Выясняем, как Avensis выполняет своё прямое предназначение
Для съёмки служебного Авенсиса я, клерк, вооружился не хуже профессионального фотографа. Правильному автомобилю — правильную камеру, правильную оптику и самую правильную, с моей точки зрения, натуру — Ходынку. Зря DRIVE.RU больше не снимает здесь машины!
Закрытая парковка нашего банка напоминает армейский плац: все машины как солдаты в строю — одинаковые. Раз Avensis, два Avensis, три, четыре, пять. И так до десяти. Даже госномера у них отличаются лишь одной цифрой в трёхзначном числе. Что поделаешь: в России Toyota Avensis — завсегдатай корпоративных автопарков.
История невкусная, как пыль. Банк купил партию новых Тойот взамен старых, списанных по пробегу и сроку использования. Казалось бы, вот новинка, автомобиль третьего поколения, которое только что появилось на российском рынке. Но она вошла в мою жизнь совершенно незаметно, заняв своё место в привычной цепочке аксессуаров: Avensis — строгий костюм — коммуникатор, в котором каждый день расписан по минутам.
Если продолжать в том же духе, то в качестве связки между семьёй и работой Avensis не удостоится более подробного рассказа, чем «сижу удобно, еду нормально». Но я же читаю автомобильную прессу, знаю всю терминологию, интересуюсь машинами! Я наблюдателен — так почему бы не рассказать об Авенсисе с чувством? Или хотя бы с толком. На худой конец будет что прикрепить к резюме в DRIVE.RU, если вдруг мне обрыднет заниматься экономикой. Есть же такие примеры в их редакции.
Прежде всего, новый Avensis — это уже не та пассатообразная «рыба», которой последние шесть лет напоминали один затянувшийся четверг. Сегодня во внешности прослеживаются неожиданные параллели: например, капот вдруг вызывает ассоциации с обновлённым Саабом . Передняя оптика необычной формы и выштамповка в нижней части дверей задерживают взгляд прохожего на бесконечные для Тойоты несколько секунд. Если бы у нашего руководителя аналитического отдела не было такого же Авенсиса, этот парень непременно оглянулся бы вслед моему.
Внутри — пространство минимизированных рисков. Оно открыто человеку любой комплекции благодаря широкому дверному проёму. Интерьер лишён изюминки, но смотрится солидно. Количество мягкого и жёсткого пластика уравновешено, как дебет с кредитом накануне проверки. Не костюм от Brioni, конечно, но на Feraud потянет. Хотя даже с офисной униформой таких марок я бы не стал носить пластиковые часы Casio, на мысль о которых наводит блок удобного климат-контроля.
- При бодрой езде отсутствие внятной боковой поддержки передних сидений компенсируется фрикционными свойствами кожаной отделки. Но при таком темпе вариатор, а вместе с ним и центральный тоннель нагреваются настолько, что в подстаканнике хоть воду кипяти.
- Основному сенсорному дисплею не помешало бы более высокое разрешение, а в солнечную погоду он блекнет. Хотя ориентироваться в дебрях мультимедийного комплекса легко, равно как и пользоваться «навигацией» с подробной и наглядной картой. Жаль, изредка милый женский голос (совсем как у моей ассистентки) просит проехать под кирпич.
- Пара часов за рулём — и переключать режимы вариатора Multidrive S можно вслепую. Крупную кнопку Sport тоже легко нащупать не глядя. Только учтите, динамичное перемещение по городу в спортрежиме обернётся литрами бензина на 100 км.
Avensis позволяет правильно усесться и с серьёзной миной похвалить широкий диапазон регулировок: свободного места достаточно и по рукам, и по ногам. Но после целого дня бизнес-планов, котировок и рублей- хочется расположить себя в уютном кресле. А оно жестковато, и спинка усердно выталкивает моё уставшее тело. Зато боковые зеркала хороши, а яркую подсветку приборной панели вечером можно приглушить. Удобно пользоваться и мультимедийной системой: кнопки крупные, в том числе «виртуальные» клавиши на центральном сенсорном дисплее (чтобы попасть в них, не надо щуриться, как Том Беренджер в «Снайпере»).
