Тест драйв Фольксвагена Амарок

Мало кто из новичков скажет, что за рулем может быть скучно. Это же постоянно напряженные нервы, слежение за дорогой в оба глаза. Но постепенно человек приспосабливается к дороге и былой драйв уходит. Прилив адреналина даст испытание машин, например — тест драйв Фольксвагена Амарок.

Как пройти тест-драйв у официального дилера

Собственно, предназначение тест-драйва — это не дать «покататься» и получить острые ощущения. Это своего рода наглядное пособие в помощь тем, кто уже приметил конкретную модель для себя, но пока сомневается, покупать или нет, да стоит ли верить всему, что пишут. Ведь многие отзывы в Сети часто заказные.

Проще говоря — это возможность один раз увидеть машину во всех ее проявлениях, чем сто раз услышать рекламу продавцов и сомнительные отзывы.

Найти объявление об услуге можно на официальном сайте автодилера. Далее следует:

• Набрать номер и уточнить возможность протестировать выбранную модель;
• Уточнить, какие документы понадобятся и можно ли взять с собой попутчиков;
• Узнать, где будет проводиться испытание и протяженность дороги. Это очень важный пункт — очень часто под заманчивым предложением скрывается просто приглашение сесть за руль и сделать торжественный круг по территории автосалона. Если это не входит в планы испытателя, он может отказаться сразу.
• Уточнить вопрос о страховке авто.

К последнему пункту стоит отнестись особенно внимательно. Вряд ли найдется хоть один менеджер, который бы сказал, что авто, которое предстоит испытывать, не застраховано. Но нередко бывает так, что гостю предлагают подписать бумаги о принятии материальной ответственности за любое повреждение машины во время проката. Если так и случилось, следует отказаться и идти в другой автоцентр.

За тест-драйв платить не нужно. Но это еще при условии, что дилер к нему допустит — очень многих клиентов «заворачивали», причем без объяснения причин.

Чаще всего менеджеры сразу распознают, кто собирается на самом деле покупать пикап, а кому хочется просто покататься.

Длительные испытания

Фольксваген Амарок выделяется всем, даже среди представителей «Народного автомобиля, где любят лаконичность и простоту. Он выглядит дорого и солидно, едет плавно, быстро и уверенно. Уже со стороны становится понятно, что пикапу с мощным двигателем нет равных даже на бездорожье.

Но, как выяснилось, и платить за это придется прилично. Причем далеко не все расходы озвучиваются продавцами сразу, о некоторых из них предстоит догадаться самому.

Так например, обозреватель сайта motor.ru Александр Мирошкин уже в первый год пользования столкнулся с целым букетом неприятных открытий:

• Дилер действительно продаст машину за озвученные два миллиона двести. Но это будет самая простая, даже не полностью окрашенная модель, у которой и опций меньше, и двигатель самый обычный с «механикой», ради которого вообще нет смысла садиться в пикап.

В остальном пикап оправдывает себя — везет любой груз, в том числе и загруженный кирпичами по грунтовой дороге, уверенно чувствует себя везде и не «жрет» бензин — за первый месяц ему потребовалось чуть более десяти литров на каждую сотню км.

Испытания на бездорожье

По бездорожью Амарок едет даже с грузом очень уверенно, быстро разгоняется до сотни. Но не без огрехов:

1. если кузов не загружен, это сразу чувствуется.
2. ощущается масса авто (а это почти две тонны) и то, как она неравномерно распределена по осям. Приходится при торможении дожимать педаль.
3. пикап тормозит с заметным опозданием.

Свист ветра слышен не будет, а вот рев мотора очень даже — причем уже с двух тысяч оборотов за минуту.

Итог — без груза ездить смысла нет: на то он и пикап.

К такому выводу пришел обозреватель сайта automps.ru в 2017 году.

Испытания безопасности

Краш-тесты, проведенные в 2011 году подтвердили — сидящие внутри пикапа могут чувствовать себя спокойно. Эксперты дали Амароку четыре звезды из пяти. 31 балл машина получила при ударе сбоку. Правда при высокой скорости сидящий внутри манекен-пассажир уже получил сжатие грудного отдела. Удар сзади оказался еще серьезнее — сказались недоработки подголовников. При особенно сильном столкновении сидящий внутри человек может попросту сломать шею.

В остальном Амарок безопасен (86%), в том числе и для детей — но только если они сидят внутри салона, а не перебегают дорогу. Для пешеходов встреча с Амароком, вероятнее всего, будет фатальной, особенно, попавшим под задний бампер.

Расходы владельца на авто

В том, что Амарок потребует немалых расходов, становится понятно из таблицы подсчетов уже за первый год езды:

То есть в самом лучшем случае за год машина потребует более двухсот тысяч обязательных расходов.

