Тест драйв Nissan Pathfinder –
«Мастер на все руки (Pathfinder 3.0 V6 (7AT))»
О Nissan Pathfinder
Ниссан Пасфайндер
В эпоху повальной моды на кроссоверы мировые производители хоть и стараются «подтолкнуть» свои исконно внедорожные модели ближе к асфальту, но все же не спешат переводить их в стопроцентные «паркетники». Проходимость (пусть даже и «потенциальная») по-прежнему в цене на многих рынках. Именно этим качеством и привлекает поклонников один из последователей «старой школы» – Nissan Pathfinder.
Pathfinder впервые появился на рынке в 1986 году и был типичным представителем своего «племени»: базировался на платформе компактного (по американской классификации, конечно) пикапа и был прост, как автомат Калашникова. А вот во втором поколении, дебютировавшем 10 лет спустя, приоритеты ощутимо сместились в сторону ходовых качеств на асфальте и комфорта для водителя и пассажиров: грузовые «корни» ушли в прошлое, рамная конструкция уступила место несущему кузову с усиленными лонжеронами, а торсионы и рессоры в подвеске сменились пружинами.
А вот третье, современное поколение под заводским индексом R51 в какой-то степени вернулось к истокам – в качестве основы опять выступил пикап (Nissan Navara), а потому классическая рама лестничного типа снова заняла свое «законное» место. В остальном же новый автомобиль ничем не напоминает предшественников: абсолютно иная внешность в духе концепт-кара Dunehawk, возросшие габариты, семиместный салон, независимая подвеска всех колес, обилие электронных систем. «Паркетник»? Отнюдь. Компания Nissan уверяет, что внедорожные возможности автомобиля по-прежнему на высоте. Насколько это соответствует истине, мы и выясним в ходе тест-драйва.
Почти грузовик
Внешность «Следопыта» (именно так можно перевести с английского название автомобиля) не вызывает сомнений в том, что перед нами настоящий внедорожник. Никаких причудливых выштамповок, преобладание прямых рубленых линий, массивные подножки и рейлинги – все работает на имидж «брутального вездехода». Но это все же не армейский «утилитарник», потому не обошлось без «украшательств», добавляющих толику дорогого лоска – массивная хромированная решетка радиатора, молдинги по бортам, большие 18-дюймовые литые колесные диски. На месте и фирменная черта Pathfinder – средняя стойка крыши с «обратным» наклоном и «замаскированная» на ней вертикальная ручка двери. Что ж, внедорожник выглядит солидно и «монолитно», что особо ценится поклонниками Nissan.
Этот же стиль находит свое продолжение и в салоне. Дизайн приборной панели и центральной консоли напоминает старшую модель Patrol – прост и незатейлив, если не сказать, старомоден. Это наверняка разочарует тех, кто ожидает увидеть в интерьере Pathfinder роскошь и богатство отделки премиального класса. Но на этом автомобиле акцент на функциональность более чем уместен.
И по поводу эргономики вопросов не возникает. Все кнопки и регуляторы сделаны нарочито крупными, с четкими надписями и пиктограммами, так что запутаться в настройках сложно, даже несмотря на их обилие. Определенное неудобство возникает лишь при настройке радио – вращающийся регулятор находится достаточно далеко от водителя, так что к нему приходится тянуться. Впрочем, при такой ширине салона это вполне ожидаемо.
Немного разочаровали перчаточные ящики. Их здесь два, один над другим, каждый со своей отдельной крышкой. Но оба откровенно малы – даже бумаги формата А4 в несложенном виде не поместятся. Вот уж действительно, место для перчаток.
Но вернемся к управлению бортовой электроникой. Большинство кнопок на центральной консоли относится к навигационной и мультимедиа-системам, под отображение информации с которых отведен семидюймовый сенсорный ЖК-монитор с очень приличным разрешением. Кстати, «музыка» в Pathfinder меломанов не разочарует – система Bose с возможностью беспроводного подключения всевозможных носителей и аудиоплееров обладает отличным звучанием.
