Быть или казаться? Тест-драйв Volkswagen Tiguan Offroad
Многие считают, что немецкий автомобиль — лучший автомобиль. Никто не сможет так тщательно вычистить все недостатки, упако-вать машину всем необходимым и выразить в металле и пластмассе мечты преуспеваю-щего бюргера. Но эта аксиома работает только в условиях немецких представлений о дорогах. А что у нас?
У нас, прямо скажем, хорошие дороги далеко не везде. И хоть какие-то дороги тоже не везде. А везде — тот самый разнообразный офф-роуд, имя которого гордо красуется на средней стойке специальной версии кроссовера Volkswagen Tiguan. Давайте прикинемся дурачками и, поверив шильдикам на стойках, увеличенному углу въезда и пластиковым накладкам по низу дверей, отправимся на нём в карьер. В конце концов, почему-то же его так назвали. Но, конечно, мы не сошли с ума и поехали не в настоящий карьер, а в неглубокий карьерчик, с не слишком крутым уклоном на въезде, воплощающий, как говорил отец-основатель «Ладоги-Трофи», тот самый лёгкий офф-роуд. Так, ну или почти так, обычно пробираются к скрытому от посторонних глаз месту рыбалки. Рискнём?
Пока под колёсами твёрдое покрытие, Volkswagen Tiguan Offroad
послушен и управляем. Всё меняется, если заехать в снег
Кроссовер Volkswagen Tiguan Offroad отличается увеличенным до 26 градусов углом въезда (обычно 18). Нижняя часть дверей защищена снаружи декоративными накладками чёрного цвета с серебристыми вставками. В комплектацию также входят светодиодные фары, датчики парковки и теплоотражающее лобовое стекло с подогревом.
Но сначала нужно доехать до карьера. И тут Tiguan на высоте — асфальт его стихия. Поэтому ограничимся лишь тем, что внедорожная версия кроссовера на трассе ничем не отличается от обычной, разве что, немного жестковато проходит стыки. Ну да ладно, простим чистокровно немецкой машине врождённую любовь к идеальному асфальту. Адаптивный круиз-контроль — полезная и приятная штука. Можно путешествовать, не касаясь педалей, и в диапазоне скоростей от 0 до 160 км/ч машина сама поддержит безопасную дистанцию, ускоряясь и замедляясь вслед за впередиидущим. Одна беда — степень этой безопасности сильно разнится у немцев и у нас. Вроде и невелика она по меркам радара, но всегда находится умелец втиснуться. Круиз-контроль мгновенно реагирует, восстанавливая дистанцию, но не тут-то было — мигом появляется новый джигит. А курсового пулемёта, который здесь очень пригодился бы, у Tiguan ни во одной комплектации нет… Столь же резво мы прохватили по лесной дороге, отмечая, что тряскость возросла, и кроссовер нет-нет да и оторвёт от земли заднее колесо. Резкий ход отбоя подвески часто заканчивается громким стуком — знакомый симптом короткоходной подвески.
Добрались, осмотрелись и с ходу ухнули в грязный январский снег. Пока понимали, едем или стоим, выяснилась интересная вещь. Из четырёх настроек полноприводной трансмиссии 4Motion («Снег», «Бездорожье», «Спорт» и «Индивидуальная») в снегу лучше всего работает режим «Спорт». Может, виной тому довольно странные для внедорожной версии шины Pirelli Winter 210 Sottozero, тихие и цепкие на асфальте, но быстро сдающие на снегу. Но, как бы то ни было, в спортивном режиме машина движется быстрее и увереннее. По-хорошему, наш тест надо было посвятить именно шинам, поскольку это самый важный элемент на бездорожье, но, увы, колёса у нашего Tiguan такие, какие есть. Тем более что и производитель, обувая кроссовер таким образом, наверняка чем-то руководствовался.
