Греем муфты кроссоверов Hyundai Tucson и Toyota RAV4
Кроссовер Hyundai Tucson стоит от 1 199 900 до 1 860 900 рублей. Toyota RAV4 подороже ― от 1 281 000 до 2 138 000 рублей. Гарантия Hyundai — пять лет или 150 тысяч километров, тойотовская ― три года или 100 тысяч километров. Периодичность ТО — 15 000 км и 10 000 км соответственно.
Обновлённый кроссовер Toyota RAV4 вознёсся на олимп нашего рынка — по итогам продаж в январе он уступил только таким моделям, как Lada Granta, Hyundai Solaris и Kia Rio. Сегодня в России нет кроссовера или внедорожника популярнее «рафика» — позади даже экс-чемпион Renault Duster! Значит ли это, что выходить на бой с Тойотой — плохая затея? Посмотрим, что топ-версии RAV4 с двигателем 2.5 (180 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» противопоставит Hyundai Tucson со 177-сильным турбомотором 1.6 T-GDI и преселективным семиступенчатым «роботом».
Новый Tucson подтянут и свеж, а на недоступных сопернику 19-дюймовых колёсах — ещё и эффектен. Он длиннее, шире и ниже, чем ix35, а из кузовных непрактичностей здесь разве что неприкрытые дверями пороги: испачкаться — проще простого. Всё потому, что на основных рынках «Тушкана» (Европа, Америка и Корея) грязевой проблемы не стоит, а прогнозируемый российский объём продаж для изменения конструкции недостаточен. К слову, точно так же нам объясняли неприкрытые пороги создатели BMW X1. Вот у Тойоты внизу дверей — широкие накладки из некрашеного пластика, и потому пороги всегда чистые. Однако обновлённый дизайн — на любителя.
Двухцветный салон Hyundai аккуратен, придраться можно лишь к топорщащейся «коже» на тыльной стороне руля. Среди оснащения — вентиляция и подогрев передних кресел, автопарковщик, системы слежения за слепыми зонами и удержания в полосе. У Тойоты — недоступные Тусану камеры кругового обзора и подогрев лобового стекла. Передняя панель «рафика» слоёна, как торт «Наполеон», причём её второй этаж прячет от глаз кнопки первого. Материалы отделки попроще, чем в Hyundai, но пик неуместной экономии — неподсвечивающиеся клавиши на водительской двери и слева от руля. В темноте кнопку раскладывания зеркал приходится искать на ощупь.
Посадка водителя в обоих кроссоверах неидеальна. У Тусана излишне жёсткое сиденье с короткой подушкой, у «рафика» — недостаточный диапазон продольной регулировки руля и слабо выраженные валики боковой поддержки кресла. При росте 182 см «сам за собой» в Тойоте я чувствую себя вольготно: перед коленями — дюжина сантиметров простора, над головой — с десяток. Ровный пол, вертикальные боковины: назад можно смело садиться втроём. В Тусане места меньше, хотя вдвоём не тесно. Но третий — лишний. Диван явно отформован под двоих, причём из-за наклонённых в салон стоек крыши пассажиры сидят друг к другу ближе.
Турбомотор Hyundai с непосредственным впрыском выдаёт пиковые 265 Н•м в диапазоне от 1500 до 4500 об/мин — что до сотни, что с хода Tucson разгоняется живее «рафика». Режимы движения ― от флегматичного Eco до заводного «Спорта». Но какой ни возьми, реакции на газ нелинейные. Вкупе с толчками, иной раз сопровождающими быстрые переключения «робота», — некомфортно. Акселератор Тойоты настроен лучше, со светофоров RAV4 трогается плавно и без заминки, свойственной Тусану, берегущему свои «преселективные» сцепления. В «Спорте» чувства «рафика» обостряются, а шума мотора становится слишком много.
Обновление принесло Тойоте смягчённые пружины и амортизаторы, увеличенные сайлент-блоки подрамника задней подвески. К микропрофилю полотна RAV4 стал менее внимателен, не столь активно, как раньше, потряхивает седоков на средних и крупных выбоинах. С энергоёмкостью — порядок: искусственные неровности можно атаковать ходом. Усилия на руле в околонулевом положении не хватает, но в поворотах реактивное действие присутствует: распознать снос передней оси, который начинается у «рафика» неожиданно рано, — не проблема.