Не заставит углубляться в инструкцию и управление трехзонным климат-контролем. Однако здесь стоит упомянуть одну особенность: у задних пассажиров есть собственная регулировка температуры и силы воздушного потока, но водитель со своего места никак повлиять на нее не может. Об этом приходится помнить и буквально напоминать пассажирам: «Уходя, гасите свет!»
Посадка водителя одна – вертикальная. Не потому, что по-другому сесть не получится. Напротив, множество электрорегулировок и большие диапазоны перемещений кресла позволят принять любую желаемую позу. Однако по-настоящему удобно и комфортно будет именно в «капитанской» – тогда все органы управления «окажутся» на своих местах и обзорность будет оптимальной. Но нельзя не заметить, что руль регулируется только в вертикальной плоскости, чего скорее всего будет не хватать водителям с «нестандартной» длиной рук.
Как только оказываешься в роли пассажира на втором ряду сидений, возникает ощущение, что компоновщики явно перестарались в погоне за трансформациями и вариативностью внутреннего пространства. Дело в том, что при внушительных размерах салона с максимальным комфортом разместиться смогут лишь водитель и передний пассажир. Сидящие сзади вряд ли пожалуются на недостаток пространства по ширине и высоте, троим места вполне достаточно. И части спинки регулируются по отдельности. А вот расстоянием до передних кресел рослые могут быть разочарованы – оно не так велико, как ожидаешь поначалу от автомобиля таких габаритов.
По всей видимости, причиной тому служит расположение третьего ряда, который отодвинут максимально вперед для обеспечения приемлемого объема багажника в семиместном варианте. И действительно, 190 л за спинками позволят вместить ощутимо больше, чем несколько пакетов из супермаркета. Но, как следствие – с достаточным для долгих поездок комфортом разместиться на «галерке» смогут только подростки. Нельзя не отметить, что широкие дверные проемы и продуманная конструкция складывания второго ряда сидений обеспечивают удобный доступ назад.
Комфортом сиденья второго и третьего рядов тоже не блещут. Подушки и спинки плоские и жесткие – серьезный минус при езде на дальние расстояния. Очевидно, это плата за небольшую толщину сидений и, как следствие, возможность сложить их вровень с полом, освободив максимум пространства для багажа.
А вот с перевозкой груза здесь как раз полный порядок! Возможности трансформаций салона действительно велики – любую из частей второго и третьего ряда можно складывать по отдельности. Таким образом вышеупомянутые 190 л могут быть легко увеличены до 515 л в пятиместном варианте или аж до 2091 л в двухместном. Колесные арки маленькими не назовешь, но их форма такова, что размещению багажа они не помешают. Добавим сюда почти вертикальную заднюю дверь с отдельно открывающимся стеклом и получим практически идеальный «грузовик»!
Дальнобойщик
С поворотом «флажка» зажигания (ключ здесь «виртуальный», его роль выполняет брелок, лежащий в кармане водителя) под капотом оживает 3-литровый дизельный V6. На холостых оборотах его слышно более чем отчетливо. Но вибраций в салоне практически нет – отчасти заслуга сравнительно низких оборотов холостого хода (650 об/мин). Да и по мере прогрева «голос» мотора становится тише, окончательно развеивая «тракторные» ассоциации.
Паспортные характеристики двигателя внушительны: мощность в 231 л.с. при 3750 об/мин и максимальный крутящий момент в 550 Нм в диапазоне 1700–2500 об/мин. Причем первые пять сотен ньютон-метров (цифра сама по себе впечатляющая) в распоряжении водителя уже при минимальном значении в 1500 об/мин! То, что надо для внедорожника массой свыше 2200 кг.
Однако стоит начать движение как эти цифры начинают терять свою привлекательность. Разгон не поражает воображение – первая передача семиступенчатой АКПП коротковата, по ощущениям похожа на «пониженную», а внедорожник на старте задерживается на ней чуть дольше, чем хотелось бы. Это наверняка окажется очень кстати на бездорожье или, скажем, при буксировке тяжелого прицепа. Но в городских условиях такая особенность оборачивается неудобством – первые десятки метров будто кто-то держит автомобиль за бампер, разгон с места получается не очень-то интенсивным, несмотря на «табун» под капотом.
