Тест драйв Audi RS6 –
«Истребитель»

О Audi RS6

Ауди РС6

Новый Audi RS6 чуть-чуть уступает по мощности модели предыдущего поколения, но при этом он значительно быстрее. Мы отправились знакомиться с новинкой на ее родину – в Баварию

Мощный передний бампер с острой выпирающей “губой” и огромными “дырами” воздухозаборников, расширенные крылья, спойлер на крыше, диффузор с фирменными овальными выхлопными патрубками по краям и 20-дюймовые (минимум) колеса с широченными шинами – новый Audi RS впечатляет даже издалека. Простой универсал Audi A6 Avant смотрится на его фоне как щуплый новичок спортзала рядом с культуристом. А почему, собственно, универсал? Да потому, что новый RS6 теперь будет производиться только в версии Avant, в то время как предшественники (модели первого и второго поколений) имели еще и кузов седан. Таким образом, в Audi решили вернуться к историческим корням, так как самый первый автомобиль серии RS (речь идет о легендарном RS2) производился исключительно в кузове универсал.

Изыски инженеров

Основным отличием новинки от предшественника помимо абсолютно новых кузова и шасси является, разумеется, силовой агрегат. Если предыдущий RS6 имел под капотом 5,2-литровый V10 от Lamborghini, которому добавили двойной турбонаддув, то у нашего подопечного объем составляет всего 4 л, да и цилиндров на два меньше, хотя две турбины никуда не делись. Предшественник выдавал 580 л.с. и 650 Нм, что позволяло ему разгоняться до “сотни” за 4,6 с и развивать ограниченную электроникой максимальную скорость 250 км/ч.

Двигатель новинки развивает на 20 л.с. меньше – 560 л.с., но его крутящий момент на 50 Нм превосходит показатели предшествующей модели – 700 Нм. К тому же новый RS6 на 100 кг легче. В результате динамика автомобиля улучшилась кардинально – спринт до 100 км/ч составляет суперкаровские 3,9 с. А если владельца раздражает электронный ограничитель, срабатывающий на 250 км/ч, то за доплату планку сдвинут до отметки 280 или даже 305 км/ч. Коробка передач одна – 8-диапазонный “автомат”.

При этом создатели с гордостью заявляют о 40-процентной экономии топлива по сравнению с моделью предыдущего поколения. И действительно, паспортные данные впечатляют – 9,8 л на 100 км в смешанном режиме являются лучшим показателем на фоне конкурентов. Немалую роль в такой потрясающей экономичности играет система отключения половины цилиндров. При малых нагрузках работают всего четыре цилиндра, а если водитель надавит на педаль акселератора более энергично, переход на 8-цилиндровый режим активируется за несколько сотых секунды, причем происходит это совершенно незаметно (забегая вперед, скажу, что автомобиль все время ощущается как 8-цилиндровый).

Конструкция системы полного привода quattro с функцией перераспределения крутящего момента между осями знакома по другим моделям Audi. Это самоблокирующийся дифференциал с повышенной степенью блокировки, температура которого для пущей эффективности регулируется с помощью маслоохладителя. А в качестве опции предлагается спортивный дифференциал, перераспределяющий крутящий момент между задними колесами для улучшения маневренности и курсовой устойчивости.

Еще одно новшество – впервые для серии “RS” автомобиль оснащается пневматической подвеской. По сравнению с обычными моделями А6 пневматика перенастроена для достижения лучшей устойчивости в поворотах, а клиренс уменьшен на 20 мм. Система объединяет работу пневмоподвески и функции управления электронно-регулируемыми амортизаторами. Она учитывает множество параметров – таких, как дорожные условия, стиль вождения и режимы интерфейса Audi drive select, позволяющего варьировать множество настроек автомобиля. А если покупателю пневматика все же покажется слишком мягкой, в качестве опции можно установить более жесткую пружинную подвеску Dynamic Ride Control с трехрежимными амортизаторами, соединенными по диагонали маслопроводами с центральным клапаном, что позволяет успешно бороться с кренами кузова.

Интересна конструкция базовых тормозных дисков диаметром 390 мм, имеющих специфический волнообразный контур – их строение позволяет отыграть по сравнению с обычными дисками около 4 кг с одного колеса. А в качестве опции доступны карбон-керамические тормозные диски диаметром 420 мм, каждый из которых легче еще на 6 кг. Также уменьшают неподрессоренные массы колесные диски диаметром 20 дюймов, так как выполнены они методом ковки, а не литья. А вот опционные 21-дюймовые колеса уже не кованые, а литые, что может свести на нет значительную часть с таким трудом отвоеванных килограммов.

