И сам поездил вволю, и коллегам дал прокатиться. Посему впечатлений — масса!

03 Sentra_zr 12_14a

СЕНТРАльная позиция

В общем, не отважились ниссановцы на эксперименты и сделали ставку на не слишком требовательного покупателя, который благосклонен к спокойным, традиционным подходам и решениям.

07 Sentra_zr 12_14a

Простые и бесхитростные с виду кресла принимают меня как родненького, разве что «лифт до первого этажа не доезжает» — хочется опустить сиденье еще на пару сантиметров. Обзорность хороша: габариты чувствуешь отлично, стойки ветрового стекла не мешают, зеркала крупные. На машинах в богатых комплектациях есть и камера заднего вида, но вот парктроник не получишь ни за какие деньги: катишься назад, катишься, а тревожного писка все нет и нет. Вовремя спохватился, а то попал бы в переплет. А ведь эта машина через неделю должна оказаться на официальной презентации в Испании!

Заглянул я и назад: как там живется пассажирам? Распахнув дверь, присвистнул: резиновый уплотнитель проема болтается на соплях. Видимо, ижевские сборщики пока не научились работать по ниссановским стандартам.

05 Sentra_zr 12_14a

Плюхнувшись на диван, присвистнул во второй раз: места здесь очень много! Между спинкой и коленями проходит два кулака (ну хорошо, полтора). Запас пространства над головой достаточный, хоть и без избытка. Но сам диван оказался негостеприимно жестким, а его подушке явно недостает длины. Среднему пассажиру мешает напольный туннель. Из радостей — откидной подлокотник с двумя подстаканниками и пара дефлекторов системы вентиляции. Отмечу и два кармашка в спинках передних кресел: у японских одноклассников чаще всего бывает лишь один.

В СЕНТРе Москвы

«Сентра» и впрямь немаленькая. Да и смотрится богато: ленты светодиодов в фарах (прерогатива топ-версии «Текна»), тонировка задних стекол, 17‑дюймовые колеса. Мне всё это добро ни к чему. А вот короткий свес и высоко посаженный передний бампер я отметил сразу: в России их значение трудно переоценить.

Поколесив внутри Садового кольца, четко уяснил, что «Сентра» у нас пользуется уважением. Благодаря внешнему сходству с «Теаной» ее почти не зажимают — уступают «лыжню» даже большие черные вседорожники.

18 Sentra_zr 12_14a

В пробках стоять… уютно! Льющаяся из шести динамиков музыка звучит достойно, мерно шелестит мотор, выбранную температуру точно и без малейших перебоев поддерживает двухзонный климат-контроль. Хм, не так уж и плохи эти традиционные решения.

А если все-таки резво поездить, да по разбитым дорогам?

Подвеска удивила всеядностью: мелкие и крупные неровности она проглатывает почти с теановской уверенностью и по-благородному беззвучно.

02 Sentra_zr 12_14a

Удары от колдобин на руле практически не ощущаются. Так что нашими дорогами «Сентру» не испугаешь. Кстати, машина была обута в 17‑дюймовые колеса, а на базовых 16‑дюймовых плавность хода должна быть еще выше.

В адрес тормозов нареканий нет: и привод настроен грамотно, и с эффективностью замедления всё в порядке. Провести инструментальные замеры на полигоне нам не позволила погода, но, по моим ощущениям, при торможении со 100 км/ч «Сентра» уложится в канонические 40 метров.

В отличие от большинства одноклассников, «Сентра» может предложить покупателям лишь один двигатель: 1,6‑литровый бензиновый атмосферник мощностью 117 л.с. Отдача по нынешним временам скромная. Конкуренты с моторами такого же объема посильнее будут: «Королла» — 122 л.с., «Фокус» — 125, «Церато» — 130, «Элантра» — 132.

Впрочем, в городе дефицита «лошадок» не ощущается. «Ниссан» лихо стартует со светофоров и не отстает от потока. А как хорош ниссановский клиноремённый вариатор! Никаких рывков, никаких пауз — машина разгоняется четко и прогнозируемо. Все-таки не зря автопроизводители все шире используют бесступенчатые трансмиссии. И доплата за вариатор вполне адекватная — 35 000 рублей.

А вот на магистрали «Сентра», что называется, проседает. После 80 км/ч ускорение становится совсем «резиновым». Давишь педаль газа до упора, стрелка тахометра перескакивает за отметку 5000 об/мин, мотор ревет — но заметного рывка не происходит. Лучше ехать вполпедали: так ненамного медленнее, зато гораздо комфортнее — двигатель не голосит. В дальнейшем я так и делал: никуда не торопился, но везде поспевал и сохранял душевное спокойствие. Это, видимо, и есть кредо «Сентры».