15 см снежной целины без уклона кроссовер преодолевает легко,
но с подъёмом в гору экспериментировать не стоит
Что умеет VW Tiguan Offroad на снегу? Красиво вращать колёсами, поднимать снежные фонтаны, довольно резво стартовать с места и даже изменять траекторию. Умеет и быстро вывешивать ненагруженное заднее колесо. Но чем сильнее вывернут руль, тем охотнее и злее затягивается удавка электронной системы стабилизации, отключить которую невозможно. Это не сюрприз — машин с волшебной кнопкой, подержав которую четыре секунды, можно забыть об электронике (убирающей газ в самый неподходящий момент), в мире остаётся всё меньше, а VW — и большой энтузиаст подобных ограничений. Всё хорошо, если под колёсами ровная снежная гладь — сцепления хватает. Но ведь у нас внедорожная версия… А если спуск или, не дай бог, подъём, сопряжённый с поворотом? Тут бы газку поддать, помогая увязающей машине набрать ход. Ан нет, лишь медленное и неуверенное ёрзание. Два метра, три, четыре — и мы встаём, беспомощно вертя колёсами. Единственный выход — назад и с новой попытки, разгоняясь на прямых и проходя виражи ходом. Хорошо, если хватает места для разгона и поворот позволяет пройти его на скорости, но никаким офф-роудом здесь и не пахнет.
Помогает ли проходимости срезанный бампер? Безусловно, если речь идёт о заезде на высокий бордюр или холмик. Но бампер ничего не ограничивает — гораздо раньше, чем машина упрётся во что-либо, она просто перестанет ехать.
Выбравшись с разгона из карьера, мы хотели сатисфакции хоть в чём-то. И получили её на первом скользком повороте укатанной лесной дороги. Кроссовер вновь обрёл цепкость и чёткость руля. И весь обратный путь в голове вырисовывалась непонятная ассоциация. Почему производитель обул столь выдающуюся машину в неподходящие бездорожью покрышки, из-за которых нам не покорилась русская зима? Ответ прост. Даже подразумевая бездорожье и создавая для него машину, немецкий инженер будет иметь в виду зимнее шоссе, загородную трассу, укатанную лесную дорожку, но никак не спуск в карьер. Для немца это просто непостижимо! Недаром ведь говорят, что русскому хорошо, то немцу смерть. Ну а нашему брату, купившему Volkswagen Tiguan Offroad и планирующему забраться на нём туда, куда Макар телят не гонял, посоветуем обувать стильного красавца в подходящие шины. Иначе вашего уменья вылезать враскачку, в натяг и на грани может просто не хватить!
Кроссовер построен в несущем кузове, передняя и задняя подвески независимые. Двигатель расположен спереди поперечно, привод на передние колёса постоянный, на задние подключаемый при помощи электронно-управляемой муфты. Трансмиссия — семиступенчатый робот. Кроссовер оборудован электронным селектором режимов подключения полного привода с четырьмя вариантами («Снег», «Бездорожье», «Индивидуальный» и «Спорт») и кнопкой переключения режимов роботизированной трансмиссии («Спортивный», «Стандартный» и «Комфортный»).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ VOLKSWAGEN TIGUAN OFFROAD
Длина/ширина/высота: 4 486/1 839/1 673 мм
Разгон до 100 км/ч: 7,7 сек
Максимальная скорость: 208 км/ч
Цена, от: 1 800 000 ₽
Колёсная база: 2 677 мм
Колея пер./задн.: 1 576/1 566 мм
Дорожный просвет: 200 мм
Угол въезда/съезда: 26 °/25 °
Объём багажника: 615/1 655 л
Снаряжённая масса: 1 723 кг
Полная масса: 2 330 кг
Трансмиссия: 7 АТ
Тип привода: Электронно-подключаемый
Тип двигателя: Бензиновый R4
Объём двигателя: 1 984 см 3
Мощность: 180 л.с.
Крут. момент: 320/1500–3940 об/мин
Пер./задн. подвеска: Независимая/независимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 235/55 R18
Текст Евгений Хапов
Фотографии Александр Батыру
Грязевые ванны: экстремальный тест-драйв Volkswagen Tiguan
практически не различишь. Лестное сравнение для владельцев Tiguan и не слишком приятное – для обладателей более дорогой модели. Однако на Volkswagen Off-road Experience, который по совместительству оказался и первым российским внедорожным тестом обновленного VW Tiguan, выяснилось, что разница за «платить больше» все-таки есть.
По сути, Volkswagen Off-road Experience и оказался сравнительным тестом в равных условиях. На внедорожном полигоне в Ильинском существуют все условия, чтобы искупать машину в грязи, поиграть подвеской на акробатических препятствиях и устроить аттракцион «не нажимай тормоз на 40-градусном спуске». Здесь проводится обучение клиентов реальным возможностям купленного автомобиля. Освоить сложные вспомогательные системы, о которых владелец иногда даже не догадывается, эффективнее на полигоне под руководством инструктора.