Управляется Tucson живее и точнее, активнее доворачивается внутрь виража под сброс газа, а на скоростной прямой даже при сильном боковом ветре корректировать его курс приходится реже. Тормоза Hyundai тоже понравились больше: свободный ход педали короче, хватка суппортов с колодками при интенсивных замедлениях крепче. Но всё, что Hyundai выигрывает у Тойоты в управляемости, он уступает ей в плавности хода. С увеличением неровностей подвеска Тусана работает жёстче и громче — вплоть до замыкания амортизаторов на буфера. Базовые 17-дюймовые колёса вместо топовых 19-дюймовых едва ли решат проблему полностью.
На пересечёнке дела Тусана только хуже: приходится буквально красться. Благо руль изолирован от ударов. В итоге «комфортное» утешение Hyundai — в лучшей, чем у Рава, шумоизоляции: тише и мотор, и шины. Тойотовцы уверяют, что в ходе обновления тоже работали над звукопоглощением — в частности, общая площадь матов, расположенных на полу, выросла на 55%, были дополнительно «утихомирены» задние колёсные арки. Однако в случае с шипованными шинами Pirelli Ice Zero результат — беда, причём как раз со стороны задних арок. Это уровень, сопоставимый со старым Логаном! А теперь вспомним цену машины: от 1,3 млн рублей.
На бездорожье оба кроссовера не бойцы. А раньше сдаётся Hyundai. Многодисковая муфта привода задней оси срабатывает быстро, но через несколько секунд пробуксовки на приборной панели выскакивает предупреждение о перегреве. Причём иной раз перегревается ещё и «робот». Вот дёрнул же меня чёрт сунуться в рыхлый снег! Застрял, выбрался — как вдруг запахло жареным. Окутанный едким амбре подпаленных фрикционов, Tucson встал как вкопанный и отказался реагировать на акселератор. Чтобы остыть и прийти в себя, трансмиссии понадобилось десять минут.
Дорожный просвет Тойоты меньше, и геометрическая проходимость у неё хуже. Если клиренс двухлитрового «рафика» — 197 мм, то у нашего, с двигателем 2.5, — лишь 165 мм против 182 мм у Тусана. Однако за счёт более стойкой к перегреву муфты в снегу RAV4 чувствует себя увереннее: можно буксовать, продираясь сквозь целину в поле, ездить по снежной каше… Интереса ради мы всё-таки достигли температурного предела тойотовского полного привода, но это потребовало времени и усилий, которые вряд ли кто додумается прикладывать в реальной жизни.
Побеждает Toyota. Просторный салон, энергоёмкая подвеска, достаточно полный привод. Союз атмосферного двигателя с гидромеханическим «автоматом» выглядит долговечнее турбомотора с «роботом». Если не абсолютная цена, то переплата за RAV4 относительно Тусана оправдана, хотя пожеланий-доработок — ещё на целый рестайлинг. В активе Hyundai — дизайн, оснащение, управляемость и динамика. Но подвеска с трансмиссией — хилые. Впрочем, вряд ли эти недостатки остановят покупателей базовой версии с «атмосферником» 2.0 (150 л.с.) и традиционным «автоматом», дешевле которой только «прошлый» Sportage и кроссоверы поменьше.
Считаем голы в споре двухдверок Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe
Конечно, сравнивать автомобили разных классов не совсем корректно. Особенно когда разница в размерах дуэлянтов столь очевидна. Однако расхождение в цене обеих двухдверок всего 114 тысяч, что при ценниках от 1 485 000 до 1 599 000 рублей не так уж и много.
Белая полоса поперёк шоссе. Для кого-то это просто черта на асфальте, для нас же — линия старта! Если, отсчитав четыреста два метра, прочертить ещё один рубеж — получится стандартная дистанция для «гонок по вертикали». А если координаты старта и финиша сойдутся в одной точке — кольцевая трасса. Мы обязательно попробуем и то и другое, а на сладкое оставим ещё одну гоночную дисциплину — дрифт. Ведь у нас в руках два заднеприводных купе: Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe, которые, ревя моторами, томятся у той самой черты в ожидании команды — пли!
