Находим заносчивым кроссовер Toyota RAV4 пятого поколения

Базовый RAV4 с двухлитровым мотором (149 л.с.) и «механикой» в комплектации Standart оценён в 1 756 000 рублей. Начиная с версии Comfort (1 980 000) все кроссоверы оснащаются вариатором. Доплата за полный привод составляет 107 000, за мотор 2.5 (199 л.с.) — 193 тысячи.

С локализованным седаном Camry Toyota RAV4 серии XA50 делит не только конвейер завода в Шушарах, но и модульную платформу TNGA. Однако атмосферные бензиновые «четвёрки» у кроссовера пока свои. Двухлитровая мощностью 149 л.с. сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, мотор 2.5 (199 сил) работает в паре с восьмидиапазонным «автоматом». Представленные на других рынках гибриды ни выпускать под Питером, ни импортировать не планируется, а дизелей нет в принципе. Кстати, не исключено, что и Camry перейдёт на новые двигатели.

Дизайн мне нравится. Тем более что арки, напоминающие то ли Jeep, то ли 4Runner пятого поколения, рачительно прикрыты пластиковыми накладками, а пороги — дверями. Патрубки выпускной системы выглядывают из-под бампера с обеих сторон. Похоже, именно они ограничивают угол съезда.

Салон прост, но, к счастью, обходится без маркого, покрывающегося царапинами глянца. Твёрдая пластмасса под руку не лезет, дешёвенький на вид пластик «под алюминий» не раздражает. Подключать смартфон к мультимедийной системе лучше через Bluetooth: Mirror Link не работает с айфонами и тормозит, а CarPlay или Android Auto не поддерживаются.

Единственный RAV4 со штатной навигацией и восьмидюймовым сенсорным экраном стоит 2 661 000 рублей. Но графика меню и user experience в целом не соответствуют такой цене. Архаичный мультимедийный комплекс ещё в процессе локализации надо было принудительно заменить на Яндекс.Авто.

Тканевым креслам версий Standart и Comfort недостаёт регулировки поясничного подпора, но обивка приятнее, чем кожзам в более дорогих машинах. Зато там сиденья электрифицированы: поясницу можно подпереть подвижным валиком, а настройки запомнить. Боковая поддержка ненавязчива, но достаточна. Многослойный наполнитель с мягким верхним слоем и более плотным нижним хорошо распределяет нагрузку.

Обзорность в чистом автомобиле неплоха благодаря стойкам умеренной ширины и огромным наружным зеркалам. В непогоду будет хуже, ибо левый дворник останавливается сантиметра за четыре от края стекла, а задний разгребает куцый сектор на пятой двери. Система кругового обзора — тот ещё помощник: ни одна из четырёх камер не защищена от грязи, а качество картинки не выдерживает критики.

На заднем ряду стало ещё просторнее, чем было. Ширина салона увеличена на четыре сантиметра, почти пять добавлено в ногах. Это существенные по интерьерным меркам показатели, поэтому даже пассажиры ростом более 190 см сидят без стеснения, свободно разместив ступни под высоко установленными креслами. Но среднему усложняет жизнь выросший по центру тоннель. Зато добавлены дефлекторы и пара USB-разъёмов.

Багажник правильной формы запоминается в высшей степени неспешным электроприводом крышки. Для фальшпола предусмотрены два уровня. Однако если рулонная шторка сложена в отведённую для неё нишу, нижний использовать нельзя. Зато можно перевернуть настил ворсом вниз для перевозки чего-нибудь грязного. Спинка дивана по частям раскладывается почти вровень с полом.

Все машины для румынского тест-драйва переобуты в зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Даже с поправкой на то, что они мягче штатных летних, очевиден прогресс ездового комфорта. При спокойном движении даже на 19-дюймовых колёсах поперечные стыки скорее слышишь, нежели чувствуешь. С ростом скорости Toyota начинает на них потряхивать, вибрирует на короткой волне, но возмущения приходят в салон изрядно сглаженными.