На ходу к Авенсису сложнее всего применить определение «казённый». Он упруг и достаточно мягок: мелкие и средние дорожные неурядицы не приносят седокам дискомфорта. И никакой корабельной раскачки. Только на больших ямах, которые, как вы понимаете, я не стараюсь объезжать, Toyota кажется жестковатой, хотя гораздо больше раздражает звуковое сопровождение работы передней подвески. Выбоины в асфальте, трещины, рельсы, не утопленные заподлицо с резиновыми накладками, отзываются громкими металлическими проклятиями в ногах. На моей памяти так ругалась только красавица Mazda6, которую я чуть было не купил супруге.
От профессиональной оценки управляемости я, как вы догадываетесь, отгорожен недеформируемым барьером. Поворачивает машина, не сильно кренится — и славно. Но разве не показательно, что Avensis заставляет меня с интересом сжимать пухлый трёхспицевый «бублик», меняя привычный маршрут? Лента Рогачёвского шоссе то вьётся угрём, то стремительно распрямляется. Пара быстрых виражей — и мне не кажется, что электроусилитель недоговаривает.
А главное — это же Toyota, то есть, когда мне начинает казаться, что до меня дойдёт смысл слов «реакции точные, но мягкие», деликатная система стабилизации уже пресекает снос передних колёс и берёт под контроль следующее за ним скольжение всеми четырьмя.
Пусть я не адепт скорости. Но именно поэтому обычный режим работы вариатора и растянутые отклики «четвёрки» 2.0 мне по душе. Жизнь еле теплится на кончике стрелки тахометра. Однако не будем делать вид, будто кнопки Sport на центральном тоннеле не существует. Как только на приборной панели высвечивается литера S, в силовой агрегат вселяется дух моей ассистентки. Та тоже всё делает, прежде чем попросишь. Но если бы она была такой отзывчивой, как Avensis в спорт-режиме, у меня возникли бы проблемы дома. Двигатель легко раскручивается до 5000 об/мин, точно следуя за педалью. Даже на скоростях за 120 км/ч Авенсису хватает запаса тяги. Ни Mondeo, ни Mazda6 2.0 AT, знакомые мне волею случая, так не ускоряются.
Конкуренты вспомнились не случайно. По мне, новый Avensis стал собирательным образом: он похож чуть ли не на всех своих оппонентов в классе. По управляемости — почти Mondeo, по собранности подвески немного не дотягивает до уровня Инсигнии (ещё бы потише ей быть), эргономика — без пяти минут Volkswagen. А что настроение чисто тойотовское, скучное и безжизненное, как принято считать. Поверьте человеку с богатым опытом эксплуатации самых разных Тойот: чем нуднее Toyota при мимолётном знакомстве, тем приятнее она в быту, когда голова разрывается от трудовых забот. Avensis как путёвка в санаторий.
Есть лишь одно «но». Всё вышеописанное справедливо в том случае, если вам выдали этот автомобиль на работе. Если же вы хотите потратить 1 387 000 честно заработанных рублей (или, паче чаяния, одолженных в моём банке) на Avensis в «Люкс», крепко подумайте. «Моя» машина именно такая, и ни мне, ни моим коллегам, кому положен Avensis, не найти причины платить такие деньги. Разве только флит-менеджер банка призадумался бы, но его больше интересуют эксплуатационные расходы. По крайней мере, официально.
