корейского это название) не было ни опыта, ни соответствующих специалистов, они поручили разработку дизайна британцу Кену Гринли — бунтарю, эпатажнику и большому оригиналу. Вот он и сваял «Носорога», то есть Musso.
Ssang Yong Musso ‘1995–98 для рынка Великобритании
Автомобиль действительно получил весьма оригинальную, но очень неоднозначную внешность. Достаточно вспомнить, сколько яда вылилось на дизайн Musso в программе Top Gear из уст ехидного Джереми Кларксона! Но качественная сборка и технологическое партнерство с маркой Mercedes-Benz, которая снабдила корейскую компанию лицензиями на двигатели и основные агрегаты, позволили модели продержаться на конвейере аж до 2005 года. И все же, когда зашла речь о разработке преемника (а случилось это куда раньше, никак не позднее 1997-го) руководство SsangYong решило не рисковать и найти дизайнерское ателье, которое сделало бы кузов в рамках мировых трендов.
Таким ателье стал Italdisign во главе с маэстро Фабрицио Джуджаро. Так в 2001 году на свет появился Ssang Yong Rexton («Королевский голос») с заводским кодом Y200, а в декабре 2005 года ОАО «СеверстальАвто» начало сборку этих внедорожников на мощностях ОАО «Завод микролитражных автомобилей» в Набережных Челнах.
SsangYong Rexton (Y200) ‘2001–2003
В 2006 году модель претерпела рестайлинг (заводской код Y250), а в 2012-м — еще один (код Y290). За этими версиями закрепились названия Rexton I, Rexton II и Rexton III (или Rexton W). Самым массовым в России, естественно, стал вариант Rexton II: Rexton W просто не успел разойтись достаточно широко.
С началом кризиса в 2014 году продажи резко пошли вниз, а в 2015-м марка SsangYong практически свернула деятельность в нашей стране. Тем не менее, по российским дорогам бегает немало этих автомобилей, изначально являвшихся развитием конструкции первого поколения Mercedes ML.
Конструктивно Rexton представляет собой классический рамный внедорожник, оснащенный одним из двух турбодизелей объемом 2,7 литра (XDi, выдающим 165 л.с. и 340 Нм крутящего момента, или XVT — 186 л.с., 402 Нм), а также бензиновой 3,2-литровой рядной «шестеркой» (220 л.с., 312 Нм). В 2012 году гамму двигателей пополнил двухлитровый дизель мощностью 149 л.с. (360 Нм).
Но любопытней всего то, что для Rexton II были предусмотрены три, а для Rexton W — аж четыре типа трансмиссии! Автомобиль мог иметь либо классический part-time, то есть подключаемый передний мост и раздаточную коробку BorgWarner с понижающей передачей, либо автоматически подключаемый передний мост (система TOD, Torque-On-Demand), либо постоянный полный привод без «понижайки» (то есть, фактически такие варианты представляли собой такую редкую зверушку, как рамный кроссовер). Кроме того, версии с двухлитровым мотором выпускались и в заднеприводной конфигурации. Соответственно, внедорожники с D20DT и 2,7 XDi имели зависимую заднюю подвеску, а версии с 2,7 XVT и G32P — многорычажную независимую.
Ну, и какие впечатления от этих внедорожников у их владельцев?
Практически во всех отзывах в интернете звучат жалобы на то, что подвеска Rexton — слишком слабая и валкая. Такая настройка нравится американцам, а вот среди русских — далеко не всем, и на форумах можно найти пару сотен рецептов того, как «довести ее до ума» и превратить Rexton в нечто “уазоподобное”.
Особенно остро на эту мягкость реагируют те, кто пересел на «Рекса» с отечественных внедорожников: «Если я гонял на «Патрике» по просёлочной дороге, и ямы от него сами разбегались, то тут приходится ездить медленно и аккуратно».
В поворотах Rexton вальяжно кренится (но вполне прилично держит траекторию на прямых), а вот на «лежачих полицейских», а также серьезных буграх и ямах заставляет сбрасывать скорость километров до 20-30 в час.
Плюс ко всему, ходовая часть не отличается и особой выносливостью. Независимая подвеска обычно требует вмешательства через каждые 60-80 тысяч километров. Чаще всего замены требуют стойки стабилизаторов поперечной устойчивости и сайлентблоки. У автомобилей первых лет выпуска была еще одна неприятная «детская болезнь»: шаровые опоры нижних рычагов выдерживали максимум 30 тысяч километров, причем если у прародителя Mercedes ML шаровые шли в каталоге как отдельная деталь, то для Rexton предполагается их замена вместе с рычагом. В результате «коллективный народный интеллект» нашел выход из положения: как оказалось, опоры можно заменить на аналогичные от VW Transporter, рассчитанные на практически «грузовую» эксплуатацию, и такая операция оказывается почти в 30 раз дешевле той, что предлагают официальные сервисы.