А вот начиная со второй передачи Pathfinder бросается наверстывать упущенное, и здесь уже не упрекнешь его в вялости. Передачи сменяются быстро и без рывков. Наилучшее ускорение достигается после 30 км/ч, когда обороты двигателя входят в зону максимального крутящего момента. Впрочем, заявленные 8,9 секунд до 100 км/ч, пожалуй, слишком оптимистичны, но о десяти секундах можно говорить смело, что очень достойный результат для тяжелого внедорожника. Которому, по большому счету, гонять не «к лицу», потому лучше все же не относиться к этому автомобилю, как к «городскому проныре».
Это справедливо и по ряду других причин. Длина (почти пять метров) и ширина (без малого два метра) Pathfinder явно не способствуют комфортному маневрированию в тесных пространствах. Велик и радиус разворота – чуть больше шести метров. В то же время, обзорность у внедорожника на высоте, а парковку существенно облегчит отлично реализованная камера заднего вида с функцией отображения на экране предполагаемой траектории движения задним ходом. Нельзя сбрасывать со счетов и заведомо хорошую проходимость, которая оказывается востребована на улицах мегаполиса в зимнее время. Так что городская жизнь хоть и не является «коньком» этого Nissan, вовсе ему не противопоказана.
Приятнее же всего передвигаться на Pathfinder по загородному шоссе. Хорошая шумоизоляция отсекает все нежелательные звуки, где-то в глубине тихо «урчит» мощный двигатель, демонстрируя на тахометре около 2000 об/мин при крейсерской скорости в 100-110 км/ч, независимая подвеска всех колес с легкостью «переваривает» все неровности и колейность. Правда, мягкой и «убаюкивающей», как на протестированном нами ранее Nissan Murano, ее не назовешь. Крупные выбоины передаются на кузов весьма отчетливо.
Зато управляемость благодаря такой подвеске очень хороша для полноценного «проходимца». Пожалуй, можно даже сравнить поведение Pathfinder на асфальте с хорошим кроссовером, и это не будет оскорблением. Реакции на руль на удивление быстрые, реактивное усилие адекватное. Конечно, крены в поворотах все же присутствуют (центр тяжести не так низок, как у «легковушки»), однако их вполне можно признать небольшими.
Хороши и тормоза. Это вполне ожидаемо – большие масса и мощность двигателя обязывают. Дисковые вентилируемые механизмы на всех колесах уверенно останавливают внедорожник с любой скорости, да и с дозированием усилия на педали проблем не возникает – все удобно и предсказуемо.
Трак-триал
О возможностях предыдущих поколений Pathfinder во «внеасфальтовых дисциплинах» наслышаны не только поклонники марки. Мощный мотор, сравнительно небольшой вес и отличные показатели геометрической проходимости делали этот внедорожник одним из лучших в своем классе по части проходимости.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Современный Pathfinder, следуя общемировой моде, несколько сместил приоритеты в сторону твердых дорог – независимая подвеска, окрашенные в цвет кузова пластиковые бампера, возросшая масса. Но он по-прежнему позиционируется на рынке как полноценный внедорожник: сохранена рамная конструкция и раздаточная коробка с понижающим рядом. О последней стоит рассказать чуть подробнее.
Доставшийся нам на тест Nissan не имеет в трансмиссии заднеприводного режима (2WD). Такой возможностью обладают лишь более скромные его версии. Режимом «по умолчанию» является Auto, реализованный по принципу «on demand» – основными ведущими являются задние колеса, а передние подключаются в случае необходимости автоматически через электронноуправляемую муфту. Ее можно заблокировать вращающейся «шайбой» на центральной консоли прямо на ходу. Примечательно, что, в отличие от большинства кроссоверов, максимальная скорость движения с заблокированной муфтой не регламентируется, производитель лишь рекомендует не превышать значения в 100 км/ч. Для преодоления серьезного бездорожья предназначен режим 4Lo – полный привод с понижающей передачей. Задействовать его можно лишь после полной остановки автомобиля.