На крупных ямах с острыми краями машина вздрагивает всем телом, но пробоев не допускает. Плавность хода улучшена не в ущерб энергоёмкости. Шумоизоляция явно стала лучше. На небольшой скорости в салоне тише, чем в старой машине. Но на разгоне немилосердно солирует мотор, а после 100 км/ч главным акустическим раздражителем становится ветер, заглушающий остальные звуки. В разговоре приходится повышать голос.

Руль лёгок и малость вязок в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие логично растёт только при вращении баранки на значительный угол, а при небольших отклонениях едва обозначено. Спокойно вести RAV4 удобно, но не более того. Зато когда пытаешься резко сменить курс или сбрасываешь газ в повороте, кроссовер неожиданно уходит в занос, подбрасывая адреналина.

Неотключаемая система стабилизации довольно резко срабатывает при коррекции рулём, но её ещё нужно успеть выполнить. Опытного водителя такие выпады могут позабавить, а новичок вряд ли поедет достаточно быстро, чтобы Toyota проявила заносчивость. Но на дороге ведь всякое возможно.

В сентябре журналисты шведского журнала Teknikens Värld отметили подозрительное поведение гибридной модификации при выполнении лосиного теста: RAV4 проваливается в занос при попустительстве системы стабилизации и даже норовит встать на два колеса. Затем коллеги-авторевюшники пожаловались, что в повороте с неровным покрытием уже локализованный кроссовер опасно спрыгивает с траектории и плохо ведёт себя на переставке. Всё нормализуется только при максимальной загрузке балластом.

В Румынии мы с подобным криминалом не сталкиваемся. Правда, я как раз управляю гружёной машиной на мягких и менее цепких зимних шинах. Поэтому в нашем случае переходные процессы сглажены. Маршрут проходит только по дорогам общего пользования, где особо не полихачишь. Просто имейте в виду, что энергичному водителю следует держать ухо востро с этой Тойотой.

Попробовав RAV4 с разными силовыми агрегатами, скажу, что мне больше нравится характер двухлитровой машины. Вариатор настроен классно: на разгоне он делает вид, что переключается между семью виртуальными передачами. Связь по акселератору — чистейшая. Как раз её мне не хватает в машине с мотором 2.5 и «автоматом». Та реагирует на подачу топлива с небольшими заминками, хотя к работе коробки не придраться. К тому же версия 2.5 не едет на двести «лошадей». Двухлитровая же субъективно полностью оправдывает заявленные полторы сотни.

Новый RAV4 предложен с двумя типами полного привода. Комплектации Comfort положена прежняя схема с многодисковой муфтой подключения задней оси. Топ-версии оснащаются трансмиссией, лишённой заднего дифференциала: каждая полуось приводится своим пакетом фрикционов. Благодаря возможности перераспределять тягу между задними колёсами, Toyota активнее ввинчивается в поворот под газом и увереннее чувствует себя на бездорожье.

С демонстрационным диагональным вывешиванием кроссовер легко справляется как с вариатором, так и с «автоматом». На раскоряченной машине легко почувствовать особенности разных режимов системы Multi-Terrain Select, которой с Рафиком поделился Land Cruiser. Тут больше подходит Rock & Dirt, рьяно борющийся с пробуксовкой. Если же активировать Mud & Sand, колёса получают большую свободу. Впрочем, старая Toyota здесь тоже проходит. Надо лишь немного её раскачать или обеспечить минимальным запасом скорости, чтобы преодолеть препятствие ходом.

Для российской Тойоты RAV4 наряду с Camry — продукт ключевой: на две локализованные модели приходится 63% продаж. Кроссовер четвёртого поколения несколько лет подряд был бестселлером сегмента и только под занавес сдал позиции. За девять месяцев 2019 года продано 21 270 штук. Вперёд вышли Sportage (26 068) и Tiguan (25 441). Есть ощущение, что эффект новизны смягчит эффект от резкого подорожания. Объективных достижений Тойоты я тоже принижать не собираюсь: улучшен ездовой комфорт, слегка облагорожен интерьер, машина стала просторнее. Да и народ попривык к компактным паркетникам с двухмиллионными ценниками.