Вот что интересно: среди достоинств Ssang Yong Rexton подавляющее большинство владельцев упоминает и управляемость, хотя, казалось бы, большой и тяжелый внедорожник с очень мягкой подвеской должен был бы восприниматься как полный увалень, шалтай-болтай и вообще тюпа. И что может показаться еще более загадочным, владельцам вторят и придирчивые автомобильные журналисты!
Дело в том, что некая расхлябанность подвески вполне удачно купируется удачными настройками рулевого управления. На малых скоростях руль вращается очень легко и обеспечивает довольно малый радиус разворота, а вот при наборе скорости наливается информативным усилием.
Добавим вполне пристойную (для дизельных машин) динамику. Правда, «просыпается» автомобиль, только набрав скорость порядка 50 км/ч. При этом, как я уже сказал, Rexton отличается отменной траекторной устойчивостью: чуть похуже — у версий с зависимой, и чуть получше — у вариантов с независимой задней подвеской. «По трассе — часто ездил Воронеж — Краснодар (850 км от дома до дома), и зимой и летом. С 1-2 остановками за 9-10 часов доезжал. По М4, которая все время ремонтируется, стабильно еду 130-150 км/ч, и есть «запас под тапкой».
Очень прилично ведет себя Rexton и в сложных зимних условиях. Так что управляемость и даже динамика этого автомобиля уходят в копилку его однозначных плюсов.
Все знают, что ярче всего электрические лампочки светятся перед тем, как перегореть к чертовой матери, сим закончив свое бренное лампочкино существование. Так вот, на постоянно перегорающие лампы головного света жалуются практически все владельцы Ssang Yong Rexton. При этом в фарах Rexton стоят самые что ни есть обычные «галогенки», что для солидного автомобиля ценой в несколько десятков тысяч долларов, произведенного в XXI веке, уже воспринимается как некий анахронизм. Многие из владельцев утверждают, что единственный способ справиться с этой напастью — установить ксеноновые источники света и соответствующие электронные блоки. Кстати, это не такое уж дорогое удовольствие, а замена лампочек на Rexton — занятие довольно муторное, потому что требует снятия фары.
Если с пагубной привычкой Rexton жечь ни в чем не повинные осветительные приборы владелец знакомится лишь в ходе эксплуатации, то тишину в салоне он может оценить сразу, впервые заняв место водителя. Особенно высоко хорошую “шумку” оценят водители, попавшие в корейский внедорожник из чрева нашего УАЗика. Впрочем, они оценят “шумку” в любом автомобиле.
Винни-Пух говорил о меде. Что же касается владельцев Rexton, то они нередко произносят эти слова применительно к вакууму, а точнее, к вакуумному приводу муфт свободного хода передних колес, которым оснащались варианты с автоматически или принудительно подключаемым передним мостом. Действительно, для того, чтобы муфта перестала замыкаться, достаточно малейшего нарушения герметичности системы, причем все происходит без всяких предварительных признаков и объявления войны. Вот только вчера все было нормально — и бабах, «включаешь — не работает!», как писал Жванецкий.
Я в свое время и сам столкнулся с этой проблемой, поскольку в течение семи лет владел пикапом Ssang Yong Musso Sports, оснащенным точно такими же муфтами. Очень обидно может получиться — вроде бы ты едешь на вполне пристойном и солидном рамном внедорожнике, а застреваешь в месте, которое водитель какой-нибудь Нивы даже и не заметит.
Радикально решить этот вопрос можно только установкой механических муфт свободного хода — например, марки AVM. Но это означает необходимость останавливаться, выходить из автомобиля, надевать перчатки и крутить флажки на муфтах перед каждым включением или выключением полного привода.
Впрочем, проходимость Rexton стоит оценивать как весьма среднюю: и дорожный просвет у него всего 206 мм, и свесы довольно большие, равно как и масса. В итоге мне практически неизвестны случаи превращения Rexton в боевой снаряд для покорения хлябей и топей. Наверное, оно и правильно — для этого есть совсем другие, куда более подходящие автомобили. Тем не менее, очень многие владельцы Ssang Yong Rexton, в особенности те, кто пересел на него с легковых машин, относят проходимость к числу достоинств этой модели. Те же, кто ранее имел дело с «профессиональными проходимцами», отчетливо видят границы возможного.
В любом случае, Rexton предназначен не для экстремальных подвигов, а для сугубо семейного применения, и в этом плане он действительно очень хорош. Прежде всего владельца порадует объем багажника, который составляет 935 литров по VDA. И это с разложенными задними сиденьями! Кстати, в ходе рестайлинга 2012 года конструкторы пришли к выводу, что багажник можно и уменьшить до 678 литров, отдав пространство задним пассажирам.