20 Sentra_zr 12_14a

ПЛЮС Просторный и комфортабельный седан по адекватной цене

МИНУС Нет альтернативы 1,6‑литровому двигателю, качество

НА ЧУЖБИНЕ

Если на наших дорогах главную «шумовую партию» исполняли шины, то первую скрипку в «испанской оратории» играл двигатель. А у нас-то он казался тихоней! Никаких чудес: гладкий асфальт «успокаивает» покрышки, поэтому в лидеры по шумности выходит мотор.

21 Sentra_zr 12_14a

Словно оправдываясь за это, 117‑сильная «четверка» изрядно умерила свой аппетит: вместо московских 9,7 л на сотню она стала кушать в среднем 8,2 л. Вот что значит упорядоченное движение и отсутствие глухих пробок!

Не вызывавший в Москве лишних вопросов электроусиленный руль на серпантинах озадачил недостаточной обратной связью, а боковая поддержка передних сидений оказалась слабоватой — скоростное прохождение поворотов не для «Сентры».

Главное же в том, что «Ниссану» в гористой местности явно не хватало мотора. Он, конечно, везет машину, но как-то натужно, словно на последнем издыхании. Может, с механической коробкой всё поярче, но таких версий в Испании не было.

В общем, в родных палестинах «Сентра» мне понравилась гораздо больше. Видать, не зря ее «дотачивали» под наши условия эксплуатации. Истина стара: каждому автомобилю — свое место!

Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний

24 Sentra_zr 12_14a

Мне было очень любопытно оценить «Сентру» на фоне редакционного «Форда-Фокус», который уже три года числится в парке журнала. Хита С‑сегмента из «Форда» не вышло, и я точно знаю почему: тесно и недешево! А вот у «Сентры» есть все шансы.

Во‑первых, во втором ряду «Ниссана» гораздо просторнее, а его багажник несравнимо вместительнее. Во‑вторых, недурна динамика: «Сентра» с менее мощным мотором (у моего «Фокуса» 125 л.с.) в сочетании с классно настроенным вариатором субъективно даже обыгрывает в спринте «Форд» с «механикой». В‑третьих, у «Ниссана» приятные плавность хода и шумоизоляция. В‑четвертых, внешность а‑ля мини-«Теана» мне тоже показалась интересной.

Хватает и поводов для придирок. Не понравились очень длинный руль (три с половиной оборота от упора до упора) и высокая посадка, не самая удобная. Управляемость уступает фордовской. Удивили странности комплектации: кожаная отделка и навигация, но при этом зеркала не складываются автоматически при закрытии машины; не предусмотрена подсветка клавиш стеклоподъемников и, что хуже, кнопки блокировки дверей. Клавишу лючка бензобака под рулевой колонкой с ходу не найти. Камера заднего вида — это хорошо, но не ценой же парктроника!

И все же, проведя с «Сентрой» день, я сделал для себя однозначный вывод: этот размер мне в самый раз, а «Фокус» явно маловат. И то, что базовая «Сентра» дороже самого доступного «Фокуса» на 64 000 рублей (при этом в «Ниссане» уже будет кондиционер!), меня не смущает.

Кирилл Милешкин, редактор отдела автомобильной информации

25 Sentra_zr 12_14-Eda

Без ложной скромности скажу: я первым среди журналистов «За рулем» (и, похоже, одним из первых в России) пощупал «Сентру» еще три месяца назад, о чем и рассказал во всех подробностях (ЗР, 2014, 09). Но то было короткое статическое знакомство, а хотелось поездить, поискать плюсы-минусы и ответить на главный для себя вопрос: лучше ли «Сентра» редакционной «Алмеры», на которой я проехал уже больше 30 000 км? Или даже так: настолько ли она лучше, насколько дороже?

С первых же минут меня зацепило. А всё разгонная динамика! По паспорту-то машины близки: до сотни «Сентра» разгоняется за 11,3 с, а моя «Алмера» с АКП — за 12,7 с. Невелика разница. Но по ощущениям — пропасть! Знаете почему? Маскируясь под классический автомат, вариатор «Сентры» во время разгона не вынуждает двигатель зависать на максимальных оборотах, а работает «ступенчато». И очень оперативно реагирует на команды правой ногой. И хотя под капотом «Сентры» лишь на 15 сил больше, чем в «Алмере», складывается впечатление, что разница эта вдвое больше. Вот что значит современная трансмиссия!

«Сентра» короче и ниже, имеет такую же колесную базу и лишь в ширину выигрывает у «Алмеры» внушительные 65 мм. Весят обе модели одинаково. Но по комфорту и удобству «Сентра» ушла далеко вперед. Все органы управления на правильных местах, шумоизоляция не хуже, чем у конкурентов из С‑класса. Разве что подвеска оказалась жестче алмеровской. Но это я отчасти списываю на 17‑дюймовые колеса и более драйверскую настройку шасси, что многим будет по душе.

О мультимедийном комплексе «Ниссан Коннект» я и не вспомнил бы, поскольку такой же стоит в «Террано» и звезд с неба не хватает. Но выпало мне ехать в незнакомый район — и я обратился к помощи навигатора. Оказалось, что теперь он знает одну из главных столичных достопримечательностей — пробки. Информация достается владельцу бесплатно, по радиоканалу. Данные далеко не полные, но сам факт появления этой функции запишу в достоинства.