Четверка с плюсом: тест-драйв обновленного кроссовера Toyota RAV4 с дизелем

От первого до четвертого

RAV4 ворвался в автомобильный мир в 1994 году. Можно долго спорить, действительно ли «равчик» был первенцем нового класса, или все же стоит признать первородство построенного полутора десятилетиями ранее и незаслуженно забытого AMC Eagle, но то, что именно c RAV4 с заводским кодом ХА10 началась официальная история машин для активного отдыха, которые мы сегодня привыкли называть «кроссоверами», не вызывает никаких сомнений. Симпатичнейший, кстати, был автомобильчик, очаровательный и озорной, как принцесса-лягушка, особенно короткобазная трехдверка.

Шли годы, RAV4 взрослел и матерел, набираясь семейных ценностей и теряя имидж бесшабашного хулигана. К моменту появления в 2013-м четвертого поколения модели это был уже вполне респектабельный автомобиль с объемистым и комфортабельным салоном, рассчитанный на молодые семейные пары в возрасте от 25 до 40 лет, с подчеркнуто «легковым» внешним видом.

О популярности машины говорит тот факт, что в кризисном 2015-м по объему продаж в классе кроссоверов RAV4 уверенно занял второе место, опередив всех конкурентов, в том числе — собранных в России, и пропустив вперед только значительно более бюджетный Duster. Но три года на рынке в наше время — солидный срок, и RAV4 с индексом XA40 пришла пора обновиться. Объем изменений при этом оказался столь серьезен, что многие заговорили о поколении «четыре плюс».

Мне действительно было очень интересно протестировать этот автомобиль, посмотреть, чем же он так хорош и чем куплен его успех на рынке, проверить, так ли велики изменения. Подогревал мое любопытство и тот факт, что лично мне впервые достался RAV4 с дизельным двигателем. Нужно сказать, что моторы с воспламенением от сжатия появились в линейке RAV4 начиная со второго поколения, но в Россию они официально не поставлялись. Компания объясняла это недоверием к качеству российского дизтоплива, сменив гнев на милость только в 2013-м, с появлением четвертого поколения.

Но тогда мне на тест досталась версия с двухлитровым бензиновым мотором и вариатором. А тут — 150-сильный дизель объемом 2,2 литра, дополненный шестиступенчатым автоматом. Точно таким же сочетанием щеголяет мой Land Rover Freelander, вот уже который год беззаветно исполняющий все возложенные на него обязанности, так что, вольно или невольно, я все равно буду то и дело сравнивать эти столь непохожие машины.

Банзай, «Наруто»!

Но начнем мы, как водится, с изменений во внешности. Самые большие перемены коснулись оформления передней части. Автомобиль стал на вид заметно более агрессивным, но эта агрессия — подчеркнуто «легковая». Узкая щель облицовки радиатора под капотом, два трапециевидных воздухозаборника в массивном бампере. И если раньше уголки облицовки отклонялись вверх, формируя что-то напоминающее улыбку, то теперь они сурово опущены вниз.

При этом из неокрашенной черной пластмассы изготовлена только узкая нижняя деталь бампера. Фары головного света обзавелись не только светодиодными элементами, но и резко очерченными углами. Они стали походить на глаза воинственных демонов из манги «Наруто» или маски персонажей японского театра «Но». Круглые противотуманные фары спрятались в треугольные ниши. Задняя светотехника также обрела новые очертания и обзавелась светодиодными противотуманными фонарями. Причем я уверен — все это сделано намеренно. Хотели бы дизайнеры сделать упор на улучшение внедорожных характеристик — и новый RAV4 получил бы шестиугольную облицовку в стиле Land Сruiser 200 или своего старшего собрата Highlander.

А внутри? А вот внутри начинаются всяческие противоречия в стиле «с одной стороны, но с другой стороны. » Доступ в машину открывает ключ-брелок. Это нормально, но вот выкидное жало и необходимость вставлять ключ в замок зажигания на сегодняшний день выглядит неким анахронизмом, тем более для автомобиля ценой от 1 281 000 до почти 2 000 000 рублей. Как-то мы уже привыкли к кнопкам «старт-стоп» и бесключевому доступу даже на куда более бюджетных моделях. Зато порадовало то, что нижняя часть дверей закрывает пороги, и ваши брюки останутся чистыми в любую погоду.