Для быстрых стартов за рулём Тойоты нужно использовать режим VSС Sport. В этом случае «автомат» переводится в боевой режим, отключается трекшн-контроль, но система стабилизации остаётся начеку. С места GT86 выстреливает с короткой пробуксовкой. Стрелка тахометра отсчитывает фазы разгона — раз-два-три, а корма двухдверки срывается в скольжение от переизбытка момента на ведущих колёсах в такт сменам передач. Под аккомпанемент ревущего «атмосферника» «восемьдесят шестая» пролетает мимо первой трёхзначной отметки за 8,2 секунды. Однако ощущения такие, будто укладывается всего за три!
Корейское купе — полная противоположность японскому. Двигателя почти не слышно, из анаболиков — лишь режим Sport, в котором едва заметно обостряются отклики акселератора, а смены передач происходят немногим позже. Но при параллельном старте Genesis Coupe не оставляет Тойоте ни единого шанса, уезжая от неё минимум на два корпуса! Да, он тяжелее и заметно крупнее, но для двухлитрового турбомотора, работающего в упряжке с восьмиступенчатым «автоматом», это не имеет никакого значения. А самое удивительное то, что в разгоне Джинезиса нет и намёка на те эмоции, коими одаривает GT86. Всё происходит настолько буднично, что в процессе опережения соперника можно запросто попить кофейку. 1:0 в пользу Джинезиса!
Теперь держим путь на извилистую кольцевую трассу, в роли которой выступает картодром «Маяк». В первом же вираже после старта GT86 поскальзывается на нешипованных зимних шинах (эти заезды мы проводили в конце апреля) и мажет мимо апекса. Делаем поправку на уводы и сталкиваемся с ещё более серьёзной проблемой: даже в спортрежиме «автомат» может подложить свинью, повысив ступень как в самом повороте, так и на выходе из него, оставив водителя без необходимой тяги. К тому же эта коробка работает с серьёзными задержками при понижающих переключениях более чем на одну ступень. Что ж, будем управлять «автоматом» вручную, тем более что это можно делать, не снимая рук с руля. Совсем другое дело!
Как, чёрт возьми, быстро сменяются передачи! Даже если я буду упражняться в переключении передач по восемь часов ежедневно, мне не удастся опередить переведённый в мануальный режим «автомат». Ну, по крайней мере, при понижающих переключениях. Оттормаживаешься после короткой прямой, и трансмиссионную серенаду «третья-вторая-первая» прерывают лишь короткие перегазовки «рявк-рявк-рявк». Вот это настоящая гоночная музыка!
А какое здесь точное шасси. «Восемьдесят шестая» следует за рулевым колесом без единой задержки и, несмотря на зимние шины, встав на дугу, очень цепко держится за траекторию. При этом водитель тонко чувствует загрузку всех четырёх колёс. Передних через живой ручей обратной связи, чьё русло проложено по ободу рулевого колеса. Он буквально держит дорогу в своих ладонях! А задних — своей пятой точкой, что находится в десяти сантиметрах над асфальтом. И тормоза настроены по-гоночному. Замедлением здесь управляешь не ходом педали, а давлением на неё. Правда, порою давить приходится изо всех сил, но это только усиливает чувство обратной связи.
Genesis Coupe заметно отстаёт от Тойоты. Но не потому, что на картинговой трассе ему тесновато. Причина иная: водителя не покидает ощущение, будто все системы автомобиля функционируют как бы сами по себе. К примеру, рулевой привод здесь «мёртвый»: в его густом усилии нет ни капли достоверной информации. Ко всему прочему баранка откровенно тяжела и на стоянке, и на ходу. А там, где её густой фон хоть как-то оправдан (в крутых поворотах), следует провал по усилию.
Педаль акселератора тоже тугая. Но хуже всего то, что после сброса газа автомобиль ещё с полсекунды продолжает разгоняться. Это настолько мешает и нервирует, что в качестве подсластителя не помогают ни меньшие, чем у Тойоты, крены кузова, ни вполне логичная работа автоматической трансмиссии, которая хоть и настроена менее боевито, чем у GT86, зато не требует особого подхода. Тормоза ватные и неинформативные. Прекращаем заезды — 1:1!