Тест-драйв Амарока

Подведение итогов

Безусловно, пикап «Народного автомобиля» — лучший среди многих, в том числе и остальных представителей Фольксваген. Но покупка его оправданна только если он действительно нужен — например перевозить грузы в загородный коттедж, вдалеке от городской цивилизации, где проблема с дорогами. Это дорогая машина — и в плане покупки и в плане содержания.

Анализируем породу пикапа Volkswagen Amarok

Пятиметровый волк (так с языка эскимосов переводится аmarok) — один из самых крупных в своей стае. Но стать вожаком мешают высокие цены: от 987 000 до 1 280 600 рублей без учёта опций.

Будь моя воля, назвал бы новейший пикап Volkswagen Amarok не волком, а псом. Собачьей преданности в нём, как оказалось, больше, чем бесконтрольной злобы серого хищника. То есть Amarok и лает, и кусается, и на прохожих бросается — но исключительно по приказу хозяина. Фольксвагеновский волкопёс мог бы быть охотником, спасателем или пастухом. Да внешние данные мешают — смазлив больно.

Amarok отнюдь не первый пикап «народной» марки. На рубеже годов прошлого века в Европе и Японии продавался малоизвестный Volkswagen Taro, о котором сами немцы лишний раз предпочитают не вспоминать. Ведь это был клон модели Toyota Hilux с хромированной эмблемой VW на фальшрадиаторной решётке. Продукт классического бедж-инжиниринга, будь он неладен! Но на сей раз стыдиться нечего: Amarok разработан немцами с чистого листа.

Рамная конструкция с задней рессорной подвеской и жёстко подключаемой передней осью типична для данного жанра. Однако фольксвагеновцы дополнили проверенную временем архитектуру современным двухлитровым турбодизелем с двойным последовательным наддувом, как у фургона Т5. Правда, для пикапа с меньшей грузоподъёмностью мотор дефорсирован со 180 л.с. до 163. Но крутящий момент по-прежнему составляет внушительные 400 Н•м, чего вполне достаточно, чтобы обеспечить пустой машине динамику «горячего» хэтча.

• Современному турбодизелю, вероятно, вполне достаточно и лампы перегрева двигателя, но всё же от подобного автомобиля ждёшь более подробного вывода информации о его самочувствии.
• Розетки для подключения внешних устройств есть на центральном тоннеле, в верхней части передней панели и даже в грузовом отсеке.

• Кармашки в дверях отделаны ворсом!
• Все манипуляции с блоком климат-контроля дублируются понятными картинками на центральном дисплее.

Пухленький руль, подрулевые рычажки, типовые приборы. Всё это и многое другое Amarok унаследовал от легковых Фольксвагенов. Материалы отделки, конечно, погрубее, но эргономика выверена без скидок на утилитарность. Места на втором ряду достаточно, хотя попасть туда сложно: задние двери заметно уже передних, порог высок, а подножка пикапу не положена. Зато, вопреки ожиданиям, свобода пассажиров достигнута, не за счёт куцего диванчика с вертикальной спинкой, чем грешат некоторые конкуренты. Нет: задние места по удобству посадки лишь немногим уступают пятидверным внедорожникам.

Amarok — единственный Volkswagen, лишённый багажника. Не считать же таковым открытый ветрам и ворам кузов. Но в и соль! На фоне мажорных кроссоверов пикапы всегда выглядят настоящими мужиками с мускулами, накачанными не в спортзале, а в поле. Amarok тоже вроде бы способен взвалить на плечи тонну груза. Но станет ли? Пижонский грузовичок поблёскивает снаружи хромом, внутри поскрипывает кожаной отделкой сидений и боковин дверей. Вообще на вопрос, видел ли кто гружённый пикап, редакция притихла в минутной задумчивости. Вспомнили только Amarok нашего тест-пилота Олега Кесельмана, который таскает на прицепе гоночный Porsche 911. Но мужественный.

Лаской Volkswagen не проймёшь. Если это и собака, то требующая твёрдой руки. Шестиступенчатая «механика» работает, как стальная орехоколка: грубовато, но наверняка. Жестковатое сцепление схватывает внезапно, отчего Amarok прыгает вперёд. и глохнет. С волками жить, по-волчьи выть! Четыре сотни ньютон-метров тяги, конечно, доступны с полутора тысяч оборотов, но до этой отметки ещё надо дотянуться. С набором скорости всё приходит в норму. На средних оборотах двухтонный Amarok ускоряется едва ли не быстрее моей «заряженной» Фиесты. Чутко следует за педалью газа и сникает лишь за пять делений до отсечки.

Тормоза хваткие, с запасом: всё-таки полная масса превышает три тонны. Но сейчас в кузове лишь две небольшие вязанки дров, брошенные туда ради антуража. Жать на среднюю педаль приходится осторожно, иначе не избежать клевков. А почему так шумно? Даже на холостых оборотах дизель Амарока досаждает характерным стрекотом топливной аппаратуры, а уж когда стрелка тахометра переваливает трёхтысячную отметку, стальные нотки в голосе машины начинают вызывать тревогу. Не сорвёт ли глотку волчонок?