Стоит сказать и об облегченном кузове, который на 20% состоит из алюминиевых деталей, а также содержит множество компонентов из высокопрочной стали, что позволило уменьшить его массу почти на 100 кг. На этом, пожалуй, можно закончить с инженерной частью и заняться непосредственным знакомством с автомобилем.

В своем стиле

Интерьер универсала традиционно для марки Audi буквально поражает качеством. Даже самые мелкие детали салона имеют прямо-таки ювелирную отделку. Впрочем, то же самое можно сказать и про обычные версии А6. А непосредственно RS6 отличают от них специальные спортивные сиденья со встроенными подголовниками и мощной боковой поддержкой, карбоновые вставки, отделка внутренних ручек дверей в виде сдвоенных полос, трехспицевое рулевое колесо со скошенной нижней частью, красные стрелки приборов и множество логотипов “RS” по всему салону. В бортовом интерфейсе появилось специальное меню с цифровым спидометром, показывающее также номер включенной передачи, давление наддува и температуру масла.

На удивление, мощная боковая поддержка оказалась совсем не тесной. Можно предположить, что более стройные седоки могут даже посетовать, что ее валики расставлены слишком широко, а функции регулировки не имеют. Зато профиль у сиденья отличный – в таком запросто можно отправляться в дальнее путешествие. Прекрасно ложится в руки и хваткий маленький “бублик” рулевого колеса, правда, его нижняя скошенная часть при активном рулении может оказаться не особенно удобной.

На втором ряду стандартное оснащение подразумевает только два пассажирских места, но как опция доступен и традиционный трехместный диван. В обоих случаях двоим седокам обеспечено достаточно пространства по всем направлениям, а вот третьему – центральному – пассажиру даже при наличии того самого третьего места долго не высидеть, так как диван все равно отформован под двоих и имеет довольно ощутимую боковую поддержку (именно она будет упираться центральному седоку в ребра). Зато крайние места исключительно удобны. К услугам обитателей второго ряда раздельный климат-контроль, дополнительные дефлекторы системы вентиляции в центральных стойках и удобный откидной подлокотник с подстаканниками.

Сделать выбор

Благодаря системе Audi drive select можно настроить множество ездовых параметров автомобиля. Так, выбирая между пунктами Comfort, Auto и Dynamic, водитель меняет жесткость подвески, реактивное усилие рулевого управления (а при наличии активного руля еще и алгоритм его работы), остроту педали акселератора, режим работы заднего активного дифференциала и даже чувствительность радара активного круиз-контроля. Дополнительно можно перевести автоматическую коробку передач в спортивный либо ручной режим, а также частично или полностью деактивировать систему стабилизации. Кроме того, существует и пункт Individual, где водитель может выбрать настройки по своему усмотрению – например, руль оставить в Comfort, подвеску перевести в Auto, а педаль акселератора – в Dynamic.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Porsche Panamera Sport Turismo
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz E-Class AMG
(универсал 5-дв.)

Для начала выбираю Comfort. Пневматическая подвеска на относительно ровных дорогах в пригородах Мюнхена работает очень мягко, при этом не допускает ни раскачки, ни повторения профиля дороги. Двигатель рычит благородно, но приглушенно, а педаль акселератора реагирует на нажатие с небольшой “ленцой”. Но стоит “наступить” на педаль сильнее, как “автомат” споро понижается на пару передач, и универсал выстреливает под аккомпанемент настроенного выхлопа словно из пращи, впечатывая мой затылок в подголовник. На очень коротком “прямике” между виражами бросаю быстрый взгляд на спидометр, а там… 180 км/ч! Так и без прав остаться недолго! Управляется при этом автомобиль великолепно. Рулевое колесо наливается приятной, но не излишней тяжестью и позволяет с прецизионной точностью “прошивать” связки виражей. Шасси ведет себя сбалансировано и упруго.

При переходе в режим Auto подвеска становится чуть жестче, а руль тяжелее. Причем, по моему мнению, реактивное усилие на “баранке” уже становится нарочито тяжелым в ущерб информативности. Плавность хода по-прежнему приемлемая, хотя неровности ощущаются более явственно, чем в Comfort. Педаль акселератора делается чуть острее, но реакции на ее нажатие все равно остаются немного “резиновыми”.