Но вдруг на большой асфальтовой площадке Genesis сможет реабилитироваться в эффектном скольжении задней оси? Корма срывается в занос неохотно, но, встав на дугу, корейское купе вычерчивает полукруг, словно циркулем. Контролировать занос при столь длинной базе легко, однако в какой-то момент для поддержания пробуксовки требуется больше тяги. Её в достатке, но вот распорядиться этим объёмом в нужной пропорции не получается. Мешает всё та же полусекундная заминка педали акселератора. Разворот!
А вот Toyota GT86 — это стопроцентный дрифт-кар. Послушность, с которой «японка» метёт кормой, цепляет похлеще иного наркотика. Да, из-за короткой базы и менее тяговитого двигателя выписывать длинные дуги за её рулём не так-то просто. Зато загогулистые кренделя получаются как-то сами собой. И если у Джинезиса управляемый занос в заключительной фазе частенько становится неуправляемым, то у водителя Тойоты и по педали газа, и по рулю всегда полная ясность. В результате полный контроль над ситуацией и лидерство в общем зачёте — 2:1!
Зато у Джинезиса очень эффектная внешность. Динамика и солидность смешаны здесь в очень правильных пропорциях. К тому же оба работающих над этим тестом фотографа отметили фотогеничность «корейца»: благодаря классическим формам и сложной пластике боковин работать с этой машиной легко и приятно. «Восемьдесят шестая» тоже выглядит эффектно. Особенно в антураже гоночной трассы, где острый и отчасти даже колючий дизайн «японки» способен нагнать страх на соперников. Однако за её пределами нарочитая спортивность Тойоты уже вызывает недоумение: на кой чёрт она припёрлась на вечеринку в спортивном костюме?
И с посадкой за руль проблемы. Если начистоту, то владельцу GT86 нужно быть таким же компактным, как и сам автомобиль. Более крупным драйверам, как плохим танцорам, непременно будет что-то мешать. Но если уж уселся за руль, то и вылезать не хочется. Кресла плотные, анатомически выверенные и. удобные.
Но сколько всё-таки посадочных мест в Тойоте: четыре, три или всё же два? А ну-ка кто из нас самый длинноногий? Изящно изогнувшись, Анастасия Королькова нырнула на галёрку. Ну как? Нормально, удивляется Настя, жить можно! Ну жить не жить, а около часа вытерпеть действительно по силам. И по ногам, и по высоте места впритык. Но сами кресла оказались не менее удобными, чем передние. Пусть с натяжкой, но мест всё же четыре.
Оценив размеры Джинезиса, мы были уверены, что в номинации «Повседневное удобство» «кореец» окажется на голову выше «японки». Однако попытки запихнуть Настю на задний ряд Хёндэ оказались тщетными. Да, дверной проём шире, да, места перед ногами по купейным меркам просто завались. Но что толку, если голова подпирает заднее стекло? Сколько вытерпишь, сидя в позе карельской берёзы? Настя сдалась на второй минуте. Самое обидное, что и у водителя посадка не многим лучше. Из-за сильно выпирающего подголовника невозможно выпрямить спину. Голова наклонена вниз, плечи остаются без опоры. Это уже плакучая ива. С нескрываемой досадой записываем Джинезису поражение и в четвёртом раунде — 3:1.
И всё же при повседневной эксплуатации водителю Джинезиса чуточку проще. Пусть его подвеска двулична: она жёстко отрабатывает поперечные стыки и при этом допускает раскачку кормы на просадке асфальта. Пусть на постоянном газу монотонный бубнёж выхлопа действует на нервы так, будто в багажнике спрятался болельщик с вувузелой. Но на круг получается всё равно комфортнее, чем в Тойоте. Салон «корейца» лучше изолирован от дорожных шумов, работа «автомата» едва заметна, а при подаче топлива Джинезис начинает разгон без нарочитой резкости. На ровном участке шоссе движение проходит солидно, без спешки. Да так, что легко обмануться, будто управляешь большим седаном представительского класса.
В Тойоте всё иначе. Где бы вы ни находились — на гоночной трассе, на загородном шоссе или же по дороге в детский сад, — вы всегда перед белой чертой, всегда на старте! Это чувство обеспечивают и беспощадная к неровностям подвеска, и резкость в откликах, и задорная песня двухсотсильного мотора, и даже соседи-автомобилисты, жаждущие показать, что их машины тоже умеют быстро ездить. GT86 волей-неволей держит ваши нервы в натянутом состоянии.