Плюсы и минусы

Водительское кресло я бы назвал практически безупречным, разве что ход регулировки мог бы быть и побольше: мне с моим ростом в 182 см пришлось отодвинуть его в крайнее заднее положение, а вот более рослому владельцу диапазона могло бы и не хватить. Сами сиденья исключительно хороши: удобные, «плотные», с развитой боковой поддержкой.

Меня совершенно не смутил тот факт, что в попавшей ко мне в руки комплектации обивка сидений была сделана из ткани. Собственно, я не очень люблю сиденья из чистой кожи, и каждый человек, которому доводилось садиться в автомобиль в шортах и майке после того, как машина пару часов постояла на жарком летнем солнце, меня поймет. Зимой вы хоть подогрев сидений можете включить, а вот в жару. Вентиляция кресел холодным воздухом пока остается прерогативой люксовых моделей.

Да, пожалуй, кресла с комбинированной обивкой (боковины и валики поддержки кожаные, остальное — ткань) лучше сочетались бы с кожей на руле и передней панели и смотрелись бы куда органичнее, но… и так нормально. На четверку с плюсом.

А вот рулевое колесо мне не очень понравилось. Это, конечно, сугубо «вкусовщина», но не люблю я «эргономичные» наплывы. Они слишком жестко задают единственное удобное положение рук, «на 10 и 2». При заезде на треке — это нормально, но вот в дальнем путешествии вам то и дело хочется это самое положение поменять, а сечение и конфигурация руля RAV4 этому никак не способствуют. Да и пробираться по какой-нибудь лесной дорожке, когда то и дело приходится крутить баранку «от упора до упора», удобней на машине, у которой руль остается ухватистым в любом положении.

Зато размещение на руле клавиш управления мультимедийной системой и трип-компьютером никаких претензий не вызывает. Удобно организовано и управление круиз-контролем, вынесенное на отдельный рычажок.

Общая архитектура передней панели производит самое приятное впечатление. Посмотрите, как элегантно линия козырька комбинации приборов перетекает в линию «полочки», отделяющей верхнюю часть консоли от нижней! Полностью переработано местоположение приборов: теперь круглые аналоговые спидометр и тахометр имеют одинаковые по размеру циферблаты, а между ними разместился информационный дисплей диагональю 4,2 дюйма.

Обновилось и оформление шестидюймового дисплея, венчающего центральную консоль. Но вот навигационного модуля нет, и насколько такая экономия уместна в случае автомобиля ценой 1,8 миллиона рублей, каждый покупатель будет решать самостоятельно.

С использованными в отделке материалами — полный порядок: кожа, серебристая пластмасса и черный «софт-лук» собраны в некое органичное единство. При этом над перчаточным ящиком и под консолью организованы этакие «корытца» для всяких мелочей. Удобно! Подстаканников два, причем в переднем теперь можно разместить кружку с ручкой. Очень хорошо. Есть обогрев руля — просто отлично! Ненавижу утром хвататься за ледяную баранку. Стоит отметить, что в пакет «Зимний комфорт» входит подогрев не только руля и сидений, но и ветрового стекла, форсунок его омывателя и дополнительный отопитель салона.

Над ветровым стеклом притаился контейнер для темных очков — весьма полезно. Я было начал подозревать, что он выглядит не слишком большим, и стандартные Ray Ban в него не поместятся — но нет, отлично разместились.

Не прячьте кнопочки под полку!

Но когда я начал изучать расположение дополнительных клавиш и кнопок, то почувствовал раздражение и разочарование. И ладно, если бы речь шла о каких-то второстепенных функциях, типа уже упомянутых обогрева руля и сидений. Ну вот скажите, кто надоумил японских конструкторов запихнуть кнопки включения режимов трансмиссии под ту самую красивую полочку? Их ведь там совершенно не видно!

Более того, даже изогнув шею и заглянув под этот нависающий кожаный карниз, вы все равно не сможете разобрать нанесенную на клавиши и кнопки маркировку. Чтобы узнать назначение того или иного кусочка черного пластика, нужно принудительно включить ближний свет. Тогда загорятся пиктограммы на кнопках, и хоть что-то станет понятно. Допустим, все это можно считать скрытой пропагандой обязательного использования световых приборов в любое время суток.

