Тест драйв Chevrolet Volt –
«Двойная жизнь»
О Chevrolet Volt
Шевроле Вольт
Являться владельцем электрической машины и не испытывать никаких ограничений, характерных для подобных моделей. Реально ли такое? Кажется, обладатель Chevrolet Volt теперь может себе это позволить. Причем без большого напряжения
Известно, что калифорнийцы, помешанные на экологии, обожают гибриды. В частности, относительно доступные Toyota Prius. Захотят ли они изменить своим любимцам с технологически продвинутым конкурентом? Например, с плагин-гибридом Chevrolet Volt второго поколения. У меня сутки на поиски ответа. Несколько первых часов буду рулить по пробкам Лос-Анджелеса на электрокаре. Потом полечу по фривею в изысканно-снобистский Сан-Диего уже на бензиновой машине. При этом менять автомобиль мне не придется, ведь Chevy Volt второго поколения, как и предшественник, способен играть несколько ролей. К примеру, сперва ездить только на электричестве и лишь затем превращаться в гибрид. Вот только теперь он должен справляться с разными задачами лучше прежнего.
Предпосылки имеются: вес батареи снизился, емкость ощутимо выросла, а запас хода на электротяге достигает уже 85 км. То есть на треть больше по сравнению с первым поколением. Да, показатель ниже, чем у самых доступных электрокаров, однако они после разрядки уже не смогут продолжать движение, в то время как у Volt общий запас хода с учетом небольшого бензобака – почти 700 км. По крайней мере, так заявляют в компании. Лукавят, как и многие производители «зеленых» моделей? Или на этот раз все-таки обошлось без подтасовок?
Проверим. Мой американский маршрут рассчитан на добрых 600 км, и никакими зарядками или автозаправками на всем его протяжении я пользоваться не собираюсь вовсе. Условную «сотню» оставляю для страховки.
Когда внутренний мир – не главное
Разочарование – часто насмешка над завышенными ожиданиями. Или результат полного несоответствия впечатлений – первого и последующих. Вот и я умудрился быстро собрать целый букет насмешек и несоответствий. На парковке рядом с аэропортом новый Volt покорил меня своей футуристичной и при этом гармоничной внешностью на фоне остальной «серой массы».
Действительно, одна из самых заметных моделей Chevrolet за последние годы. Кузов вылизан и проработан почти до мелочей. Внутри ожидает продвинутый интерьер в стиле хай-тек? Я тоже так думал, пока не открыл дверь. И… невольно сделал шаг назад. «Внутренний мир» Volt совсем прост и неказист. Почти как в банальном Cruze. Неприятный диссонанс с лоском кузова усиливается при первых тактильных контактах с деталями салона. Пластик уж очень дешевый, как в самых доступных автомобилях бренда. С другой стороны, сам был обманываться рад – компания ведь ни словом не обмолвилась о достойном салоне. Единственное, что обещали, это дополнительное пространство для задних пассажиров. Однако и здесь только уловка маркетолога – с удовольствием взял бы его в попутчики! Посадив, разумеется, на второй ряд. И не обязательно тащить такого знатока потребительских вкусов в Сан-Диего. Вряд ли терпения пассажира хватило бы даже на пару часов – места для ног так мало, что они неминуемо затекут уже минут через 30–40.
Продолжаем тест, причем все по-честному: ближний свет, кондиционер на полную, смартфон на зарядку. Со мной Volt не дождется тепличных условий, в которых производители «выводят» свои достижения по расходу топлива и электричества. А значит, показания окажутся реальными… Пусть даже для почти идеального климата Калифорнии.
Скучный разгон, типичный для экомобиля? Вовсе нет! До 50 км/ч новый Volt ускоряется даже слишком напористо – за 2,5 с. Со светофора можно уйти если не первым, то уж точно сильно не отставая от мощных бензиновых автомобилей. Два электрических мотора (основной и двигатель-генератор), работающих в одной связке, трудятся так слаженно, что воспринимаются как единый организм. Но затем, когда хочется продолжить ускорение в прежнем темпе, тебе словно резко понижают напряжение. Будто осаживают: знай свое место! Тут даже солидный крутящий момент 389 Нм не спасает. Машина просто скисает – и «сотню» набирает только еще через 6 с. Конечно, подобный алгоритм поведения оправдан, иначе запас электричества закончится слишком быстро.
Зато нырять в повороты у Volt получается заметно проворнее, чем у компаньонов из клуба доступных электрокаров и гибридов. Пониженный центр тяжести, доработанные подвеска и рулевое управление позволяют особо не притормаживать даже перед типичными для Лос-Анджелеса поворотами под прямым углом. Символический крен, и мой «электрик» плавно вписывается в постоянные прямоугольники. Понятно, никакой это не «горячий» хэтч, но любителей активной езды не разочарует.