В рамках обновления Tiguan получил новую оптику и решетку радиатора, иные бамперы и молдинги. Да, в зеркале заднего вида от Touareg почти не отличишь. Кроссовер доступен в так называемом «дорожном» обвесе – с углом въезда 18 градусов, углом съезда 25 градусов, углом рампы 20 градусов и клиренсом в 200 мм. «Внедорожная» версия отличается 28-градусным углом въезда, увеличенным с 925 мм до 931 мм передним свесом и иным передним бампером; остальные показатели такие же.
В России кроссовер предлагается в четырех комплектациях: Trend&Fun (базовая версия), Sport&Style, Track&Field и топовая Track&Style. Базовая переднеприводная версия с 1,4-литровым 122-сильным TSI BlueMotion и шестиступенчатой «механикой» стоит 896 000 рублей. Полноприводные автомобили доступны с тремя бензиновыми и одним дизельным моторами: 1,4-литровым TSI мощностью 150 л.с. и шестиступенчатой «механикой», 2,0-литровым TSI мощностью 170 л.с. и шестиступенчатой АКПП и 2,0-литровым TDI мощностью 140 л.с. и «автоматом».
В подвеске ничего нового: в передней (типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости) используются элементы, применяемые в моделях Golf, Golf Plus и Passat, задняя позаимствована у Passat 4Motion (у полноприводных Tiguan), только более жесткая за счет измененной конструкции подрамника из высокопрочной штампованной трубы вместо алюминия.
В муфте полного привода Haldex VI поколения применяются более прочные материалы, которые повысили ее ресурс, а также новый электрический насос и клапаны.
Блок управления ABS/ESP имеет ряд внедорожных систем: ассистент движения при спуске, адаптивную педаль акселератора, антипробуксовочную систему EDS и ассистент троганья с места. В Tiguan внедорожные возможности активируются клавишей Off Road на центральной консоли.
На деле, точнее в условиях бездорожья, это выглядит так: при включении клавиши Off Road педаль газа демпфируется, на панели приборов зажигается зеленая иконка – ассистент помощи при спуске активирован. При начале спуска нужно притормозить, чтобы дать машине время оценить уклон, и дождаться, когда индексация работы системы помощи при спуске замигает. После этого можно спокойно отпустить тормоз и дать кроссоверу спуститься с горки самостоятельно. В отличие от предыдущих версий система нового поколения способна продолжить работу, даже если водитель все же нажмет тормоз или газ – на предыдущих ассистент помощи при спуске при вмешательстве отключался. Тем не менее не рекомендуется вмешиваться, так как, как известно, ABS срабатывает на скорости выше 20 км/ч, а значит, на более низкой скорости колеса могут заблокироваться.
От Tiguan не ожидаешь таких акробатических выкрутасов на бездорожье. Автомобиль способен забраться на уклон в 43 градуса, боковой уклон – 35 градусов, форсировать канавы, погружаясь в воду почти по капот.
Пересаживаемся в Touareg. Разница ощутима – более просторный и роскошно отделанный салон. Да и с внедорожными кнопочками тут отнюдь не все так просто.
Touareg теперь предлагается в базовой комплектации с двигателем V6 и восьмиступенчатой автоматической трансмиссией. Полный привод 4Motion с межосевым дифференциалом Torsen также идет в базе, а опционально доступна система 4XMotion с межосевым и задним межколесным дифференциалом с электронной блокировкой с понижающей передачей.
Разобраться во всех внедорожных режимах Touareg чуть ли не сложнее, чем преодолевать бездорожье на уазике. Если у версии 4Motion достаточно перевести тумблер с On Road на Off Road, то в более продвинутом 4XMotion нужно переключиться на Off Road, включить понижающую передачу Low, отрегулировать при помощи пневмоподвески высоту клиренса, при необходимости заблокировать дифференциал. Там, где условия позволяют, машину можно опустить пониже для более комфортного движения.