У нас в редакции некоторое время трудился микроавтобус Multivan с более мощной версией этого же двигателя 2.0 TDI и отличался он практически «бензиновой» тишиной в салоне. Так что пенять надо не на мотор, а на слабую шумоизоляцию моторного отсека. Впрочем, некая неотёсанность Амароку простительна. Грузовичок всё-таки. Хотя управляется он лучше всех пикапов, на которых мне довелось поездить.

Вести Amarok не сложнее, чем обычный кроссовер. На руле — вполне легковое усилие, крены гасятся жёсткой подвеской в зародыше, а от заднеприводных неожиданностей страхует деликатно работающая система стабилизации. Само собой, в пределах разумного. Вдобавок по пикаповским меркам здесь вполне приемлемая плавность хода. Прыгучесть незагруженной кормы сведена к минимуму. Амортизаторы неплохо сглаживают неровности, из-за чего уровень вибраций на переднем ряду остаётся умеренным.

Но тем, кто пытается углядеть в симпатичном Амароке более дешёвую альтернативу обычному внедорожнику, во время пробной поездки нужно первым делом сесть назад. Это как раз тот случай, когда если стерпится — то слюбится. Гладкий ход, которым радует «немец» водителя и переднего пассажира, задним седокам неведом. Большую часть неровностей, необработанных рессорами, вы ощущаете всем телом.

С проходимостью не всё просто. Вроде бы внедорожный арсенал у Амарока — на зависть многим. Тут и жёстко подключаемый привод передней оси, и понижающая передача, и даже блокировка заднего дифференциала предусмотрена. В купе с более чем внушительным клиренсом всё это воодушевляет на внедорожные подвиги. Но реальность преподносит сюрприз: по снежной целине пикап в полноприводном режиме идёт как лыжник по асфальту — в час по чайной ложке. Ехать на моменте мешают неоптимальная характеристика битурбодизеля и разгруженная задняя ось. Тяги то пусто, то густо, и колёса постоянно срываются в бесконтрольную пробуксовку. «Понижайка» и межколёсная блокировка в таких условиях вообще бесполезны — Amarok моментально закапывается.

Оказавшись в ловушке на дне карьера, я не паникую, а просто пытаюсь вспомнить, когда в последний раз мне доводилось ночевать в застрявшей машине. Нахожу наименее крутой подъём — и даю полный газ! Первая попытка, вторая, третья, пятая. Безрезультатно. Человеческий мозг в таких условиях начинает работать по особому алгоритму, находчивостью нивелируя конструктивные особенности тестируемого автомобиля. До меня, наконец, доходит, что на задний диван надо бы усадить двух упитанных коллег. С дополнительным двухсоткилограммовым балластом Amarok вырывается из плена с первой же попытки.

Знаете, какой вывод я из этого сделал? Когда то у меня была «Нива». Непо-во-ро-о-отливая, вибро-на-гру-у-уженная. Но творившая на бездорожье чудеса. Она открыла мне глаза на простую истину: вездеход нужен тому, кто пользуется его возможностями по полной. Вот и с пикапом то же самое. Каким бы симпатичным и цивилизованным он ни был бы, Amarok не сможет заменить вам в полной мере ни привычный внедорожник, ни уж тем более семейную машину. Потери окажутся существеннее приобретений.

Ведь главная деталь этой машины — кузов, способный вместить стандартную европалету весом под тонну. И завидный дорожный просвет Амарока, его полный привод и даже двухрядная кабина — это всего лишь средства, позволяющие доставить ту самую европалету в нужную точку на карте. Так что если вы действительно возите грузы, то Amarok станет для вас преданным псом. Вот только часто ли мы видим гружённый пикап?

Паспортные данные

Volkswagen Amarok	2.0 biTD
Кузов
Тип кузова	пикап
Число дверей/мест	5/4
Длина, мм	5254
Ширина, мм	1954
Высота, мм	1834
Колёсная база, мм	3095
Колея передняя/задняя, мм	1647/1644
Снаряжённая масса, кг	1958
Полная масса, кг	2820
Площадь грузовой платформы, м²	2,52
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1958
Макс. мощность, л.с./об/мин	163/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400/1500–2000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, рессорная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	255/60 R18
Дорожный просвет, мм	203
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	181
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,9
— загородный цикл	6,5
— смешанный цикл	7,8
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	80
Топливо	дизтопливо

Комплектация Highline

Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Адаптивная подвеска
Рулевой механизм с усилителем
Противотуманные фары
Бортовой компьютер
Двухзонный климат-контроль
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Регулировка передних сидений по высоте
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
с поддержкой MP3
Иммобилайзер
Защита поддона картера
Легкосплавные колёсные диски
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Отделка салона кожей
Противоугонная сигналиция
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации	1 280 600 рублей
Цена протестированного автомобиля	1 527 400 рублей

Техника

За кадром