Наконец перехожу в “крайний” режим Dynamic. Подвеска вдруг становится “дубовой”. Я чувствую пятой точкой даже незаметные шероховатости асфальта, а кузов скрупулезно повторяет невидимые глазу изменения профиля дороги. Руль тоже буквально “деревенеет” в руках, заставляя излишне сильно напрягать мышцы рук. Педаль акселератора делается резкой, но только после 2000 об/мин, “внизу” все равно чувствуется турбопауза. Чтобы мотор не опускался на низкие обороты, перевожу “автомат” в спортивный режим. Вот теперь то что надо. Двигатель вдруг начинает работать громче, а при переключении передач выхлоп громко “отфыркивается”. К сожалению, в этом режиме мне нравятся настройки только мотора и коробки передач.

Остается режим Individual, чтобы сконфигурировать автомобиль под себя. “Разжимаю” подвеску и руль до состояния Comfort, а двигатель оставляю в Dynamic. Вот теперь другое дело – и комфортно, и потрясающе быстро. Как раз впереди безлимитный автобан. Вот где Audi RS6 в своей стихии! Левый ряд, педаль “газа” в пол, и под глухой рассерженный рык универсал начинает стремительно набирать скорость. Не прошло и полминуты, как она достигла 287 км/ч по цифровому спидометру, а потом в мой ряд вклинился “тихоход”, пытавшийся обогнать фуру. Карбон-керамические тормоза продемонстрировали мертвую хватку, и скорость практически моментально упала до 140 км/ч, на которых и ехал “тихоход”.

Курсовая устойчивость универсала – как у сверхскоростного железнодорожного состава. На прямой хоть руль отпускай, а на пологой дуге автомобиль можно удерживать одним пальцем, даже когда на спидометре прилично за 200 км/ч (разумеется, проводить такие эксперименты по соображениям безопасности не рекомендуется). Новый RS6 рождает ощущение вседозволенности, но расслабляться в любом случае не стоит. В таком бешеном темпе можно за час отмахать под три сотни километров, и никакой усталости водитель не почувствует.

Одним словом, новый Audi RS6 – настоящий истребитель километров, с которым мало кто сравнится. Да и на извилистой трассе тягаться с ним дело почти безнадежное. Проблема лишь одна: имея такой автомобиль в России, будешь сильно жалеть об отсутствии безлимитных автобанов. Или придется постоянно быть готовым лишиться прав. Желающие рискнуть смогут сделать это уже нынешним летом, когда начнутся продажи новинки. Ближе к этому моменту станут известны и цены.

Предшественники

Audi RS6 первого поколения дебютировал в 2002 г. Автомобиль выпускался в кузовах седан и универсал, а под его капотом располагался 4,2-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами. Двигатель выдавал 450 л.с. и 560 Нм, что позволяло ему разгонять нелегкий автомобиль до 100 км/ч за 4,9 с независимо от типа кузова. В 2004 г. была выпущена ограниченная партия RS6 Plus, имевшая двигатель увеличенной до 480 л.с. мощности (крутящий момент и динамические показатели остались прежними). Эта модификация имела более жесткую спортивную подвеску и производилась только в варианте универсал. Модель второго поколения дебютировала в 2007 г. и также предлагалась в кузовах седан и универсал. На нее установили 10-цилиндровый силовой агрегат объемом 5,2 л от Lamborghini Gallardo. Но если у итальянского суперкара двигатель был атмосферным, то здесь к нему “приладили” два турбокомпрессора, в результате чего отдача составила 580 л.с. и 650 Нм. Этот мотор разгонял седан до “сотни” за 4,5 с. Универсал проделывал это “упражнение” на 0,1 с медленнее.

Практичное безумие: опыт владения Audi RS6 Avant Performance

Большой полноприводный универсал с багажником на 565-1 680 литров – мечта семьянина. А 605 л.с. мощности, разгон до сотни за 3,7 секунды и максималка свыше 300 км/ч в городском авто – мечта маньяка. Соединить все это вместе могло прийти в голову только доктору Франкенштейну. Его творение – один из самых динамичных семейных авто на российском рынке, по имени Audi RS6 Avant Performance.

Снаружи

Н ичто не меняет жизнь мужчины так сильно, как кольцо на пальце и пресловутые две полоски. И вот ты, смахивая скупую мужскую слезу, уже идешь сдавать в трейд-ин любимый спорткар. Кокетливые взгляды девчонок и заманчивые предложения погоняться остались в прошлом – печален и банален конец карьеры автомобильного эгоиста. Выход есть, но какова цена. Извольте: 9,5 миллионов рублей – притом с учетом скидки. Скрипя зубами, оставим дискуссии о том сколько квартир, бизнесов и тачек попроще можно купить за эти деньги, а лучше изучим предмет зависти повнимательнее.