За счет того что внедорожник пользуется пониженным рядом передач, ему не требуется времени на анализ уклона, как Tiguan, можно просто скатываться с кручи, не притормаживая перед спуском. И по субъективным ощущениям внедорожник делает это плавне и комфортнее, чем кроссовер. Глубина преодолеваемого брода – 500 мм. Touareg оснащается системой Hill-Hold – ассистентом удержания машины на подъеме: если водитель остановился на уклоне, сначала автомобиль удерживается тормозом, а через три минуты автоматически включается «ручник».
Максимальный уклон, на который способен въехать Touareg, составляет 45 градусов, боковой – 35 градусов, угол въезда в зависимости от модификации составляет 26 или 30 градусов, угол съезда – 27 или 31 градус, угол рампы – 21 или 27 градусов.
Протестировать Tiguan и Touareg на внедорожной трассе в Ильинском могут все желающие. Подобные мероприятия для владельцев VW и потенциальных клиентов марки пройдут также в Перми, Кирове, Санкт-Петербурге, Краснодаре и на Танае (Кемерово, Новосибирск). Новый Tiguan уже доступен для заказа, первые автомобили появятся в салонах дилеров в конце июля.
Залез в грязь на Тигуане и. Вылез.
Георгий1982
Участник
Тема создана для повышения квалификации водителей тигуанов по мотивам темы (http://forum.tiguans.ru/showthread.php?t=3379)
Краткое резюме
если вы вроде бы где-то застряли, то:
1) отключаете ASR (кнопочка под блоком климата), так же называют это «отключить ESP». Безразлично как называть, в тигуане кнопочка есть только отключения ASR. Если есть кнопочка offroad, то жмёте и на неё.
(кстати, кнопка offroad полностью программная — если её нет на SS, то её можно доустановить цена около 2 тр за панельку с кнопочкой и эл. провод т.к. всё остальное необходимое железо на SS есть)
2) думаете в какую сторону ехать — у тигуана перед чуть ниже, чем зад т.е. выехать назад обычно проще чем вперёд, особенно если вы первопроходец и до вас тут никто не ездил.
3) ставите руль «прямо» — хоть и кажется это странным, но это надо сделать — по ряду причин, которые описаны ниже, полный привод тигуана лучше всего работает когда руль стоит прямо.
4) ставите на нужную передачу, отпускаете тормоз и плавно поднимаете обороты. Подняв до 2000 держите и наслаждаетесь выходом машины из страшной ловушки. Где то с 1500 оборотов тигуан начнёт грести всеми колёсами и ехать, далее, в районе 2500-3000 оборотов начнёт агрессивно дёргаться. Рекомендуется держать около 2000 оборотов, если и в таком режиме не выезжаете, то остаётся идти за лопатой/ тросиком. Но обычно, все препятствия удаётся преодолеть.
Также, автомат тигауна позволяет переходить с реверса на драйв без остановки трансмиссии (без остановки автомобиля) т.е. возможна раскачка, но это уже высший пилотаж.
Типичные ошибки:
*) не отключают ASR, c вкл ASR машина даже в сугробе припарковаться не может. ASR надо обязательно отключить, только потом, при выезде на трассу не забудьте её обратно включить, а то после разгона до столь любимой многими максималки, можно весело улететь в кювет.
*) «пинают» педаль газа т.е. нажимают на 1-2-3 секунды, слышат шум вращающихся колёс, пугаются и отпускают. Электроника при «пинке» по педали не понимает что же вы от неё хотите и ничего не делает 
*) жмут газ в пол. Отличное решение — газ в пол и пусть «оно само поедет», только в режиме «газ в пол» мощный турбо-мотор раскрутится до ограничителя за 2-3 секунды и колёса так же будут весело крутиться, а вот электронные блокировки межколёсных дифференциалов уже не будут работать т.к. колёса крутятся слишком быстро и подтормаживать их тормозными дисками = смерть для тормозных дисков и колодок.
*) крутят руль влево-вправо. Да, на реальных джипах это помогает передними колёсами зацепиться за край колеи, но на тиге так можно делать только после начала движения, опять же, по ряду причин тига гребёт лучше всего, если руль стоит прямо.
+ обучающее видео (на видео форд, но пусть это вас не волнует — принцип управления тигуаном точно такой же):
http://youtu.be/fuReLnIPcBQ
А теперь занудная теория (на основе постов соклубников).