Другое дело версия 1.8. Менее мощный двигатель, выдающий 147 «лошадей», и более скромный список оборудования не лишают Avensis солидной «корпоративной» внешности и не делают его менее качественным автомобилем. Однако вам уже не придётся раз за разом выслушивать назойливый вопрос, почему же вы выбрали Avensis, а не Volkswagen Passat Highline с шестиступенчатым «автоматом», стоящий
Технические характеристики
| Модель | Toyota Avensis |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4695 |
| Ширина, мм | 1810 |
| Высота, мм | 1480 |
| Колёсная база, мм | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1550/1550 |
| Снаряжённая масса, кг | |
| Полная масса, кг | |
| Объём багажника, л | 509 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 1987 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 152/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 196/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | клиноременный вариатор |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 205 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,2 |
| — загородный цикл | 5,7 |
| — смешанный цикл | 7 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | |
Комплектация и цены
- Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
Коленная подушка для водителя
Мультифункциональное рулевое колесо
Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Электроусилитель рулевого управления
Подогрев передних сидений
- Система динамической стабилизации
Отделка руля кожей
Датчики света и дождя
Кожаная отделка сидений
Камера заднего вида
Задние датчики парковки
Легкосплавные колёсные диски R17
Электропривод водительского сиденья с функцией памяти
Электропривод пассажирского сиденья
Цена базовой комплектации — 819 500 рублей
Цена протестированного автомобиля — 1 401 000 рублей
Тест-драйв ToyotaAvensis 1.8 VVT-i
Третий
Марат Махмутов
Долгожданная «горячая» новинка нынешнего года – Toyota Avensis 3-го поколения наконец-то попала к нам на тестовые испытания. Свой старт самый первый Авенсис взял еще в 1997 году, а нынешний вышел в свет ровно через 12 лет. Несмотря на то, что официальные продажи новой модели стартовали еще в апреле этого года, тест-драйвные автомобили были недоступны по той причине, что их у дилеров просто не было в наличии. И вот седан серебристого цвета, ставшего традиционным для всех тестовых машин «Toyota», готовится посредством оформления соответствующих документов к тому, чтобы стать «нашим» на небольшой промежуток времени, а мы в это время внимательно изучаем его снаружи и внутри.
Первое впечатление на меня почему-то сразу произвели не изменившиеся очертания кузова и увеличившиеся габариты (об этом чуть позже), а то, что капот удерживается в раскрытом состоянии банальной стальной подпоркой. Газовые амортизаторы, ау, где вы? Все-таки солидный семейный седан, предыдущая генерация которого стала бестселлером продаж в этом классе на нашем рынке. И так сойдет? Но, похоже, экономия на спичках в новой модели только этим и ограничилась, потому что во всем остальном третий Авенсис заслуживает самых добрых эпитетов, ведь показать ему действительно есть что.
Начну с того, что новичок прибавил в размерах: плюс 50 мм в длину и ширину по сравнению с предшествующим поколением, вдобавок к этому передние стойки сместились вперед на 110 мм, а задние, соответственно, назад на 50 мм, что повлекло за собой увеличение пространства для размещения всех пассажиров. Попутно замечу, что сзади в салоне исчез тоннель, так мешающий комфортному размещению среднего седока. Пол фактически по-минивэновски ровный, что для седанов скорее исключение, чем правило. Внешность нового Avensis отвечает корпоративному стилю, отчасти сохраняя преемственность второго поколения, но одновременно с этим обретя некую долю спортивности за счет более динамичного силуэта. Это впечатление достигается еще и за счет характерных подштамповок на боковине кузова и снизу у порогов дверей. Крупные передние фары, похожие на таковые от флагманcкого седана Lexus LS, капот а-ля SAAB, задние фонари со спиралью светодиодов — красиво, стильно, солидно и в духе современной автомобильной моды.
Тестовый автомобиль был в не самой роскошной комплектации: однозначно в нем не было кожаного салона и мультимедийной системы с цветным монитором и встроенной навигацией с жестким диском. Тем не менее, уже в базе он имеет семь подушек безопасности, включая «коленную» для водителя, а его салон приятно удивил качеством использованных для отделки материалов. Пластик приборной панели, а также обивки дверей приятной фактуры и мягкие на ощупь, передние сиденья с множеством регулировок удобны для размещения передних пассажиров. Отдельной строкой нельзя не упомянуть про вставки черного цвета под японский древесный уголь из бамбука – «такесуми», которые гармонично сочетаются с пластиком и очень эффектно выглядят, в отличие от пластика «под дерево».