Между тем характерный для электрокаров ненавязчивый гул в салоне абсолютно не раздражает. А вот на шумоизоляции в районе дверей могли бы не экономить до такой степени: оказавшись в пробке, при закрытых стеклах хорошо слышу, что рассказывает афроамериканец подруге в кабриолете. Может, он почти кричит? Как и положено прилично загорелым парням. Не похоже. Девушка в соседней машине слушает классику, и я, поравнявшись с ее пикапом, словно попадаю в консерваторию.
Время от времени бросаю взгляд на индикатор заряда батареи на центральном мониторе приборной панели. Визуальный резервуар с электричеством опустошается не так быстро, как ожидал, – позади уже три десятка миль, а батарея разряжена лишь наполовину. Причем настройки машины позволяют держать «расход электричества» на невысоком уровне даже в совсем неэкономичных режимах. Например, для полноты испытаний в районе армянского квартала Глендейл загоняю Volt в горный массив с подобием серпантина. Но даже крутые подъемы не смогли повлиять на его «аппетит» – батарея разряжается почти так же плавно, как и при движении по городу.
Выгода или приговор?
К моменту выезда на фривей, ведущий в Сан-Диего, успеваю преодолеть почти 70 км, причем никак не ограничивая свои водительские привычки. И пробуя машину в разных режимах. Были и пробки, и резкие ускорения на шоссе, и серпантин. В итоге батарея разрядилась всего на 78%. Выходит, заявленный запас хода 85 км – не рекламная приманка, а вполне реальный показатель. И, если использовать машину только для поездок по маршруту «дом-работа-дом», включать бензиновый мотор долго не понадобится. Возможно, в течение нескольких недель или месяцев, пока не придется ехать далеко за город.
Кстати, зарядка батареи от обычной 120-вольтовой сети требует 13 часов. Специальный адаптер позволяет использовать напряжение и 240 вольт, в этом случае время заряда сокращается более чем втрое. При этом можно не переживать по поводу ресурса батареи (по крайней мере, долго), GM дает на Volt восьмилетнюю гарантию. Или 100 тыс. миль (160 тыс. км) пробега. Если за это время батарея вдруг станет работать неадекватно, ее бесплатно заменят.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
MINI Cooper 5-door
(хэтчбек 5-дв.)
Итак, в Сан-Диего! На хайвее грех не «притопить», но здесь заряд батареи сгорает быстро – минутная стрелка едва успевает сделать пять кругов. Затем включается в работу бензиновый 1,5-литровый двигатель. Момент смены режимов абсолютно незаметен, да и на поведении автомобиля переход на обычное топливо практически не сказывается. Расход нельзя назвать высоким: у меня он едва превысил 5 л на «сотню». Значит, запас хода 700 км тоже вполне реальный.
Впрочем, максимально возможный километраж на одной зарядке и одном баке можно увеличить, задействовав подрулевым рычажком режим активной рекуперации. Да, тормоза в этом случае становятся немного ватными, зато емкость батареи постепенно восстанавливается.
А средний расход топлива, разумеется, будет зависеть от соотношения электрического пробега к бензиновому. Если 50:50, то примерно 2–2,5 л. Неплохо, правда? Между прочим, предыдущий Volt полагалось кормить только 98-м бензином, а теперь двигатель рассчитан на самый доступный 92-й (еще один аргумент для любителей экономить). Вот и я в итоге потратил совсем немного: отмахав по хайвею почти две сотни километров, в Сан-Диего прибыл с приличным запасом топлива – 34-литровый бак опустел лишь на треть.
Забавно, конечно, было читать вечером в отеле рекламную брошюрку GM с элементами гипноза: «покупай Volt и сэкономишь $5000 за несколько лет владения». А еще получишь субсидию в несколько тысяч от правительства. Хочется расслабиться и поверить: предложение действительно выгодное.
Но затем все равно включаешь мозги. И начинаешь анализировать. Главным минусом Volt, сразу и бесповоротно перечеркивающим множество достоинств, остается цена. В США дилеры просят минимум 33 тыс. долларов за базовую версию (значительно дороже того же Prius). А машина в приличной комплектации стоит около 40 тыс. Чуть ли не вдвое дороже аналогичных моделей с бензиновым мотором. Вот если увеличить субсидию раза в три…
Выгода под большим вопросом даже в Штатах. А если бы джиэмовцы решили продавать такой экономичный Volt в России, то ценник превысил бы 3 млн рублей. А это уже приговор, согласитесь.
Тест драйв Chevrolet Volt –
«К вопросу о тяге (Volt 1.4)»
О Chevrolet Volt
Шевроле Вольт
“Chevrolet Volt” – гибрид или электромобиль?