Но как объяснить, почему кнопка блокировки вискомуфты — единственное средство повышения способностей RAV4 на бездорожье — и вовсе притаилась слева от рулевой колонки, намертво перекрытая массивной спицей рулевого колеса? А ведь пользоваться всем этим приходится и при езде по городу.

Например, у меня возникла необходимость заехать по диагонали на обледеневший бордюр. Freelander делает это, даже не замечая. Но RAV4 перво-наперво заявил о своем полном нежелании исполнять это упражнение свистом буксующего колеса, уткнувшегося краем в бордюрный камень. Пока не заблокировал муфту, так и не заехал.

Ну или представьте, что вы хотите совершить энергичный обгон. Тянете руку, чтобы включить режим Sport. Он действительно добавляет автомобилю резвости, но вместо нужной клавиши вы вслепую включаете режим ECO, и RAV4 мгновенно превращается в южноамериканского зверя ленивца, который хоть и шевелится, но исключительно плавно и неторопливо. Это ведь может и опасным оказаться, с непривычки-то.

Спальня марки Toyota

Ощущения нелогичности происходящему добавило сочетание сервопривода пятой двери (хорошая опция, удобная, причем встречающаяся в основном на дорогих и престижных автомобилях) с механической регулировкой водительского сиденья. Но это относится не к автомобилю в целом, а к конкретной комплектации. Я бы предпочел за те же деньги иметь открывающийся вручную багажник и сервоприводы сидений.

Зато меня очень порадовало и пространство для ног задних пассажиров, и регулируемый угол наклона спинки заднего дивана, а главное — исключительно удачно решенный вопрос трансформации салона. Достаточно потянуть за один-единственный рычаг (кстати, угол наклона спинки регулируется им же), как спинка падает вперед, подушка слегка смещается, и вот уже в вашем распоряжении почти ровная грузовая поверхность изрядной длины, позволяющая организовать в дальнем путешествии полноценное спальное место.

Еще один плюс Toyota заработала за наличие в комплекте штатной системы крепления груза при помощи сетки, причем этой сеткой можно и прижать небольшие сумки к полу багажника, а можно сделать из нее этакий гамак, разместив поклажу в два яруса: крупные вещи внизу, мелочь — в этом самом гамаке.

Повесть о дружбе

Ну а что у нас на ходу? Начнем с сочетания двигателя и коробки. На мой взгляд — они дружат, работают исключительно слаженно и вполне послушны воле владельца. Современные дизели по отзывчивости практически не уступают бензиновым моторам сопоставимой мощности, и если конструкторы не промахнутся с передаточными отношениями и алгоритмом переключения, то и едет автомобиль не хуже. В данном случае — не промахнулись.

Мощность 2,2-литрового «дизелька» 2AD-FHV с системой впрыска Common Rail в большинстве жизненных ситуаций оказывается вполне достаточной, и, что еще важней, крутящий момент в 340 Нм, который он выдает в диапазоне от 2 000 до 2 800 об/мин, позволяет автомобилю адекватно ускоряться в любом диапазоне скоростей, причем даже без жесткого кик-дауна. В общем, поведение двигателя и трансмиссии на трассе и в городе меня только радовало.

Мне приходилось сталкиваться с мнением, что по динамике RAV4 напоминает бабушку на «зебре», но написать такое мог только человек, которого раздражает любой автомобиль, разгоняющийся до сотни дольше пяти, в крайнем случае — шести секунд.

Меня больше заинтересовал вот какой феномен: как ни странно, Freelander оказался куда большим «провокатором», чем RAV4. Дело в том, что за рулем «Фрила» скорость в 80 километров в час воспринимается как «а чего это мы так тащимся», а вот RAV4, движущийся на благопристойных шестидесяти, ощущается как едущий достаточно быстро. Не имею ни малейшего понятия, с чем именно связан и какими конструктивными решениями определяется такой эффект, тем более, что согласно объективным замерам, Freelander с аналогичным мотором разгоняется до сотни на полторы секунды дольше.

