Тест драйв среднеразмерных кроссоверов

Тест-драйв: выбираем среднеразмерный кроссовер

Среднеразмерные кроссоверы – один из самых популярных подклассов легковых машин. Они неплохо оснащены в базе, вместительны и имеют достаточно мощные моторы. Выпускают их многие бренды, и конкуренция в этом сегменте очень жесткая, поэтому производители стараются не только обновлять существующие модели, но и представлять новые.

Рассмотрим три среднеразмерных кроссовера в базовой комплектации, официально представленных в России совсем недавно.

Первый сегодня – KIA Sorento. Под капотом бензиновый атмосферный двигатель объемом 2,5 литра и мощностью 180 лошадиных cил. Максимальная скорость – 195 километров в час. Коробка – классический шестиступенчатый автомат, передний привод. Дорожный просвет – 176 миллиметров, объем багажника – 705 литров. В базе система контроля давления в шинах, камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, электрорегулировка водительского сиденья, датчики дождя и света. Цена – от 2 150 000 рублей.

Под вторым номером китайская новинка – CheryExeed TXL. Двигатель бензиновый с турбонаддувом, рабочий объем – 1,6 литра. Максимальная мощность – 186 лошадиных сил, максимальная скорость – 185 километров в час. Привод полный. Коробка передач – семиступенчатый робот с двойным сцеплением. Объем багажного отсека – 461 литр, клиренс – 210 миллиметров. В список стандартного оснащения входят электропривод двери багажника, камера заднего вида, кожаный салон, двухзонный климат-контроль, электрорегулировка водительского сиденья с памятью. Цена начинается с 2 250 000 рублей.

Третий – американец Cadillac ХТ5. Двухлитровый бензиновый турбомотор развивает мощность 200 лошадиных сил, максимальная скорость – 210 километров в час. Коробка передач – девятиступенчатый автомат. Полный привод. Дорожный просвет – 194 миллиметра, объем багажника – 849 литров. В базе панорамный люк, светодиодные фары, адаптивный свет, камера заднего вида, система контроля полосы движения, беспроводная зарядка телефона. Цена – от 3 490 000 рублей.

Вывод: KIA дешевле всех, но в базе только передний привод, да и комплектация по меркам класса совсем не богатая. Китаец ненамного дороже, но оснащение заметно лучше, плюс полный привод. А вот малообъемный турбомотор – спорное решение для довольно тяжелой машины. Cadillac дороже, и намного, но он самый мощный в тройке, а список базовых опций – под стать бренду.

Модели очень разные, но прослеживается одна общая тенденция: кроссоверы становятся все более комфортными для города, но при этом стараются сохранить хотя бы минимальную проходимость.

Тест-драйв: выбираем среднеразмерный кроссовер

Лучший (пожалуй) кроссовер: тест по вашим вопросам

Первое, что бросается в глаза при виде Кодиака, —это непропорционально растянутый кузов в районе задней двери. Не замечали? Присмотритесь. Такое ощущение, что перед нами растянутая версия кроссовера. Но нет, Kodiaq существует в единственном исполнении кузова, а стретч-эффект вовсе не дизайнерская уловка с пропорциями.

На втором ряду действительно полно места. Пассажиры оценят это в первом же дальнем путешествии.

К слову, только в дальних поездках или после месяца-другого владения в машине можно обнаружить множество приятных деталей.

Что там с моторами — сплошной даунсайзинг?

В целом да. Это общемировая тенденция, и концерн Volkswagen , которому принадлежит Skoda , диктует эту моду.

В гамме Кодиака четыре мотора, один из которых дизельный:

1.4 TSI (125 л.с.) — сочетается только с 6-ступенчатой механикой, привод передний.
1.4 TSI (150 л.с.) — с этим мотором кроссовер может быть как передне-, так и полноприводным. Во втором случае можно выбрать между той же механикой и 6-ступенчатой DSG .
2.0 TSI (180 л.с.) — только в исполнении 4×4 с 7-ступенчатым роботом DSG.
2.0 TDI (150 л.с.) — только полноприводный с 7-ступенчатой DSG.