«Оптитронная» панель приборов приятной оранжевой подсветки, а для более благоприятного считывания информации цифры на спидометре и тахометре дополнительно выделены белым цветом. Вместо традиционных циферблатов указателей температуры двигателя и запаса топлива теперь установлены вертикальные диаграммы, имеющие не совсем большие размеры, что не особенно мешает их визуальному восприятию. Верньеры («крутилки») подогрева передних сидений расположены прямо на передней панели под блоком раздельного климат–контроля. Рулевая баранка приятной толщины имеет возможность регулировки, как по вылету, так и по углу наклона. Размещение пассажиров сзади вполне удобное и комфортное, за исключением того, что высокорослым покажется недостаточной высота потолка над их головой: спортивность внешнего облика автомобиля достигнута, в том числе, и за счет довольно сильного наклона задней части крыши. Багажник объемом в 509 литров способен увезти всю поклажу своих владельцев в большинстве случаев.
Теперь о том, чего не видно при внешнем осмотре, а ведь самое-то главное у нового поколения скрывается внутри, в его технической начинке. В первую очередь, это касается новых бензиновых двигателей, называемых теперь Valvematic. Дизельные двигатели, предлагаемые в Европе, по-прежнему в нашей стране – табу. Так вот, в бензиновых двигателях теперь изменяются не только фазы газораспределения, но и высота подъема впускных клапанов, за счет чего повысилась производительность процесса сгорания и, как следствие, увеличилась мощность с одновременным снижением токсичности и повышением экономичности. На тестовом автомобиле установлен как раз такой двигатель объемом 1.8 литра мощностью в 147 л.с. и крутящим моментом 180 Нм. В пару к нему приставлен вариатор Multidrive-S с фиксированными семью ступенями, принудительный выбор которых осуществляется с помощью селектора передач, а номер выбранной передачи отображается на панели приборов. Первое впечатление о настройках ходовой части Авенсиса я получил, будучи пассажиром, на заднем сиденье. Для меня посадка сзади была удобной, с приличным запасом расстояния между моими ногами до спинки переднего сиденья. Открывающийся лючок в багажник, а также подлокотник с встроенными подстаканниками, настроили на спокойную и безмятежную езду. В этом качестве не особенно-то улавливаешь мощностные и скоростные характеристики автомобиля, зато жесткость подвески ощущаешь прямо пропорционально состоянию дорожного покрытия.
Размерность шин 215/55, посаженных на семнадцатидюймовые диски, на дорогах сомнительного качества кажется завышенной, сюда просятся более высокопрофильные колеса меньшего диаметра. Забегая вперед, скажу, что 17 дюймов являются оптимальным выбором для любителей не экстремального, но активного драйва по хорошим дорогам. По пути отмечаем хорошую звукоизоляцию автомобиля, достойное звучание штатной аудиосистемы, параметрами которой можно управлять с помощью кнопок на рулевом колесе, а также русификацию бортового компьютера. Работу климат-контроля в режиме охлаждения следует признать отличной, так как понижение температуры в салоне после пребывания на жарком июльском солнце проходит весьма интенсивно, не хватает разве что только воздуховодов на средних стойках.
Моя первая посадка за руль произошла за городом, вопреки нашим сложившимся неписанным традициям начинать мою часть тест-драйва в городе. Где, как не на скоростной дороге уловить возросшие технические показатели нового двигателя? И это мне удалось почувствовать! В обычном режиме разгона при положении селектора в позиции «D» автомобиль быстро и уверенно разгоняется, но без особой изюминки. При этом нет никакого звукового оформления в виде нудного завывания, свойственного обычным вариаторам. По уровню шума — типичный образец работы современных и быстрых АКПП. Нажатие кнопки «Sport», находящейся рядом с селектором, преображает разгонную динамику настолько, что кажется, будто автомобиль сам подталкивает тебя к активному педалированию. Он словно подначивает «Давай, давай!». Мгновенный отклик на нажатие педали газа, превосходный разгон, и это семейный седан с двигателем небольшого литража? Вот оно, очевидное доказательство современных японских технологий! И, право слово, кажется сомнительной переплата за более мощный 2-х литровый мотор, который мощнее лишь на 6 л.с., зато сразу попадающий под существенно более высокие налоговые ставки.