У VW тигуан, как и у многих другим автомобилей, включая крутые внедорожники, 4 колеса, которые приводятся в движение от мотора.
Что бы машина нормально ехела в поворотах, колёса должны иметь возможность крутиться с несколько различающимися скоростями для решения этой задачи в осях установлены т.н. межколёсные диференциалы.
В идеальных условиях передняя и задняя ось автомобиля (та штука к которой крепятся колёса) крутятся на одинаковой скорости, но в реальном мире, по ряду причин (разные шины, разный износ шин, разная нагрузка, разное давление в шинах и т.п.) оси должны иметь возможность крутиться с чуть разными скоростями. На VW тигуан отдельного межосевого дифиренциала нет, его роль выполняет муфта Халдекс.
Картинки с пояснениями можно посмотреть по первой ссылке из гугла, например по http://systemsauto.ru/transmission/4motion.html
А я же продолжу простым языком.
Как резюме: крутящий момент с мотора передаётся на обе оси (перед и зад) через муфту, а до конкретного колеса доходит уже через свободный дифференциал.
У крутых внедорожников всё почти так же устроено те же 4 колеса, те же 2 оси и почти те же 3 дифференциала (передний межколёсный, задний межколёсный и межосевой).
А теперь, как же устроен тига в сравнении с типа джипами И почему же многие залазят в грязь и не могут вылезти? (Кстати, MAV, создавший тему «Залез в грязь на Тигуане и не вылез», умудрился очень так хорошо засадить машину, после 3х дней успешной езды по всяким раскисшим колеям и в его посте был только один посыл, мол машина то очень даже едет. А уже потом набежал народ, который застревал на ровном месте).
У свободных диференциалов есть такое неприятное явление, что они весь крутящий момент могут передать на то колесо которое висит в воздухе. Да и муфта халдекс момент между передом и задом не мгновенно перебрасывает. Т.е. если вы двумя колёсами с одного бока стали на что-то скользкое (например, мокрая глина или повисли с одной стороны в колее) то колёса будут крутиться, а машина не будет ехать.
Для решения этой проблемы в тигуане предусмотрено подтормаживание отдельных колёс штатной тормозной системой т.е. электроника обнаруживает что на одной оси колесо крутится, а второе — нет и начинает подтормаживать крутящееся. И свободный дифференциал начинает часть момента передавать на «стоячее» колесо. Я в механнике не силён, но как понимаю, на стоячее колесо уходит ровно столько момента, сколько тормоза отняли у вращающегося. Электроника плавно увеличивает тормозные усилия на крутящемся колесе и второе, стоячее, рано или поздно преодолет гравитацию и начнёт крутиться и тянуть машину. Либо заглохнет от нехватки тяги, но 280 Нм бензина и 320 дизеля — это не хухры-мухры, и задушить такой мотор вроде бы никому ещё не удавалось.
В крутых джипах (типа вранглера) есть возможность жёсткой блокировки т.е. момент жёстко делится между колёсами и либо оба колеса на одной оси крутятся, либо ось ломается А тигуан медленно (нет точной информации, но за 2-5 секунд момент перебрасывается на стоячее колесо в достаточном объёме).
Кстати, на ниве, УАЗе и шниве, нет никаких межколёсных блокировок. Умельцы ставят блокировки различных конструкций (самоблок, ограниченного трения или принудительную пневматическую). «Из коробки» тигуан по этому пункту круче нивы
С межосевым дифференциалом всё впринципе, как я надеюсь, понятно. Тигуан реально полноприводный, сзади через муфту халдекс крутится от 5 до 50% момента т.е. спереди от 95 до 50. Поэтому на трассе повадки у него как у переднеприводного авто. Что бы весело крутиться на заснеженной парковке обязательно отключайте ASR, а то она не даст крутиться, а как только отключаешь ASR — да здравствуют заносы и сносы.
Момент между осями передаётся быстро, муфта весьма придвинутая и эффективная. Единственная проблема — нет какой-либо контрольной лампы с индикацией поломки муфты. Т.е. если сломалась муфта, вы об этом не узнаете машина просто станет переднеприводной. Поэтому, например, если внезапно машина перестала уверенно парковаться на заснеженном бордюре, это повод посмотреть лог ошибок либо Васей, либо пожаловаться ОД (возьмут денег за диагностику). Блок халдекс честно сообщает о своих проблемах, а вот почему не сделали никакой диагностической лампы — вопрос.