Читайте также: Киа селтос расход масла

Богатый выбор. Самый популярный и, пожалуй, наиболее сбалансированный — 150-сильный бензиновый агрегат. Несмотря на относительно небольшой рабочий объем двигателя и серьезную снаряженную массу (под 1,7 тонны), Kodiaq в таком исполнении порадовал неплохой разгонной динамикой: наша версия ускоряется до 100 км/ч за 10 секунд. При езде по трассе проблем не возникает. Лишь изредка при обгоне в стесненных условиях приходилось утапливать педаль акселератора в пол. При этом робот оперативно и вовремя переключается. Не досаждает он излишними подергиваниями в пробках.

Стоит ли брать 180-сильную версию? Только если предпочитаете очень активную езду или регулярно загружаете машину до полной массы. Базовая версия для такого крупного кроссовера слабовата. Оправдать выбор начальной модификации можно только стремлением сэкономить. Такой Kodiaq доступен по цене от 1 590 000 рублей — очень заманчиво. Ну а дизель — вариант в нашей стране на любителя.

Обратите внимание на разные версии DSG . 150-сильный вариант комплектуют 6-ступенчатым роботом. А более мощные версии оснащают 7-ступенчатой DSG . Обе коробки относительно надежны и удобны в использовании. И давайте честно, альтернативных вариантов в этом классе не так уж и много. Конкуренты ( Nissan X — Trail , Mitsubishi Outlander ) предлагают вариатор, а он едва ли переживет DSG . Классические автоматы остались только в стане Kia и Hyundai . Но это совсем другие автомобили. Прежде всего, идеологически.

Как он ведет себя на дороге — послушный? Комфортный?

Нельзя забывать, что Kodiaq — это крупный кроссовер с разрешенной полной массой от 2177 до 2424 кг в зависимости от версии. Базовые колеса с шинами размерностью 215/65 R17. На тестовом автомобиле колеса еще больше (читай — тяжелее): 235/55 R18 (опция). Однако несмотря на такие характеристики, излишней тяжеловесности при управлении не возникает. Конечно, рулится Kodiaq не так точно и послушно, как легковушка, но даже начинающему водителю будет легко совладать с машиной.

Подвеска в меру жесткая, неплохо отрабатывает неровности разных калибров. Разве что мелкие швы асфальта подробнее, чем хотелось бы, транслируются в салон, но не вибрациями, а скорее, звуковым сопровождением — характерными шлепками шин. В целом шумоизоляция соответствует классу и стоимости автомобиля. Единственное, к чему можно придраться: слишком громкая работа стеклоподъемников. Казалось бы, мелочь, но все же у некоторых конкурентов боковые стекла открываются и закрываются с куда меньшим шумом, а это влияет на общее восприятие автомобиля. Впрочем, это характерно для современных автомобилей концерна VW . И простите, если раньше вы не обращали внимания на эту особенность своего Кодиака.

Телефон есть куда положить?

Есть, и он даже будет заряжаться «по воздуху» — конечно, если умеет. Перед селектором DSG расположена площадка для беспроводной зарядки. Рядом традиционный USB —разъем. Спасибо, что не новый Type-C. Впрочем, переход на новый стандарт — лишь вопрос времени.

А что с расходом топлива?

Полный порядок. Я проехал не одну сотню километров со средней загрузкой в бодром темпе по трассе с регулярными обгонами. Средний расход топлива не превысил 8 литров на сотню (по чекам с АЗС). Если упираться в экономичную езду, то можно сбить до 7,5 л. В городе даже с регулярными простоями с пробками можно укладываться в 10 л. И это, напомню, полноприводная машина — по современным меркам очень достойно.

Есть что-то, чего нет у конкурентов?

Традиционные «штучки» от Шкоды. Например, зонты, спрятанные в дверях. Никогда не воспринимал эту опцию как нечто полезное, пока внезапный дождь не застал меня в машине неподготовленным к непогоде.

Но больше всего понравилось другое. Помните про стретч-эффект в районе задней двери? Благодаря ему второй ряд можно сдвинуть вперед на внушительное расстояние. И это не несколько сантиметров, которые не делают погоду, если что-то габаритное не умещается в багажник. Это реальная добавка багажному отсеку, ведь освобождается дополнительная глубокая ниша.

Поломки, глюки?

Из неисправностей за время теста: машина иногда теряла из виду электронный ключ, хотя он всегда лежал в кармане брюк водителя. На приборах загоралась соответствующая пиктограмма. Впрочем, на работе электроники это не отразилось.