Финальная часть тест-драйва пришлась на площадку, традиционно используемую для выполнения упражнений на «змейке» и «переставке». И здесь новый Avensis показал себя только с самой лучшей стороны. Валкая подвеска, скучная управляемость? Все это в далеком прошлом. Отменное прохождение змейки без каких-либо кренов на скоростях под 80 км/час (по спидометру, естественно), наливающийся приятной тяжестью руль с электроусилителем, буквально направляющий автомобиль по оптимальной траектории, корректная работа противозаносной системы VSC+ — это ли не идеал управляемости современного семейного автомобиля? И в этом случае я готов простить ему кажущуюся первоначально жесткость подвески, так как это первый по-настоящему Driver’s car автомобиль семейного класса от «Toyota». Конечно, есть более продвинутые в этом плане автомобили от других производителей, преимущественно премиум-сегмента, но и цена у которых будет существенно выше. А своим собратьям-одноклассникам по стране происхождения, но других производителей Авенсис третьего поколения мо жет и, скорее всего, составит серьезную конкуренцию.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Как счастливый обладатель Avensis 2, с нетерпением ждал теста этой новинки. Хотелось узнать: удалось ли Toyota сделать прорыв в технологиях, материалах, комфорте? Но сначала – осмотр. Про внешний вид ничего говорить не буду, ибо вкусы у всех разные, и понятие «красиво» — очень субъективное. Единственное, что стоит отметить – есть все-таки автомобильная мода! Отдельные элементы внешней отделки кузова уже использовались на других автомобильных новинках.
Итак, тестовый автомобиль 1.8 (147 л.с.), вариатор, комплектация «Элеганс+». Сажусь на водительское сидение, первое ощущение – здесь шикарный руль. Забегая вперед скажу, что не только внешний вид, но и настройки руля здесь гораздо лучше, чем в Avensis 2 (увы, на моей машине он «пустоват»). Хотел воспользоваться электрорегулировками сидения (привык уже, что почти все тестовые машины этим оборудованы), но – здесь регулировка механическая. С подбором удобного положения спинки сидения вообще вышел конфуз: пришлось воспользоваться подсказкой менеджера. Оказывается, надо дернуть рычажок вверх и регулировать спинку сидения своей спиной. Прежний алгоритм («хрясь-хрясь» несколько раз) мне нравится больше, ибо настройка гораздо точнее. Качество пластика, его текстура стали лучше. А вот кнопка открытия лючка бензобака здесь находится далеко внизу под рулем. Мне пришлось ей воспользоваться у Avensis 3 на АЗС. Если сравнивать, расположение этой кнопки на двери под подлокотником у Avensis 2 все же удобнее. Более того, рядом с ней (там же, далеко внизу) еще и кнопка отключения системы стабилизации! Как можно нажать на эту кнопку в движении (и при этом не оторвать взгляда от дороги!) – ума не приложу. Для сравнения: в Avensis 2 кнопка отключения антипробуксовки находится около руля, нажимать можно на ощупь, промахнуться невозможно.
Прервусь ненадолго с осмотром, и уделю внимание разнице в функциональности этих кнопок. Avensis 2: отключение антипробуксовки, работает «вечно» (если не выключать двигатель и не пускать машину в занос со срабатыванием ESP). Avensis 3: отключение ESP, работает до скорости 40 км/ч.
Теперь вернемся к осмотру. Зеркала заднего вида стали красивыми, зауженными. Увы, обзорность стала чуть хуже. Иногда приходится «играть корпусом» вперед/назад, чтобы увидеть всю дорожную обстановку. Вспоминаю, как долго мы с женой привыкали к узким зеркалам на Corsa D после «лопухов» на Corsa С. Лично мое мнение: безопасность на дороге в гораздо большей степени зависит от возможности все видеть и, на основе опыта, прогнозировать траектории чужих машин, чем от умения «рулить». Еще один неприятный сюрприз в салоне – исчез выдвижной подстаканник около дефлектора обдува. Обидно, летом я частенько им пользуюсь для охлаждения воды. Правда, многие выводили из строя магнитолу, когда ставили туда открытый стакан и совершали резкий маневр. Но ведь «проблема» решалась просто: надо использовать закрытую бутылку, вот и все. И, что совсем уж непонятно, бардачок не является охлаждаемым! Странно, я почему-то думал, что это стандартная вещь в классе D.