О крутых джипах. У них межосевой диф можно жёстко заблокировать. Примеры — тотже вранглер и, даже, Нива Но, ИМХО, халдекс тут рулит и педалит. Отличия жёсткой блокировки от халдекса вряд ли удастся заметить. Да и при трогании с места в режиме «offroad» халдекс делит момент между осями 50/50 т.е. как реальная жёсткая блокировка.
Остальные отличия:
*) клиренс и ходы подвески. ИМХО не столь уж и отличаются от шнивы
*) отсутствие понижайки. Да, важно, но надо учесть, что те, кто «залез и не смог вылезти» обычно на автомате, а автомат позволяет работать мотору в моментной зоне, а колёсам стоять на месте (правда не долго — ибо перегрев может быть). У бензинового тиги 280 Нм, у дизеля — 320, а у шнивы всего лишь 128 Нм, а вот уже у врангеля — 410 Нм и с понижайкой он колёса сможет крутить практически в любых условиях.
Теперь всё же о том, почему тига = паркетник.
Надеюсь, вы смогли убедиться, что с технической точки зрения тига практически ничем не хуже крутых джипов (на примере нивы и вранглера), но есть «но»:
*) блокировки межколёсного дифа реализованы тормозами. Долго блокировать крутящееся колесо тормозами не получится — диски перегреются, колодки сотрутся.
*) пластиковое днище — у тиги в российской комплектации идёт штатная защита мотора (железка около 2 мм), но отсутствует защита баков и всякие магистрали на днище прикрыты всего лишь пластиковыми листочками (аэродинамические щитки, для снижения расхода топлива и шума на немецких автобанах). поэтому на тигуане можно пахать поля, но только до первого камня/ железки пробившей бензобак или добравшейся до магистрали.
Как резюме:
тига везде пройдёт, не хуже шнивы, но это относится только к дороге с/ на пикник на берегу речки, а вот записываться на тиге в какой-нибудь offroad ралли не стоит — ремонт будет стоит хороших денег.
Но можно цену ремонта уменьшить, если немного доработать тигу — установить стальную защиту баков, днища, одеть M/T резину, обклеить плёнкой для защиты от царапин. В этом случае можно будет спокойно ездить по всяким направлениям — риски будут такие же как на шниве, вранглере, дискавери и т.п. Разве что ходы подвески не позволят по колее от урала идти.
Ремарки коллег:
TurboFox
XDS — это опция которая есть на Golf-R и может буть активироана и на Tiguan, это тупо электронный помощник для доворачивания авто в повороте -по сути подтормаживается переднее внутренее колесо в повороте, тем самым увеличивая доворачивающий эффект
На Tiguan всегда полный привод (в любом сочетании моментов по осям правда), кроме торможения! (дабы не мешать работе ABS/EBD, и курсовухе)
Межосевого дифференциала (2 в вашей табличке) у нас нет, он эмулируется сжатием/размыкание муфты Haldex
А теперь суть Haldex-4 поколения у нас гидравлическая, а значит не перегреется при преодолении глиняненого/снежного поля, как бывает перегрев с электромуфтами через 5-15мин изза сильного нагревания электромагнитов
Haldex-4 работает/раздает момент 50/50 по осям привентивно(заранее)!
Те муфта всегда замкнута на 100%, при:
1-трогании с места
2-при ускорении с места или добавления резко газа уже на скорости
3-при нажатой кнопке OffRoad (стоит на версиях Tiguan Field, на Sport её нету)
4-при прохождении поворота и при добавлении газа (без газа муфта ослабляется, до обычных 90/10 момента по осям)
А при спокойном движении или на круизе когда, то муфта ослабляется с распеределением 90/10 момента, в пользу передка для лучше управляемости
Кстати недавно катались по песчанным карьерам я и друган на UAZ Patriot, оказалось что там нет в осях дифференциалов.
Те любая диагоналка и все Патриот стоит. У нас же блокирование хоть и происходит при помощи электроники, но по многочисленным тестам, роликам и отзывов журналистов, она происходит очень грамотно и корректно, в отличие от других, где видны судорожные рывки, толчки но машина не проходит диагоналку, например Venza, Outlander XL
И кстати на Шниве не отключается полный привод