Зато было легкое ДТП. Случайно притерся дверью к ограничительному столбику, который дорожники зачем-то установили прямо на дороге вдали от бордюра. Неожиданная подстава обернулась царапиной на молдинге. И спасибо за то, что он рельефный и к тому же пластиковый — не придется перекрашивать двери. Не у всех кроссоверов есть аналогичная «защита», зато безалаберные дорожники встречаются во многих городах. Впрочем, согласен — сам виноват: наехал на неподвижное препятствие.

Для семьи годится?

«Машина хорошая, но не цепляет», — таков был вердикт супруги. Все дело в дизайне. Шкоды, да и многие модели концерна Volkswagen обычно ругают за излишнюю строгость в оформлении салона и даже скучный дизайн. Я тут, пожалуй, отстранюсь от оценок, потому что дизайн — дело вкуса. Кому-то и нужна та самая строгость и чтобы ничего не отвлекало. А кому-то, наоборот, нужны эмоции. Их в интерьере недостает — это да.

У Кодиака есть семиместная версия. И для многодетный семьи это, пожалуй, лучший выбор из всего, что есть на рынке сегодня. Если, конечно, позволяет бюджет. В пятиместном исполнении Kodiaq тоже порадует. Прежде всего, простором. Два детских кресла с креплением isofix на втором ряду — запросто. И при этом между ними с относительным комфортом разместится взрослый пассажир. Предусмотрен I sofix и на переднем сиденье.

А также это один из немногих автомобилей, в котором мне не пришлось устанавливать спинку водительского кресла вертикально, чтобы ребенок позади меня в детском кресле с комфортом разместился в полулежачем положении. Hyundai Santa Fe , Kia Sorento Prime или Mitsubishi Outlander — ни в одном из них такого простора не найти.

Как российская сборка?

Skoda Kodiaq вместе с кроссовером Karoq и Octavia собирают на заводе в Нижнем Новгороде. С ней все хорошо. Мы измерили также толщину лакокрасочного покрытия.

Вот результаты замеров толщины заводского ЛКП в указанных на схеме точках:

Капот — 112 мкм
Крыло — 109 мкм
Порог/дверь — 111 мкм
Крышка багажника — 125 мкм

Большой тест кроссоверов премиум-класса: колеса на сезон

00 DISCOVERY sport ,X 3,SRX_zr 05_15-HDR_1

Audi TT и Q7, Mini Cooper и Mercedes-Benz ML, Toyota Land Cruiser и Infiniti Q70 — что между ними может быть общего? Правильный ответ — прописка. Например, в коттеджном поселке, чьи жители не сильно ограничены в бюджете при выборе автомобиля. В межсезонье они не стоят в очередях на шиномонтаж: у них есть зимний автомобиль, который в теплое время встает в гараж, и летний — тот никогда не примеряет «шиповок». Их не сильно волнует подорожание гречки, но расстраивает дефицит камамбера и рокфора. Однако нельзя сказать, что эти люди вовсе не считают деньги. Напротив: попробуйте-ка содержать в семье четыре автомобиля (два для него, два для нее), когда мощность каждого переваливает за 250 сил! Отдавать ежегодно около 200 тысяч рублей транспортного налога за такой автопарк накладно и даже обидно — вы ведь не забыли, что половину времени машины проводят в гараже?

Нельзя обвинить жителей закрытых поселков и в комплексах, как бы кому того ни хотелось: если нужен вседорожник (а он нужен — подъездную дорогу зимой чистят с опозданием), вовсе не обязательно это будет Chevrolet Suburban. В городе такой пока запаркуешь, два квартала объедешь. А вот среднеразмерный, но хорошо оснащенный кроссовер — идеальный кандидат на роль зимнего автомобиля для коттеджного жителя. Какой выбрать — проверенный и уже неоднократно модернизированный Cadillac SRX? Обновленный BMW X3? Или свеженький Land Rover Discovery Sport?

Двигатели, конечно, у всех трех бензиновые. Солярочка ведь воняет. Мощность сопоставимая — от 240 сил у Disco Sport до 249 «лошадок» у SRX: под самый тарифный порог, чтобы налог был менее обременительным. Наш Cadillac в топовой комплектации стоит почти 3 миллиона рублей, Land Rover в средней версии HSE с пакетами опций — 3,2 миллиона, а напичканный «допами» BMW оценен почти в 4 миллиона целковых.