Универсалы всегда были коньком Audi , но далеко не новый уже сарай в заказном голубом цвете Rivierablau Uni из палитры Porsche , грозно сверкающий матричными фарами – это нечто. Настоящий вызов бело-серо-черно-серебристой автомобильной массе, заполнившей наши дороги. Остальные члены премиального немецкого триумвирата отдыхают в сторонке, глядя как универсал, наряженный в карбоновую внешнюю амуницию и нескромные 21-дюймовые колеса, собирает взгляды, ничуть не стесняясь своего почтенного возраста.

Внутри

Лаконичный и качественный интерьер «шестерки» до сих пор внушает положенный премиальному авто пиетет. Анахронизмы вроде аналоговой приборки и обилия кнопок ничуть его не портят, а придают некий олдскульный шарм – тем более, что с удобством пользования никаких проблем. Дисплей диагональю восемь дюймов маловат по нынешним меркам, зато графика не выглядит устаревшей, и сам экран не торчит столбом по последней моде, а прячется в недра передней панели, не нарушая эстетики.

Интерьерные акценты в тон цвету кузова любому подлецу к лицу. Отливающие синевой карбон и прострочка кожи – тому подтверждение. Комплектация – полнее некуда. Есть не только опциональная музыка Bang & Olufsen, но даже полноценный блок климата для второго ряда сидений и подогрев заднего дивана – экстремальные скоростные характеристики уже давно не помеха барскому комфорту. Его недостаток можно вменить в вину передним спортивным креслам, которые дизайном, удобством посадки и хваткостью боковой поддержки отвечают самым высоким спорткаровским стандартам, но огорчают невозможностью совместить все это с массажем и вентиляцией, не говоря уже о мультиконтурности а-ля Mercedes. Придирки? Цена и статус вершины эволюции текущего семейства A 6 дают на них право.

В движении

После небольшой, но яркой интрижки с V10, RS6 вернулся к истокам – V8 biturbo. Изначальных 560 л.с. немцам показалось мало, поэтому два года назад появилась доработанная версия, получившая вместо привычного имени Plus, традиционно обозначавшего самые заряженные версии Audi, приставку Performance. Доработки свелись не просто к банальному чип-тюнингу. Благодаря изменённой геометрии турбокомпрессоров и модифицированным выпускным клапанам четырёхлитровая «восьмерка» выдает 605 л.с. Изначально крутящий момент остался на прежнем уровне, но 700 Нм есть 700 Нм. К тому же никто не отменял режим overboost, когда под полной нагрузкой в режиме Dynamic в диапазоне 2 500–5 500 об/мин тяга кратковременно повышается до 750 Нм.

Audi не была бы собой, ограничившись только этим. Дабы совладать с возросшими нагрузками 8-ступенчатому «автомату» переписали программу управления. Ещё больше перца добавляет опционный пакет Dynamic Plus, подразумевающий отказ от стандартной «пневмы» в пользу адаптивной подвески Dynamic Ride Control на стальных пружинах и с электронно-управляемыми трехрежимными амортизаторами плюс спортивный задний межколесный дифференциал. Тормоза – карбон-керамика, спереди стоят громадные 420-миллиметровые диски с восьмипоршневыми суппортами. Весь комплект стоит почти 600 000 рублей, но на холодную тормоза неприятно скрипят. Зато в разогретом виде нажал педаль – и словно врезался в стену. Самое оно при заявленных 305 км/ч максималки.

Пока водитель сам не пожелает, все это техническое буйство спит мирным сном. В размеренном режиме универсал спокойно катит, тихо тарахтя четырьмя цилиндрами. О том, что могучий V8 за ненадобностью самостоятельно отключил половину цилиндров можно догадаться лишь по копеечным цифрам моментного расхода топлива. Подвеска, уверенно проглатывающая неровности, несмотря на самый жесткий режим настройки, никоим образом не нарушает расслабленной обстановки, навеянной отличной шумоизоляцией и обилием страхующей электроники. Зазеваешься в пробке – притормозит, нарушишь рядность – поправит, о перестраивающемся прямо в бок идиоте – предупредит.

Чтобы разбудить дремлющего под капотом адского джинна, достаточно лишь чуть сильнее обычного потереть педаль газа. Ответом будет мощный удар ногой в спину и контрольный выстрел из дробовика вдогонку. Рев мотора и отстрелы глушителя пугают и будоражат одновременно, хотя это был всего лишь комфортный режим работы двигателя с его заметной турбоямой. В Auto и Dynamic , которые по умолчанию держат минимальные 2 000 об/мин, никаких задержек, ускорение настолько стремительное, что напоминает телепортацию. Активировать лонч-контроль на обычных дорогах попросту страшно.

