Новый Hyundai Solaris: покупать или нет? Вердикты девяти примеряльщиков Авторевю
Предыдущий Hyundai Solaris мы примеряли в 2011 году, а теперь черед седана нового поколения: в наши руки попала топ-версия с мотором 1.6 (123 л.с.) и «автоматом». Цена на такую машину стартует с 765 тысяч рублей, но наш Solaris с обогревом лобового стекла, руля и задних сидений, навигатором и камерой заднего вида стоит 1 млн 16 тысяч. А базовый Solaris с двигателем 1.4 (100 л.с.) и шестиступенчатой «механикой» оценивается в 599 тысяч.
Хорош! Ладный, скромный, хорошо лежит в руке, четко фиксируются позиции. Селектор «автомата» — вот что мне нравится в этом автомобиле.
Ну в самом деле, задолбали уже новомодные джойстики. Сучишь ими вперед-назад, косясь на индикатор (где бы он ни был — на приборной панели или на самой «палочке радости») и пытаясь попасть в нужный режим с первого раза. И кто, с какого перепуга решил, что отдельная кнопка Р — это удобно?
То ли дело Solaris с его обычным селектором: да здравствуют традиционные семей. то есть автомобильные ценности!
Правда, сам «автомат» туповат: жмешь на газ слегка — разгона почти нет, давишь сильнее — опять почти ничего, наступаешь в сердцах как следует — и тут коробка спохватывается, включает пониженную, мотор взревывает дурным голосом. Кстати, зря у блокировки гидротрансформатора оставили постоянную зону проскальзывания 100—200 об/мин: комфорта это не добавляет, а обратную связь «по педали» и точность реакций на газ размывает однозначно.
Шасси? Возможно, на хороших летних шинах Solaris едет лучше, как и уверяют коллеги. Но на шипованных покрышках Michelin руль перетяжелен, а острые реакции, накладываясь на заметные уводы, вызывают раздвоение: сперва Solaris не желает уходить с траектории, а потом, после доворота руля, делает это слишком рьяно, излишне подрабатывая задней осью. Подвеска жестковата, педаль тормоза мягковата, кресла плосковаты, аудиосистема тускловата. Сзади по-прежнему тесно, багажник больше не стал. И опять эта синюшная подсветка!
Hyundai Solaris: финиш ресурсного теста
Нынешний сезон ускоренных ресурсных испытаний был самым необычным за всю их историю! В изнурительный забег на 32 тысячи «жестких» километров, имитирующих 100 тысяч километров обычной эксплуатации, отправились с иголочки новый Hyundai Solaris и изрядно потертый жизнью подержанный седан Toyota Camry. Стар и млад! О том, как на булыжных дорогах тряхнула стариной Toyota, рассказ впереди, а первым финишную черту пересек Solaris.
П оследний рывок дался Солярису не без потерь: до окончания пробега — оставалось-то всего около шестисот километров! — потек задний правый амортизатор. Любопытно, что левый сдался заметно раньше — при пробеге 19 тысяч километров. Так ведь на том и все: иных неплановых замен не потребовалось!
Будто и не было 5600 км тряских булыжных дорог. Передние стойки, конечно, подустали (Solaris стал покачиваться), но не настолько, чтобы срочно их менять. Сайлент-блоки и передних и задних рычагов по-прежнему в хорошем состоянии, а намеки на подрез резины я углядел лишь сзади. Редко бывало, чтобы задние «резинки» выхаживали наши испытания без замены!
Пружины по правой стороне слегка просели: на 5 мм спереди и на 7 мм сзади. Мелочи! Однако под полной нагрузкой (а на изрядную часть пути мы усаживали в салон три водоналивных манекена по 70 кг каждый и загружали в багажник 50 кг дроби в мешочках) корма заметно проседает — на 30 мм касательно порожнего состояния. Здесь имеем полную преемственность с Солярисом предыдущего поколения.
Критично? Если машина бегает налегке, то беды нет. А ежели с полной нагрузкой да по проселкам — тут пружины явно слабоваты. Понимаю, что старались инженеры сделать подвеску не шибко жесткой, но в наших реалиях просятся пружины помощней.
Стойки стабилизатора целехоньки, равно как и рулевые тяги, и шарниры передних рычагов (в народе их шаровыми опорами кличут). Порадовало, что остались в норме углы установки колес: не у всех автомобилей такая стабильность!
Появившиеся же под конец испытаний стуки спереди исходят не от подвески, а от дисковых тормозов. Точнее, от болтанки скоб: из-за износа вырос зазор между направляющими пальцами и суппортом. Причем износились не пальцы, а отверстия — благо покамест все это на фоне полной герметичности сочленения и наличия там смазки. Казалось бы, мелочь. Да вот стук этот не только уши комфорта лишает. При каждом колебании поршни излишне углубляются в тормозные цилиндры, а отсюда и «мягкая» педаль, и падение эффективности при плавных (коих подавляющее большинство) торможениях. Явно просится доработка этого узла.