ЧТО ТАКОЕ ПРЕМИУМ?

Рано или поздно вы всё равно спросите: как там пассажирам Disco на сиденьях третьего ряда? Ведь среди тестовых машин лишь Land Rover оснащают дополнительными пассажирскими местами. Как? Да никак! Тесно. Поэтому на тест я взял пятиместную версию. Да и практика показывает, что многодетные семьи нечасто выбирают Land Rover. И если говорить о таких среднеразмерных машинах, как Discovery Sport, то от них ждут комфорта на передних местах, богатого оснащения и качественной отделки — того, что создает ощущение «лакшери», которое позволит без чувства неловкости подвезти соседа по поселку. Если у соседа тоже Land Rover, краснеть перед ним не придется: у «настоящего» Discovery 4 на передней панели те же беды — свободного места больше, чем кнопок, а точность сопряжения деталей неидеальна. Пластика в отделке консоли не жалели в большом Disco, хватает его и у новичка. А вот случись вам подвозить тех, кто держит в гараже Range Rover, пусть даже соплатформенный Evoque, разницу они ухватят мигом: салон Эвока оформлен позатейливее, щедро украшен скорняцкими швами…

Зато средняя накладка, которую рослый водитель может задеть коленом, закреплена надежно — помнится, водил я Range Rover Sport и там она отстегнулась от легкого контакта с ногой. И уж чему позавидует обладатель даже самого крутого «Рейнджа», так это новой мультимедийной системе, которую впервые примерил именно Disco Sport. Меню красочное, процессор производительный, интерфейс осваиваешь быстро — давно бы такую!

Однако англичане всегда найдут чем озадачить. Расположенный на двери блок управления стеклоподъемниками — фирменный штришок, но пользоваться им неудобно. Или вот кнопки управления центральным замком: почему водитель со своего места может и закрыть, и открыть все двери, а пассажир — только заблокировать? Зачем правому сиденью память на три регулировки — для жены, любовницы и коллеги? Впрочем, так проще вернуть кресло в нужное положение, чтобы не отвечать потом на классический вопрос «А кто это тут ездил до меня?».

На потолочной обивке, обрамляющей панорамный люк, видны следы клея. Панелька, повторяющая сверху обводы оконного проема, топорщится в месте стыка. Обод руля скользкий, внутренний шов отделки грубоват… Ладно, пускай это будет напоминанием о том, что баранка обшита кожей. Но почему торчащие за спицами лепестки не дают усомниться в том, что они из дешевого пластика?

Зато забираться в Disco Sport удобно. Двери прикрывают порог и гарантируют чистоту брюк, кресла расположены близко к проему. Сажусь, разминаю спину, пытаясь достать до дверной ручки, и начинаю искать удобную посадку.

Сиденье в меру мягкое, профиль спинки удачный, боковая поддержка не навязывает своих объятий — хотя крупные мужчины и почувствуют валики спинки. А диапазон регулировки и руля, и кресла с явным запасом перекрывает среднестатистические показатели.

Сесть в Cadillac SRX не перепачкавшись сложнее: и кресла тут смещены ближе к центру, и порог открыт, а в щель между ним и дверью набивается грязь. Сиденье жесткое, однако спортивностью тут и не пахнет — «уши» на подушке обозначены намеком, спина в поворотах не фиксируется вовсе. Как и в Disco, поясничный упор регулируется только в продольном направлении — поднять или опустить валик со слабым рельефом не выйдет. Спасибо, хоть подушку нетрудно удлинить, пусть и вручную — Discovery Sport HSE не предложил и этого.

«Американец» единственный в тесте позволяет регулировать педальный узел. Потянул крохотный джойстик на рулевой колонке — и педали поползли на тебя. Но перепад по высоте между газом и тормозом чересчур велик, что сводит преимущество на нет. Диапазоны перемещений и руля, и сиденья достойные, при росте 180 сантиметров я устроился без проблем. Без сомнения, «натянуть» на себя органы управления сможет даже очень низкорослый водитель, но двухметровому наверняка захочется отодвинуться подальше, и в таком случае ему останется уповать лишь на длину своих рук: изначально баранка расположена близко к передней панели.