Пересаживаюсь на заднее сидение. Места здесь стало явно больше. Плюс к этому исчез тоннель, пол стал ровным. Правда, в угоду внешней красоте, площадь остекления сзади стала меньше. В багажнике – тоже сюрприз: нет выемок справа и слева под всякую мелочевку. Музыка, субъективно, играет нормально для штатной, но чуть хуже, чем в Avensis2. Может все дело в количестве динамиков (их стало на 2 штуки меньше), а может мне просто показалось. Вот в новой Camry (те же 6 динамиков, что и у Avensis3) звук точно хуже.
Шумоизоляция отличная. Даже на скорости 150 шума нет (вот оно, волшебство узких зеркал).
Подвеска. Шины 215/55/17 (на комплектации «Элеганс» — 205/60/16). Очень жестко, особенно на малой скорости (при 70 км/ч ямки/кочки проезжаются мягче). Зато хорошая управляемость. Пожалуй, при проезде «змейки» Avensis2 был похуже, и кренился больше. По управляемости, думаю, Avensis3 лучше всех в классе D (специально обращал внимание на этот показатель у машин класса D при всех тестах). Но вот с жесткостью, наверное, здесь перестарались. 16-е колеса будут более комфортны.
Вариатор. Скорее понравился. По сравнению с другими, он не зависает постоянно на 6000 об (древняя настройка «мозгов») и не копирует полностью 8АКПП (новейшие «мозги»). Алгоритм какой-то усредненный, но вполне пристойный. Об особенностях поведения вариаторов (а они очень разные) можно прочитать статью «По материалам наших тест-драйвов. Часть3: вариатор» на сайте «Автоклуб-Казань». Режим Драйв здесь явно настроен на экономичность (аналогично Аккорду, Фиесте, Корсе и т.д.): задержка и некоторая тупость при резком нажатии на газ, и в то же время легкость движения при набранной скорости. Субъективно — с места разгоняется тяжелее, чем Avensis2 (1.8, 129 л.с.) на ручке. Режим Спорт все меняет кардинально — машина становится живчиком. Мне очень понравилась эта «двуединость»: экономичность на Драйв и агрессивность на Спорт. Надо сказать, что по итогам нашего теста (город, трасса, площадка) средний расход составил 11,5 л/100 км (далековато от городского паспортного 8,5 л).
В целом, Авенсис после тест-драйва мне понравился гораздо больше, чем до. Достойная машина.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Вот и еще одна новинка прошла тест-драйв в нашей газете. Авенсис пожалуй одна из самых назревших и долгожданных новинок от Toyota. Уже «Рафик» обновился 3 раза, принципиально новую «Короллку» и «Кемри» выпустили, «Авенсис» тоже обновляли, но как-то уж очень скромно, был всего лишь косметический фейслифтинг. Зато этот образец, кажется, не имеет ничего общего с предыдущим «Авенсисом». Совершенно новый дизайн, новый двигатель, новая транссмисия, слава богу, идея автомобиля старая даже несмотря на то, что он стал более «европеидным», но об этом чуть позже.
Эту модель разрабатывали не где-нибудь, а в Ницце. И естественно, это наложило свой отпечаток на дизайн и настройку шасси. Презентабельнее и солиднее стать ему сам бог велел, тем более что это общемировая тенденция. Все автомобили становятся больше. Новый «Авенс» стал всего на 50 мм длиннее, и шире тоже на 50 мм. Но за счет несколько иной архитектуры построения он визуально кажется больше, а вот салон стал действительно просторнее. Добились этого за счет того, что передние и задние стойки «раздвинулись» друг от друга на 160 мм. Сиденья стали заметно ниже к полу, за счет этого увеличено расстояние над головой, но зато сзади сидишь как-то глубоко, и линия остекления кажется выше, чем она есть на самом деле.