Поверхность же самих дисков гладкая, да и коробления не отмечено — опять же, не все «ресурсные» машины его избегают. К примеру, тормозные диски Peugeot 408 покривели задолго до конца испытаний. Износ же передних дисков Соляриса хоть и равномерный, но близок к предельно допустимому. А чего удивляться — передние колодки я успел поменять аж четыре раза! Прежде подобным аппетитом при поедании накладок с мягким составом смеси отметилась разве что Лада Веста.
Провел я ревизию и задних тормозных механизмов. Порадовало, что барабан выполнен отдельной деталью, в отличие от распространенного нынче узла в сборе со ступицей, как, к примеру, у Лады ХRAY. Всяко дешевле выйдет владельцу. А пожелание лишь одно — смазывать при сборке этой конструкции посадочный поясок, иначе, как на нашем экземпляре, сочленение корродирует и снятие потребует постукивания кувалдой. Сам барабан изношен на треть, поверхность трения чистая и гладкая — верно, вынесет еще два комплекта колодок. А вот накладки родных колодок уже близки к пределу, хотя немедленной замены опять же не требуют. Ставлю я и им зачет.
Как и кузову: отойдешь на десять шагов — и машинка смотрится прямо новой. Ровные зазоры между деталями, брызговички, подкрылки — все на месте. Двери, капот и крышка багажника легко открываются и закрываются, четко фиксируются в проемах (а мы, следуя методике испытаний, добросовестно тысячекратно поднимали и опускали стекла, хлопали дверями, капотами и крышками багажников, раскладывали сиденья). Вот только торсионы крышки багажника вздумали стучать друг о друга: ну не желают они держаться в пластиковой защелке, призванной их разделять!
Не уживаются торсионы с неудачным кронштейном, вследствие чего, соударяясь, грохочут немилосердно
Подпевает им и дребезжащий подголовник правого переднего сиденья, хотя в остальном салон был и остался тих — что на скоростном кольце, что на «вибростенде» булыжной дороги.
Края подушки заднего сиденья хоть и потеряли форму под давлением жестких и угловатых седалищ наливных манекенов, да ругать за это кресло я не буду: думаю, от живых филейных частей урон был бы меньше. Сама же обивка чистки не требует, но это скорее похвала нашим водителям-испытателям.
Однако еще больше радует, что не потеряли опрятности и надрезы краски на кузовных панелях, — даже в самых глубоких, до металла, не появилось и намека на коррозию! Отличная стойкость — прямо жалко, что мы 60 часов соль изводили в коррозионной камере при температуре 37°С и 95-процентной влажности воздуха. То есть кузов не зацветет и через пять лет — несмотря на наш климат и дорожную химию.
Новый Hyundai Solaris: покупать или нет? Вердикты девяти примеряльщиков Авторевю
Предыдущий Hyundai Solaris мы примеряли в 2011 году, а теперь черед седана нового поколения: в наши руки попала топ-версия с мотором 1.6 (123 л.с.) и «автоматом». Цена на такую машину стартует с 765 тысяч рублей, но наш Solaris с обогревом лобового стекла, руля и задних сидений, навигатором и камерой заднего вида стоит 1 млн 16 тысяч. А базовый Solaris с двигателем 1.4 (100 л.с.) и шестиступенчатой «механикой» оценивается в 599 тысяч.
Хорош! Ладный, скромный, хорошо лежит в руке, четко фиксируются позиции. Селектор «автомата» — вот что мне нравится в этом автомобиле.
Ну в самом деле, задолбали уже новомодные джойстики. Сучишь ими вперед-назад, косясь на индикатор (где бы он ни был — на приборной панели или на самой «палочке радости») и пытаясь попасть в нужный режим с первого раза. И кто, с какого перепуга решил, что отдельная кнопка Р — это удобно?
То ли дело Solaris с его обычным селектором: да здравствуют традиционные семей. то есть автомобильные ценности!
Правда, сам «автомат» туповат: жмешь на газ слегка — разгона почти нет, давишь сильнее — опять почти ничего, наступаешь в сердцах как следует — и тут коробка спохватывается, включает пониженную, мотор взревывает дурным голосом. Кстати, зря у блокировки гидротрансформатора оставили постоянную зону проскальзывания 100—200 об/мин: комфорта это не добавляет, а обратную связь «по педали» и точность реакций на газ размывает однозначно.
Шасси? Возможно, на хороших летних шинах Solaris едет лучше, как и уверяют коллеги. Но на шипованных покрышках Michelin руль перетяжелен, а острые реакции, накладываясь на заметные уводы, вызывают раздвоение: сперва Solaris не желает уходить с траектории, а потом, после доворота руля, делает это слишком рьяно, излишне подрабатывая задней осью. Подвеска жестковата, педаль тормоза мягковата, кресла плосковаты, аудиосистема тускловата. Сзади по-прежнему тесно, багажник больше не стал. И опять эта синюшная подсветка!
Первый в мире независимый краш-тест седана Hyundai Solaris: есть рекорд!