И не только ваши. Вот случай из жизни: в салоне Тойоты двое взрослых и двенадцатилетний ребёнок. МКАД, пробка. После сорока минут толкания пассажиры просят сделать привал. Да и сам водитель не прочь размяться. Утомительно! Будем считать это голом престижа от Genesis. Общий счёт встречи 3:2 в пользу «японки». Но мы понимаем, что сила Toyota GT86 в другом. И потому считаем её самой правильной Тойотой из всех. Ведь только здесь тебя не волнуют ни качество салонного пластика, ни отсутствие лампочек на второстепенных органах управления, ни прочая экономия на спичках, присущая японцам. Главное — скорость, и она в этом автомобиле есть!
Частное мнение Борис Ульзибат
Перед покупкой GT86 я серьёзно рассматривал в качестве альтернативы купе Genesis. Однако отмёл его практичечки сразу — ведь выяснилось, что в Россию «кореец» на «механике» не приедет. А мне был нужен именно такой автомобиль. После дней, проведённых с нашей тестовой двоицей, я ещё раз убедился в том, что в своём выборе был дважды прав. Первый раз — когда предпочёл Тойоту. Второй — когда не соблазнился «автоматом».
На самом деле автоматическая коробка передач на GT86 мне на редкость нравится. Это один из немногих случаев, когда я нашёл полное взаимопонимание с электронными мозгами «автомата». Да, он работает неидеально, но он предсказуем, и в большинстве случаев всё делает верно. Однако есть и минусы. Во-первых, GT86 с гидротрансформатором чуть медленнее «механической» версии. А во-вторых, автоматическая коробка передач, по моему мнению, не соответствует духу этой машины.
Для меня любой самый быстрый «автомат» на драйверской машине всегда останется хуже старой доброй «механики». Быстрее, эффективнее, но. хуже. Какая мне разница до отыгранных сотых долей секунды, если они даются потерей прямой связи с машиной, а значит, стоят минимум половину кайфа. Если вам хочется, чтобы кто-то другой всё делал за вас, — добро пожаловать в общественный транспорт. А дорогу оставьте энтузиастам.
Паспортные данные
| Модель | Toyota GT86 | Hyundai Genesis Coupe |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | купе | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 | 2/4 |
| Длина, мм | 4240 | 4630 |
| Ширина, мм | 1775 | 1865 |
| Высота, мм | 1285 | 1385 |
| Колёсная база, мм | 2570 | 2820 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1540 | 1605/1625 |
| Снаряжённая масса, кг | 1262 | 1605 |
| Полная масса, кг | 1700 | 1950 |
| Объём багажника, л | 237 | 284–332 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 200/7000 | 250/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 205/6400–6600 | 373/3000–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые |
| Шины | 215/45 R17 | 225/45 R17 — 225/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 120 | 129 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 235 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 | 7,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,6 | 15,2 |
| — загородный цикл | 5,7 | 7,4 |
| — смешанный цикл | 7,1 | 10,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 65 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Комплектации
| Базовое оборудование | Toyota GT86 | Hyundai Genesis Coupe |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + | – |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Автоматическая коробка передач | – | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + |
| Биксеноновые фары | + | – |
| Ксеноновые фары | – | + |
| Противотуманные фары | + | + |
| Датчики давления в шинах | – | – |
| Датчик дождя | – | + |
| Стеклоочиститель пятой двери | – | – |
| Датчик света | + | + |
| Датчики парковки передние и задние | – | + |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Климат-контроль | – | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | – |
| Система доступа в салон без ключа | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | + | + |
| Электрорегулировка сиденья водителя | – | + |
| Складные кресла второго ряда | + | + |
| Подогрев передних сидений | – | + |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + | + |
| Иммобилайзер | + | + |
| Отделка салона кожей | – | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Цвет «металлик» | – | + |
| Дополнительное оборудование тестового автомобиля | ||
| Автоматическая коробка передач | + | – |
| Подогрев передних сидений | + | – |
| Отделка салона кожей | + | – |
| Цена базовой комплектации, рубли | 1 414 000 | 1 599 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 1 485 000 | 1 599 000 |