Сами разработчики называют “Volt” первым в мире электромобилем с расширенным радиусом действия. А если оставить в стороне тонкости терминологии, то у американцев действительно получилась необычная модель, которая теоретически способна ездить, вообше не потребляя топливо, как полноценный электромобиль, и при этом обладать мобильностью гибрида. Россияне смогут опробовать эту инновационную машину лишь через два года, а в Соединенных Штатах “Volt” уже появился в свободной продаже. Поэтому первый его тест проходил в пригородах заснеженного Детройта.
ОХРАННИК Джим не первый год работает на этой парковке и уже научился просыпаться в своей комнатке даже от легкого урчания двигателя. Пока посетитель греет свою машину да неспешно двигается к выезду, Джим успевает подойти к окошку, чтобы принять плату за стоянку. Но в этот раз он был немало удивлен: его разбудил настойчивый сигнал клаксона, а перед шлагбаумом стояла целая вереница из десятка одинаковых машин. “Как же я не услышал запуск десяти моторов? Наверно, старею…” – судя по выражению лица, примерно такие мысли мелькали в курчавой голове бывалого сторожа, пока он отсчитывал нам сдачу.
Джим не знал, что “Volt” (а он проворонил именно эти машины) заводится и передвигается практически бесшумно, поскольку основной источник жизненной силы для него – электрическая силовая установка. По этой причине американское общество слепых даже потребовало от “Chevrolet” оснастить “Volt” специальным звуковым устройством, предупреждающим пешеходов о приближении машины.
Конечно, многие обычные гибриды также способны часть пути проехать на электричестве, но для них подобный режим зачастую лишь фикция: любые негативные факторы, будь то пробки, состояние батареи и даже погода, сокращают время работы электропривода до несерьезных величин. А в таких условиях, как сейчас, когда на детройтских улицах морозец в пять градусов, основной двигатель гибрида заводится тотчас же, чтобы прогреть салон.
Но для “Volt” холод – не помеха. Мощные автономные электронагреватели быстро поднимают температуру внутри до вполне летних 22 градусов. Секрет также в том, что батарея машины находится в особой изолирующей оболочке, в которой циркулирует охлаждающая жидкость, поддерживающая оптимальную для электрокомпонентов температуру. Вместе с достаточно большой емкостью литий-ионных аккумуляторов (16 кВт•ч) это обеспечивает “Chevrolet” чисто “электрический” запас хода на уровне 40-80 км. Например, в данный момент особая пиктограмма на семидюймовом электронном дисплее, заменившем комбинацию приборов, показывает мне, что до запуска основного мотора я могу проехать еще 65 км.
По меркам чистых электрокаров это не рекорд, но в отличие от них “Volt” при полностью разряженной батарее не встанет на дороге, требуя подключиться к розетке. На такой случай у него есть аварийный резерв – 1,4-литровый бензиновый мотор мощностью 84 л.с., который включается на привод генератора и тем самым подзаряжает аккумуляторы. Таким образом, автономность автомобиля ограничена, по сути, лишь запасом топлива в баке. А его, согласно расчетам инженеров, должно хватить еще на 500-550 км пути. Кстати, в офисе “General Motors” мы видели плакат с изображением “Вольта” посреди пустыни и надписью: “Первый электромобиль, который способен забраться так далеко”..
Сэкономить, чтобы набрать
СОЗДАТЕЛИ упорно называют свою машину электромобилем, упирая на то, что бензиновый мотор у “Volt” играет сугубо вспомогательную роль и напрямую не связан с колесами. Надо сказать, в нашей поездке пока все происходит именно так, как задумано. Детройт занесло снегом, темп движения заметно упал, но даже по пробкам “Chevrolet” пробирается на электротяге – все так же плавно и бесшумно, как на парковке, хотя мы проехали уже около 15 км.
Управлять машиной очень удобно, ведь главная особенность электромотора в том, что он уже с нулевых оборотов выдает максимальный крутящий момент. В данном случае – весьма внушительные 368 Нм. Для сравнения, такую же тягу обычно развивает бензиновый V6. Стоит лишь прикоснуться к педали газа, как шарик акселерометра (датчика ускорения) на дисплее подскакивает вверх.
Но по ощущениям кажется, что до “сотни” разгоняешься медленнее, чем за паспортные девять секунд. Виной тому – вся та же звенящая тишина в машине. Лишь плавно накатывающая волна ускорения, быстро сменяющаяся картинка за окном да характерный “троллейбусный” гул сообщают пассажирам о том, что “Volt” набирает ход.
Причем я еду в так называемом режиме “Normal”, а ведь есть и вариант “Sport”, когда реакции автомобиля становятся еще острее. Правда, запас хода в таком случае сокращается с удвоенной быстротой.