Цена управляемости

Никаких вопросов не вызвала и управляемость: на трассе автомобиль демонстрирует классические переднеприводные повадки, послушно ввинчиваясь в поворот под сброс газа, распрямляя траекторию при добавлении и не требуя подруливания на прямиках. В принципе, если вы умеете и условия позволяют, можно отключить систему стабилизации и немного похулиганить, запуская машину в занос. Правда, долго заниматься этим делом не получится: ESP все равно включится в работу и начнет «душить» двигатель в критических режимах.

Что же касается ездового комфорта и работы подвески, то здесь мои впечатления не столь однозначны. Нужно сказать, что характеристики подвески четвертого поколения RAV4 вызывали довольно много нареканий: слишком она была сделана жесткой, в угоду лучшей управляемости. Инженеры поставили более мягкие пружины, увеличив жесткость амортизаторов и размеры сайлент-блоков заднего подрамника.

Что же, на относительно ровной дороге все это работает, как задумывалось. Автомобиль перестал «собирать мелочь», при этом не став по-американски расхлябанным. Но сказать, что теперь найден идеальный баланс, я все же не могу. Например, стоит чуть-чуть зазеваться с торможением перед лежачим полицейским, как задняя подвеска отреагирует двумя жесткими ударами: сначала сработает ограничитель амортизатора, а потом — рычага. Достаточно жестко идет RAV4 и по грунтовке, и по бугоркам обледенелого снега на асфальте. А еще подвеска японского кроссовера очень нервно реагирует на продольную колейность.

Вызывал жалобы владельцев и шум в салоне. По заявлениям компании, в обновленном автомобиле площадь шумоизолирующих покрытий (двери и колесные арки) увеличена на 55%. Может быть, если бы я сначала прокатился в дорестайлинговой машине, а потом пересел на поколение 4+, я бы и почувствовал разницу. А так могу лишь сказать, что проблема, может быть, уменьшена, но окончательно не решена, и уже на скорости 40 км/час колесный шум из арок начинает изрядно давить на уши. Правда, допускаю, что часть вины стоит возложить на зимние шипованные шины.

Видеть или слышать?

Есть еще ряд моментов, о которых я и рад был бы рассказать — но не могу. Дело в том, что обновленный RAV4 получил целый подарочный набор электронных помощников водителя и вспомогательных систем. Тут и система кругового видеообзора, и объединенные в пакет Safety Sense системы контроля за пересечением линий разметки, предупреждения об угрозе фронтального столкновения, распознавания дорожных знаков, активный круиз-контроль с функцией поддержания безопасной дистанции. Но ничем из этого списка автомобиль, который был у меня на тесте, оборудован не был.

Не были установлены и задние датчики парковки, хотя, согласно спецификации, они вроде как должны были присутствовать. Была бы погода получше — не было бы и проблем, потому что камера заднего вида вполне исправно показывает все происходящее за кормой и под бампером, но вот беда: достаточно несколько минут поездить по политым соляным раствором улицам, чтобы объектив покрылся полупрозрачной пленкой, а изображение на экране превратилось в комбинацию непонятных мутных пятен. Ей-богу, в таких условиях очень полезно дополнить визуальный контроль акустическим.

Еще один забавный момент. У RAV4 есть электропривод, складывающий боковые зеркала, но чтобы им воспользоваться, нужно нажать соответствующую кнопку до того, как вы выключите зажигание. Если вы нажмете ее после того, как вытащили ключ из замка, то машина «сложит уши» уже утром, когда вы ее заведете. А ведь казалось бы, чего проще, сделать так, чтобы автомобиль просто складывал зеркала при постановке на сигнализацию?

Подведем итоги

Несмотря на все неувязочки, противоречия и мелкие недостатки, в целом автомобиль вполне оправдывает свою популярность. Он хорошо сбалансирован, имеет массу привлекательных свойств, к тому же на него ложится отблеск общего имиджа марки Toyota, как производителя исключительно надежных автомобилей. Особенно подчеркну, что дизель в сочетании с АКПП ему исключительно к лицу, и управлять такой машиной куда приятней, чем вариантом с двухлитровым бензиновым мотором и вариатором. И хотя до отметки «пять баллов» RAV4 поколения 4+ все же не дотягивает, свою твердую четверку с плюсом или даже с двумя плюсами он несомненно заслужил.