От кроссовера Cadillac ждешь именно премиальных ощущений, ведь для концерна General Motors эта марка — как Range Rover для фирмы Land Rover. И шик по-американски тут, безусловно, есть. По оформлению и отделке SRX — антипод Discovery: прямых линий почти нет, хотя острых углов хватает. Велики шансы крепко приложиться коленом о торчащий боковой дефлектор вентиляции при посадке — может, поэтому он уже шатается?

Пластика тут тоже не жалели, но зато как использовали! Граненая центральная консоль блестит рояльным лаком в оправе из матированного «алюминия». Пусть не настоящего, полимерного, но как смотрится! Жаль, всё это разнофактурное богатство дышит под нажимом и поскрипывает.

Управление почти всеми функциями возложено на сенсорные зоны центральной консоли — привычными кнопками включаются-выключаются только аварийная сигнализация и система стабилизации. Поиск радиостанций, изменение температуры подаваемого в салон воздуха, включение обогрева сидений — достаточно коснуться соответствующего символа на глянцевом пластике. Сенсоры, отвечающие за ключевые функции, подведены рельефными планками, так что даже в движении мимо нужного не промажешь. Истово тыкать в них не надо: нажал, выдержал паузу в полсекунды, дождался подтверждающей вибрации — вуаля! Поскольку присматриваю автомобиль с прицелом на зимнюю эксплуатацию, попробовал, будет ли реагировать панель на касание руки в перчатке, — всё работает!

Кстати, о вибрации. В дополнение к камере (она смотрит только назад, как и в Disco) наш SRX оснащен датчиками парковки. Но о приближении к препятствию Cadillac предупреждает не банальным пиликаньем, а мелкой дрожью водительского сиденья. Вибрирует его край и в том случае, если попытаться выйти из машины, не поставив селектор автомата в «паркинг». А голос Cadillac подает в других случаях — если, например, электрифицированная дверь багажника во что-то уперлась или ты вышел с ключом-меткой из работающей машины. Благодаря этим милым «фишкам» SRX очаровывает и располагает к себе.

И все же перед окончательным выбором надо примерить BMW X3. Доставать ключ из кармана, чтобы попасть внутрь, необязательно и здесь. По удобству посадки-высадки «икс-третий» не лучше «Кадиллака»: порог пачкается так же, сиденье встречает каркасом боковой поддержки. Найти свою позу тут сложнее, чем в других машинах, — но только лишь из-за количества регулировок: настраивается даже плотность объятий боковых валиков спинки!

Эргономика отменная — другого от BMW и не ждешь. А вот что касается ощущения «лакшери»… Если янки решили обшить кожей только верхнюю часть передней панели «Кадиллака», а британцам хватило дорогого материала лишь на среднюю, то баварцы вовсе не мучились выбором: кожи нет даже на козырьке панели приборов. Зато ее хватает там, где тактильный контакт происходит чаще: кожей затянуты сиденья, подлокотник, дверная обивка. И даже неприкрытый пластик не вызывает отторжения благодаря своей фактуре.

А еще тут есть дерево. Много дерева! На первый взгляд, даже чересчур, хотя, возможно, без него сдержанный интерьер выглядел бы откровенно бедно. Что до цвета (светлый, настаиваю, слишком акцентирует внимание), то лучше выбирайте оттенок потемнее, если это не претит вашему вкусу.

Классный руль с ухватистым ободом переменного сечения не хочется выпускать из рук: кожа на нем цепкая, шов незаметный. И подрулевые лепестки отщелкиваются благороднее, чем в Disco. И листать многостраничное, но тщательно проработанное меню с помощью увесистой шайбы iDrive приятнее, чем бродить по мультимедийным дебрям в других машинах.

Но камни в окна штаб-квартир конкурентов кидать рано, ибо X3 все-таки не без грешков: люфтят рукоятки климат-контроля и громкости аудиосистемы, при смене режимов коробки передач слышно, как щелкает реле. Зато если в тишине включить климат-контроль, то вентилятор и приводы заслонок тихо пропоют благозвучный интервал — не удивлюсь, если инженеры специально настраивали тон! Жаль, мало кто услышит и оценит, ведь отоплением и вентиляцией обычно пользуются при пущенном двигателе.Читать далее.