Кому-то это придаст ощущение защищенности и уюта, когда сидишь так глубоко внутри машины, а у кого-то вызовет легкий приступ клаустрофобии. Зато для задних пассажиров появился подлокотник с подстаканниками, под которыми еще есть и лючок для длинномерных грузов типа лыж. Спереди тоже стало просторнее и само сиденье, на мой взгляд, стало удобнее. Особенно понравился руль, и я так полагаю, что не мне одному. Он стал полнее на ощупь и приятно ложится в руку. А когда он наливается приятной тяжестью на скорости, держать его становится особым удовольствием. Еще просто невозможно не отметить качество отделочных материалов салона. Здесь он достоин самых высоких похвал. Мягкий пластик панели приятен на ощупь, но мне особенно понравилась передняя панель. Не знаю, к своему стыду, как называется эта отделка, но смотрится очень эффектно. Оригинальная шершавая структура в темных тонах, по фактуре напоминающая нечто древесное.
М..да, более высококлассная Camrу теперь смотрится не в лучшем свете. Да и по цене, скорее всего, она «проиграет», в том смысле, что некоторые комплектации будут стоить дешевле, чем Avеnsis. Странности маркетинговых ходов японского менеджмента понять трудно, видимо надо понимать их философию и мировоззрение. Также вопросы у меня возникли и по поводу дизайна. Кто у кого украл характерную полукруглую линию капота? Ниссан со своей Tiida, или все же Toyota? Рынок диктует свои правила: кто успел, тот и съел. Так как Tiida вышла намного раньше, то и за ней первенство. Такая форма капота мне и там не понравилась так же и здесь, как впрочем, и весь передок. Какой-то он получился перегруженный деталями, нависший лобастый капот делает взгляд суровым и строгим.
Зато в профиль и сзади новый Avensis выглядит очень даже хорошо. За счет большего угла наклона передних стоек и покатой крыши, плавно переходящей в высокую линию крышки багажника, профиль, я бы даже сказал, выглядит весьма динамично и спортивно. Кстати, тойотовцы очень гордятся достигнутыми результатами аэродинамического сопротивления, коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,28 (для сравнения, у Honda Accord он равен 0,26). Также предмет гордости — это безопасность автомобиля. У него более усовершенствованы каркас кузова и зоны деформации, травмобезопасный капот, активные подголовники и семь подушек безопасности, включая подколенную для водителя уже в базе. Я уж не говорю про различные электронные системы, хотя одну можно упомянуть.
Это система курсовой устойчивости VSC+, которая помимо своих прямых обязанностей подсказывает водителю, в какую сторону нужно повернуть руль. Но эту часть ее работы я не почувствовал. Казалось бы, упражнение «змейка» — самое то место, где можно ее проверить, но, увы. Зато сам автомобиль на «змейке» в целом показал весьма бойцовый характер. Неприлично такому солидному автомобилю в полковничьем чине бегать, как сержант. Он с легким пивным животиком, обремененным военным опытом, с неуловимой презрительной улыбкой должен наблюдать за рядовыми, а не собственным примером показывать, как надо преодолевать полосу препятствий. А тут на тебе! Отключение VSC+, как и предполагалось, приводит к тому, что порог ее срабатывания лишь переносится на более экстремальное руление, а не отключает систему полностью. Нормальное решение для семейного автомобиля.
Так вот, возвращаясь к «европеидной» идее, о которой я говорил в самом начале, поясню. Европейские автомобили в своем большинстве отличаются наряду со скрупулезным отношением к отделочным материалам салона более хватким, жестким и управляемым шасси. И вот наш Avensis этим-то и «грешит». Он стал заметно жестче (отсюда и его отменная управляемость) но я бы предпочел чуть более спокойный характер, Россия, к сожалению, еще пока не Европа. Зато отделка салона откровенно радует, тут я согласен быть причисленным к европейцам. Вот почему Camrу проигрывает Avensis в этом вопросе, он-то в Европе не продается.