Новый Hyundai Solaris до нас не испытывали на пассивную безопасность нигде в мире, даром что на других рынках автомобиль носит иные названия. Конечно, если речь не о заводских краш-тестах, а о независимых испытаниях. Сможет ли новый Solaris обеспечить безопасность на уровне лидеров нашего рейтинга ARCAP? А его, напомним, пока что возглавляют Volkswagen Polo и Лада Веста.
« Солярисов в базовой версии Active с мотором 1.4 нет и в ближайших поставках не будет», — в один голос осекли нас все дилеры Hyundai. Рассудив, что рабочий объем двигателя едва ли заметно повлияет на картину деформации кузова, мы взяли автомобиль с мотором 1.6. Все остальное как у базовой версии: «механика», пластиковый руль без регулировки по вылету и только две подушки безопасности.
Историю шестилетней давности с пассивной безопасностью первого Соляриса, что носил внутризаводской индекс RB, наверняка запомнили многие. Отличные результаты краш-тестов в Австралии, Китае (в КНР Hyundai Solaris именуется Verna, в США и Австралии — Accent) — и провал в России. Потому что за границей били двухпедальные машины с «автоматами» и пассажир был защищен подушкой безопасности. У нас же на первых порах питерский Solaris «в базе» имел единственную подушку — водительскую. А педальный узел автомобилей с «механикой», как теперь признаются сами корейцы, не был доведен под условия смещенного удара на 64 км/ч. Ушедшая вверх педаль сцепления и нагрузки на пассажира (прежде всего на грудь) снизили оценку до 8,5 балла из 16 возможных. Даже старенький, вообще без подушек, Accent таганрогской сборки в нашем тесте 2005 года заработал на 0,4 балла больше!
Надо отдать должное концерну Hyundai-Kia: всего за несколько месяцев машина была доработана — изменена конструкция педального узла и рулевой колонки, усилен кузов, а пассажирская подушка включена в России в список базового оснащения Соляриса и соплатформенного Kia Rio. Автомобили, выпущенные позднее февраля 2012 года, стали безопаснее. Но на испытания доработанной модели Авторевю не приглашали, поэтому в нашем рейтинге ARCAP «первый» Solaris так и остался с двумя звездами из четырех.
Кстати, на краш-тестах американского страхового института IIHS и двухпедальный RB (Accent/Solaris/Verna) с шестью подушками безопасности выступил средне. В 2011 году он неплохо выдержал фронтальный удар с 40-процентным перекрытием, но не дотянул до оценки «хорошо» при боковом краш-тесте — из-за большой вероятности травм грудной клетки. А позже автомобиль провалил испытание с малым, 25-процентным перекрытием. Дверной проем в нижней части сократился на 28 см, передняя панель уехала назад на 19 см, а руль сильно, на 16 см, ушел вправо — водитель едва коснулся раскрывшейся подушки и тут же соскользнул с нее.
Новый Solaris, как уверяют корейцы, был доведен в том числе и под удар с малым перекрытием. Доля высокопрочных сталей увеличена с 13 до 52%. Причем усилители днища, передних и средних стоек, призванные во время удара сохранять целостность «клетки» салона, сделаны методом горячей штамповки, что повышает их механические свойства. Новые педальный узел и рулевая колонка. Перекалиброванные ремни с пиротехническим преднатяжителем и механическим ограничением усилия. Минимум две подушки безопасности.
• Ким Ил Санг (справа), инженер лаборатории пассивной безопасности Hyundai в Намьянге, и Ли Джин Гу (слева), отвечающий за качество на заводе в Санкт-Петербурге, в отличие от уазовцев, интересовались не высотой недеформируемой плиты (она для низких легковушек неважна), а изготовителем деформируемого барьера. Они удовлетворенно кивнули, когда узнали, что в НАМИ сейчас используют барьеры американской фирмы Plascore»/>
• Это так называемый Буратино — посадочный манекен, с помощью которого проверяется геометрия кресла, в том числе угол наклона спинки
• Ким Ил Санг (справа), инженер лаборатории пассивной безопасности Hyundai в Намьянге, и Ли Джин Гу (слева), отвечающий за качество на заводе в Санкт-Петербурге, в отличие от уазовцев, интересовались не высотой недеформируемой плиты (она для низких легковушек неважна), а изготовителем деформируемого барьера. Они удовлетворенно кивнули, когда узнали, что в НАМИ сейчас используют барьеры американской фирмы Plascore
Но главное даже не это. Я помню, с каким холодным безразличием перед краш-тестом шесть лет назад взирал на «первый» Solaris Канг Ки Хонг, один из инженеров-разработчиков, не потрудившийся тогда даже сверить посадку манекенов. А сейчас наблюдать за нашими испытаниями прилетел молодой Ким Ил Санг — и он одет не в отутюженный костюм, а в потертые джинсы и старую куртку. Потому что для него это рутинная работа: Ким участвует в проведении краш-тестов чуть ли не каждый день и знает, что одежду можно в два счета испортить разлившейся из разбитого аккумулятора кислотой.
«Рука манекена должна опускаться под собственным весом при легком постукивании по ней». Мистер Ким перед ударом проверил буквально все. Суперпрофи!