Кстати, поднять автономность новой модели шевролетовцы пытались не только за счет увеличения емкости батареи, но и путем тщательной доводки аэродинамики и снижения массы. Называли конкретные цифры: “электрический” запас хода вырос на 13 км, а “продленный” – на 80 км.
Коэффициент аэродинамического сопротивления у “Volt” всего 0,28 единицы – самый низкий среди всех серийных “Chevrolet”. Чтобы понять значимость этого, достаточно выехать на хайвэй. До максимальных для “Вольта” 160 км/ч я разгоняться не рискнул, но даже на 100-120 км/ч в салон проникал единственный посторонний звук от струящейся по колесным аркам снежно-водяной каши, но никак не от встречного воздушного потока.
А вот масса машины, так сказать, восторгов не вызывает: несмотря на все усилия инженеров, она составляет 1.715 кг – достаточно много для модели гольф-класса, даже несущей на себе груз двух двигателей.
Поэтому на повороты руля “Volt” реагирует с некоторой ленцой, выполняя маневры с небольшим запаздыванием. Помнится, у соплатформенных с этим электрогибридомобилем “Opel Astra” и “Chevrolet Cruze” такой проблемы не было. Равно как и специфичной тормозной системы: поскольку вакуум в усилителе здесь создается искусственно, то и усилие на педали кажется синтетическим. В результате поначалу, пока не привык, едешь как на грузовике с неотрегулированным тормозным краном, у которого есть только два положения – “включено-выключено”. Чуть недожал педаль, “Volt” слишком ретиво катится вперед, нажал сильнее – машина встает как вкопанная.
На коротком плече
МЕЖДУ тем на водительском дисплее вместо символа батарейки загорелось изображение топливного бака, хотя в поведении машины ровным счетом ничего не изменилось. Так незаметно в работу вступил бензиновый мотор. Но ведь у меня батарейка еще не села и наполовину!
Не успел я задать вопрос сидевшему рядом инженеру, как мотор отключился сам собой. Оказывается, он был задействован для того, чтобы дополнительно подогреть аккумуляторы, загнав в “термос” их оболочки немного теплого антифриза. Попутно разработчики признались, что механическая связь ДВС с колесами все-таки есть – на определенных режимах (например, при подъеме в гору) он может помогать тяговому электромотору.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
MINI Cooper 5-door
(хэтчбек 5-дв.)
За весь путь такое повторялось несколько раз, поэтому закончить пробег с нулевым расходом топлива не удалось. Но все равно итоговые цифры казались фантастическими: как сообщил бортовой компьютер, я проехал 30 км, потратив всего 0,4 л бензина и показав средний расход 1,6 л/100 км!
Конечно, еще через несколько километров вспомогательный бензиновый двигатель заработал бы постоянно, подпортив мне показатели, но идея “Вольта” как раз и состоит в том, чтобы использовать его на коротком плече – для ежедневных поездок на работу, в магазин, в гости.. Тогда, теоретически, владельцу не надо будет вообще заправлять машину – только подзаряжать по ночам от обычной электросети, как мобильник или ноутбук.
Но есть два важных нюанса. Во-первых, даже в Америке “Volt” стоит почти в два раза дороже, нежели сравнимый по габаритам автомобиль с традиционной силовой установкой. Оправдать такую ценовую политику “Chevrolet” можно разве что инновационностью конструкции да достаточно богатой комплектацией – в качестве опций предлагаются лишь кожаный салон, видеокамера заднего вида и парктроники. Все остальное уже включено в базовую стоимость, даже продвинутая мультимедиасистема с навигацией “OnStar” и возможностью передачи данных на смартфон владельца, а также выполненная по сенсорной технологии передняя панель – обычных кнопок на ней почти не осталось.
Во-вторых, “Volt” удобен только для двоих. Сзади места явно не хватает, даже несмотря на то, что здесь установлены раздельные кресла (между ними под центральным туннелем расположена Т-образная батарея). Заниженная в угоду обтекаемости крыша давит на голову, ступни еле помещаются под передним сиденьем, а колени подпирают его спинку. В общем, на роль семейного транспорта этот “Chevrolet” не тянет. Его удел – быть модной и современной игрушкой в руках озабоченного проблемами экологии горожанина. Впрочем, в кулуарах американцы говорят, что собираются сделать на платформе “Вольта” минивэн – такой же бесшумный, плавный, но куда более практичный..
ИНЖЕНЕРИЯ
Силовая установка имеет три режима работы: “Normal”, “Sport” и “Mountain”. Последний необходим для движения по горам – в Т-образной литий-ионной батарее резервируется неприкосновенный запас энергии для особо сложных участков пути, а вспомогательный бензиновый ДВС чаще включается в работу.