Самая доступная «Сентра» дороже богато оснащенной «Алмеры» на 125 000 рублей (речь о версиях с механической коробкой). У такой «Сентры» нет противотуманок, карманов в спинках передних сидений, легкосплавных колес и навигации, но есть система стабилизации, аудиоподготовка с клавишами на руле, передний подлокотник и регулировка руля в двух плоскостях. А еще в активе неплохая эргономика, акустический комфорт, приятный интерьер и гармоничный облик. Судя по тому, как равнодушно взирали на машину соседи по потоку, ее принимали за более дорогую «Теану».

Мой вердикт: если интересуетесь «Алмерой» в топовой комплектации, присмотритесь к базовой «Сентре» — не пожалеете.

ИЖЕВСКАЯ СБОРКА

«Сентра» последнего поколения известна во многих странах уже больше года, однако в Россию она пришла лишь сейчас и в измененном виде: ниссановцы старались настроить ее с учетом наших реалий. Естественно, ходовые испытания проводились в России — львиная доля пробега накатывалась по дорогам Московской области.

Как поведал нам отвечавший за доводку «Сентры» Филипп Дьяков, ежемесячно испытатели наматывали по 20 000 км, а каждый прототип выхаживал по 100 000 км, после чего его отправляли на детальное изучение в Японию.

По итогам испытаний существенным образом переработали подвеску. Дорожный просвет увеличили до 155 мм против 140 мм ранее, применили пружины и амортизаторы с приспособленными под тяжелые дорожные условия характеристиками. Даже электроусилитель руля перекалибровали.

Ради пущего акустического комфорта задние колесные арки дополнительно изолировали ворсовым материалом. Емкость бачка стеклоомывателя довели до пяти литров.

На внутренней стороне крышки багажника появилась удобная ручка для закрывания. «Без нее продавать машины в России неправильно», — подытожил Филипп.

Пока «Сентра» почти целиком собирается из импортных комплектующих. Но ниссановцы со временем намерены довести уровень локализации до 60%.

Будь проще: тест-драйв Nissan Sentra Tekna

Народный «премиум» – это когда из Логана уже вырос, а до Mondeo еще определенно не дорос. Да и по деньгам никак, а хочется ехать красиво. Спрос на такие машины определенно есть, а он, как известно, рождает предложение.

N issan Sentra хоть и появился в России пару лет назад, не снискал особой популярности. Даже несмотря на то, что его сборку наладили в Ижевске, а ценник базовой комплектации сделали весьма привлекательным, нельзя сказать, что модель «то и дело мелькает на дорогах». Возможно, виной тому кризис, а может быть, слишком сильная конкуренция в сегменте? Не возьмусь судить. Однако покатавшись за рулем этой машины, я так и не смог прийти к единому мнению «среди самого себя».

В целом, японская школа автомобилестроения не вызывает у меня восторга. Да, все четко, выверено до мелочей, эргономично и строго, но нет в японских машинах какой-то теплоты и человечности что ли… Вроде все хорошо, но не радует, не греет. Причем будь то Nissan или Lexus. Многие и многие миллионы отечественных автомобилистов, искренне любящих «японцев», сейчас встанут стеной против меня и, возможно, даже будут кидаться помидорами, но сердцу не прикажешь.

Sentra – типичная «японка». Аккуратная, складная, эргономичная, но какая-то бездушная что ли. Тестовая машина традиционно представлена в топовом исполнении Tekna. Здесь все, как во «взрослом» D-классе: кожаный салон, бесключевой доступ, и мотор заводится кнопочкой, мультируль, двухзонный климат… Богато, чего говорить. Ценник тоже вполне конкурентный – сейчас Текну предлагают от 1 207 000 рублей, что для топовой версии вполне приемлемо.

И все бы ничего, но вот вопрос: зачем это все, если под капотом стоит скучный и совсем не престижный 1,6? Других вариантов каталог модели не предусматривает. Спасибо, что хоть коробка не механическая. Хотя, конечно, гидромеханического «автомата» ступеней на 6 в «народном премиуме» тоже нет – не положено. Всего лишь бюджетный вариатор.

Зато 17-дюймовые шины – то, что нужно, чтобы произвести впечатление на соседей по гаражному кооперативу. Неважно, что мотор и трансмиссия «бюджетнее не придумаешь», зато колеса большие! Стоит ли говорить, что, скорее всего, цена на зимнюю резину вряд ли обрадует потенциального покупателя бюджетника С-класса?

Складывается впечатление, что, создавая топовую комплектацию Сентры, маркетологи обращались в большей степени к психологам и к списку смертных грехов, чем к здравому смыслу! Кстати, о том же говорит и экстерьер машины. Если не приглядываться, то вполне можно спутать Сентру c покинувшей нас Теаной.