Стабильность на прямой – само собой, но дорога должна быть действительно ровной. Колейность для RS6 – враг номер один. Зато в поворотах Avant цепок, как бультерьер. Умная подвеска успешно борется с кренами, автоматически зажимая в повороте более нагруженные амортизаторы. А избавиться от фамильной недостаточной поворачиваемости помогает полный привод, настроенный на распределение крутящего момента 40:60 в пользу задней оси и опционный спортивный задний дифференциал, подкручивающий внешнее, нагруженное колесо, помогая ему закладывать универсал в вираж. Диву даешься, с каким упорством двухтонный сарай держится за траекторию. Чтобы нащупать предел, нужно быть лихим отморозком с суицидальными наклонностями.

Комфортный, быстрый, универсальный во всех смыслах и при этом не ультимативный. Настроить под себя можно все что угодно: например, зажать подвеску, обострить руль, но расслабить двигатель и коробку. RS 6 – на все руки мастер, ну прямо идеал. Во всем, кроме цены, за которую можно взять в три раза менее мощный «сарай» любой марки и спорткар на сдачу, а может, и не один. Но это в любом случае будет выбор зануды-прагматика, а в нашем правильном мире, который скоро захватят автопилоты, так не хватает сумасшедшинки. Ее у RS – полный 565-литровый багажник.

История покупки

После того, как его GLE 63 AMG был повержен в аварии с ВАЗ 2106, Виктор задумался о новом повседневном авто. Под критерии «практично, быстро и с полным приводом» подпадали: Audi RS 7 и SQ 7, BMW X 5 M и X 6 M , Mercedes E 63 AMG и GLE 63 AMG S , Porsche Cayenne Turbo и Panamera Turbo . В финал конкурса вышли E 63 AMG и парочка от Audi . Mercedes отпал потому, что для покатушек по выходным уже был заказан Mercedes — AMG GT S , и Виктор банально захотел чего-то отличного от трехлучевой звезды. Идеалом виделся Audi SQ 7, но, когда начнутся поставки, не смог сказать ни один из дилеров, а машина была нужна здесь и сейчас.

Идеалом совершенно неожиданно стал синий универсал RS6, случайно увиденный во время одного из визитов в салон дилера. Рестайлинговая версия Performance, цвет и салон от Audi Exclusive, внешний карбоновый пакет, карбон-керамические тормоза, 21-дюймовые диски – устоять было невозможно. Приятным бонусом была четырехлетняя гарантия, введенная на весь модельный ряд марки в 2017 году и скидка в миллион рублей. Виктора не отпугнула даже невозможность взять RS 6 на тест-драйв. В отличие от других немецких брендов, Audi не предоставляет такую возможность для своих высокомощных моделей. Прокатившись на дорестайлинговом универсале своих друзей, Виктор принял окончательное решение: «надо брать!». С учетом скидки цена составила 9 500 000 рублей. Полис КАСКО на зависть массовым моделям обошелся лишь 3% от стоимости авто.

Эксплуатация

RS 6 едва прошел обкатку. Из дополнений пока – только полная перетяжка антигравийной пленкой. Впечатления – исключительно положительные. Возможно, это будет первый автомобиль у Виктора, который он не захочет, как это бывало раньше, сменить спустя год.

Расходы

• КАСКО – 3% от стоимости автомобиля (285 000 рублей)
• Топливо – АИ 98, ЭКТО-100

Планы

Тюнинга RS6 не избежит. Будет и Stage 1, и Stage 2. Благо для модели все уже придумано и не раз обкатано. Вместо родной выхлопной системы Виктор планирует поставить систему от Akrapovič. Внешность будет подвергнута минимальным изменениям: чернение всех хромовых элементов и карбоновый диффузор.

История модели

Заряженный универсал в кузове С7 дебютировал в 2013 году, через год после старта продаж гражданской линейки Audi A 6. Дабы не создавать конкуренцию родственному фастбэку RS 7, от седана решено было отказаться. На смену атмосферному V 10 пришел 560-сильный V 8 biturbo , развивающий 560 л.с. и 700 Нм. До первой сотни полноприводный универсал, снабженный восьмиступенчатым «автоматом», ускорялся за 3,9 секунды.

На фото: Audi RS 6 Avant (4G,C7) ‘2013–14

В 2015 году появилась еще более заряженная версия RS6 Performance. Доработанный двигатель, развивавший 605 л.с., позволял универсалу достигать 100 км/ч за 3,7 секунды. Вестей о преемнике самого динамичного современного универсала Audi пока не слышно.

На фото: Audi RS 6 Avant Performance (4G,C7) ‘2015–н.в.