Что ж, с одной стороны, использование автоматической муфты дает повод говорить, что Pathfinder стал на шаг ближе к «паркетникам». С другой, для обычного водителя недостатком это не является, а скорее даже наоборот – режим Auto имеет решающее преимущество в удобстве на зимней дороге или при меняющихся погодных условиях.
Итак, с режимами разобрались, посмотрим, на что способен «Следопыт» вне асфальта. Переводим регулятор в положение 4H и смело съезжаем в поля.
На бездорожье с педалью газа Pathfinder нужно обращаться очень аккуратно. Короткую первую передачу и гигантский крутящий момент помните? Покуда под колесами твердая сухая почва, все предсказуемо. А вот в малейшей грязи или луже колеса стремятся сорваться в пробуксовку при едва ощутимом касании педали. Здесь активная помощь ESP далеко не лишняя – без нее ничего не стоило бы в момент «закопать» тяжелый внедорожник. Систему, кстати, можно отключить кнопкой на приборной панели (а в режиме 4Lo она отключается автоматически), но даже в этом случае полностью избавиться от опеки «помощника» не удастся. Пробуксовка колес будет «разрешена», но до определенного предела, да и на сносы осей на скорости ESP по-прежнему будет реагировать.
Механических межколесных блокировок на Pathfinder не предусмотрено, зато есть их имитации. Рецепт стал уже традиционен: по команде электроники подтормаживается буксующее колесо и крутящий момент автоматически переводится на другие, сохраняющие сцепление с поверхностью. Лучшей проверкой этой системы является диагональное вывешивание – именно в таком «упражнении» пасует большинство кроссоверов. Но этот Nissan не таков! Даже при полностью вывешенных двух колесах внедорожник без лишних тресков и хрустов упрямо ползет вперед. Полностью обездвижить его таким способом нам не удалось. Пожалуй, это один из тех случаев, когда электроника эффективно работает не только в теории.
Тем не менее, нельзя не упомянуть, что колеса внедорожника вполне охотно отрывались от земли при преодолении канав и волнообразных препятствий – ходы подвесок коротковаты. Так что присутствие умного «ассистента» более чем оправдано.
Не спасовал Pathfinder и на более пересеченном рельефе. Дорожного просвета в 228 мм хватает в большинстве случаев. Углы въезда и съезда составляют 30 и 26 градусов соответственно, что гораздо больше, чем у большинства «паркетников», и не намного меньше, чем у известного родственника Patrol (37 и 31 градус). Так что за сохранность пластиковых бамперов переживать практически не приходится. Единственное, о чем следует помнить – длинная колесная база (2853 мм). Застрять на остром перегибе проще, чем может показаться сначала, поэтому следует внимательнее выбирать траекторию движения.
Понравилось нам и умение автомобиля тормозить двигателем на крутых спусках. Здесь все преимущества короткой первой передачи налицо – двигатель надежно «удерживает» внедорожник, не позволяя ему разогнаться под собственным весом.
Конечно, вездесущая электроника готова и здесь подстраховать в случае ошибки водителя (дабы не допустить блокировки колес и неконтролируемого скольжения на склоне), но в обычных условиях ее вмешательства не требуется. По всей видимости, разработчики уделили немало времени и настройке ABS. Она не стремиться как можно быстрее овладеть ситуацией, а вступает в работу только тогда, когда без вмешательства уже нельзя. При торможении на небольших скоростях допускается кратковременная блокировка колес, что очень полезно на бездорожье – эффекта «пропавших тормозов» здесь нет.
Что ж, Pathfinder показал, что он носит свое имя не зря. Имидж соответствует содержанию: «Следопыт» действительно остается настоящим внедорожником, которого остановят, пожалуй, лишь глубокие тракторные колеи да болота. Но пусть эта фраза не толкает вас на подвиги – все же оставим это другой, специализированной технике. В чем Pathfinder точно не подведет, так это в повседневной эксплуатации: при всех его возможностях, он не теряет в удобстве и комфорте ни в городе, ни на трассе. Пожалуй, именно таким и должен быть современный внедорожник.