Пятая дверь, конечно, довольно тяжелая, зато доступ в багажный отсек можно получить и через открывающееся заднее стекло. Так что помимо “картины, корзины, картонки”, сюда можно вполне впихнуть и маленькую собачонку. Или сенбернара — была бы собака, а места хватит.
В оснащении Rexton отсутствуют очень многие позиции, наличие которых, казалось бы, должно быть вполне естественным для недешевого комфортабельного внедорожника первого десятилетия XXI века. Например, как класс отсутствует бортовой компьютер, и для того, чтобы оценить расход топлива, нужно замерять пробег на полном баке и самому производить вычисления. Нет и датчиков давления в шинах… Отсутствует камера заднего вида, да и датчики парковки появились уже только после второго рестайлинга.
Из всяческих электронных помощников есть только система помощи при спуске со склона, и то некоторые владельцы считают, что работает она крайне некорректно.
Многие версии с автоматической коробкой не имеют круиз-контроля.
Наконец, аудиосистема… Главное ее достоинство — это необычное оформление в виде разрезанного пополам компакт-диска. При этом система не поддерживает формат MP3, не понимает RDS, лишена сенсорного экрана и, естественно, не имеет навигационных функций.
Ssang Yong Rexton для рынка Австралии
Когда меня спрашивают: «У тебя ведь был Ssang Yong, ну и как?», я обычно отвечаю, что в целом неплохо, но лучшее, что было в этом автомобиле — это 2,9-литровый турбодизель D29DT, в девичестве — Mercedes OM602. Он был надежен, не слишком шумен, неплохо заводился зимой, был довольно всеяден, но главное — обладал абсолютно паровозной тягой и позволял ехать на пятой передаче, не переключаясь, в диапазоне от 40 до 140 км/час.
Особенно меня радовала именно всеядность: двигатель практически не реагировал на качество горючего и абсолютно спокойно принимал солярку, слитую при помощи ведра из бака работающего в поле комбайна.
У его преемника, D27DT, ставшего основным двигателем Rexton на российском рынке, тоже есть немецкий аналог — OM612. Однако этот двигатель относится уже к совсем другому поколению агрегатов с воспламенением от сжатия, и имеет не обычный ТНВД, а топливную систему типа common rail с электронным управлением. В результате он мощнее, тише, эластичней, экономичней, тяговитей предшественника. Именно благодаря отличным характеристикам двигателей (причем похвалы заслуживают не только дизельные D27DT и D20DT, но и бензиновый G32T) Rexton заработал все плюсы за динамику и комфорт. И у всех этих двигателей — тевтонские корни и вполне пристойная надежность, да и экономичность не вызывает особых нареканий.
Большинство авторов отзывов в интернете утверждает, что в городских пробках расход горючего составляет порядка 12-13 литров дизтоплива на 100 км, а на трассе он падает до 8-9. Во всяком случае, бака объемом в 68 литров хватает на 700-800 км. Хозяева дизельных машин с механикой свидетельствуют: тяга на низах вполне позволяет, не переключаясь, использовать пятую передачу в диапазоне от 50 до 150 км/час, а в городе ездить в режиме «вторая-пятая».
Что же касается G32T, то он, как и полагается бензиновому V6, существенно прожорливей, но и его аппетит не выпадает за рамки приемлемого и составляет порядка 14-16 л в городе и 10-12 на трассе. Вот только о былой всеядности дизелей говорить уже не приходится.
Некачественное дизтопливо — это именно тот фактор, который может привести к возникновению существенных проблем, связанных прежде всего с нарушением работы форсунок. В особо тяжелых случаях приходится менять всю топливную систему, включая топливный бак.
Владельцы Rexton не случайно уделяют большое внимание поискам самых разнообразных аналогов для деталей, узлов и агрегатов своих автомобилей, потому что практически в каждом отзыве звучит жалоба на цены, доступность, сроки поставки и сложность поиска оригиналов. Дело ещё осложняется несоответствием русского и корейского каталогов, отчего даже VIN не всегда помогает купить то, что хочется, а не что получится.
Отдельные приступы гнева у многих владельцев Rexton вызывает работа дилерских сервисов. Чаще всего их характеризуют двумя словами: дорого и плохо.
Как бы то ни было, основополагающим достоинством Ssang Yong Rexton владельцы считают предоставляемый им комфорт. Причем речь идет и о комфорте салона, и о ездовом комфорте.
Да, Rexton — это отнюдь не драйверский автомобиль, причем именно по той причине, что он буквально отрывает и водителя, и пассажиров от дорожных условий. Но ведь именно это качество многие ценят в премиальных внедорожниках, а здесь вы получаете его в полной мере, причем за весьма скромные деньги.