Тест драйв Chevrolet Cobalt –
«Испытание на прочность»

О Chevrolet Cobalt

Шевроле Кобальт

Chevrolet Cobalt создавался специально для эксплуатации в сложных дорожных условиях. Мы решили проверить способности седана на разбитых горных дорогах Киргизии

Автомобиль производится в Узбекистане на растянутой платформе модели Chevrolet Aveo. По габаритам седан вплотную приблизился к размерному классу “D”, при этом он дешевле (цены стартуют от 483 000 рублей), чем Aveo (от 549 000 рублей), который позиционируется на класс ниже и сопоставим с Hyundai Solaris (от 473 900 рублей), относящимся вообще к классу “В”.

То есть Chevrolet предлагает достаточно большой автомобиль за небольшие деньги. Седан оснащается одним-единственным двигателем объемом 1,5 л, развивающим 105 л.с. Коробки передач – 5-ступенчатая механическая либо 6-диапазонный “автомат”, повышающий базовую цену до 542 000 рублей. Мой тестовый экземпляр был оснащен “механикой”.

Крепкий малый

В аэропорту Бишкека меня ждет угловатый крутолобый крепыш с крупными фарами и странными выштамповками на боковинах. Автомобиль выглядит неброско, зато вызывает чувство уверенности, что ему любые горы по плечу. Что ж, проверим. А пока устроюсь за рулем. Посадка высокая, вертикальная, “автобусного” типа. Такая компоновка салона обеспечивает серьезную вместительность при небольшом объеме.

Хочется, конечно, опустить сиденье еще ниже, чем позволяет его регулировка, и руль выдвинуть на себя: “баранка” двигается вверх-вниз, но по вылету ее, к сожалению, настроить нельзя. Впрочем, это придирки, так как в целом я устроился вполне комфортно. Форма у сиденья вроде бы аморфная, но даже после целого дня за рулем никакой усталости я не почувствовал. Порадовала обзорность: благодаря высокой посадке, большим зеркалам и тонким стойкам кузова водитель видит все, что творится вокруг автомобиля.

Нет никаких проблем и с эргономикой. Ни к чему не нужно привыкать, все органы управления второстепенными функциями находятся на видных местах. Удобно расположены дефлекторы воздуховодов, что в бюджетных автомобилях редкость. В солнцезащитных козырьках имеются косметические зеркала. Оригинальная комбинированная панель приборов с аналоговым тахометром и крупным экраном, на который выводятся показания скорости и бортового компьютера, читается хорошо и смотрится дорого. Панели интерьера подогнаны точно, с небольшими зазорами. Пластик жесткий, но выглядит качественно.

Задний диван мягкий и просторный. Места для ног и над головой достаточно для D-класса. Сидеть удобно. Центрального подлокотника, правда, нет, зато благодаря не сильно заваленным стойкам кузова и невысокому центральному тоннелю здесь можно вполне комфортно расположиться и втроем.

Багажник огромный, причем его объем можно еще увеличить, сложив части спинки заднего дивана. Правда, на полу образуется большая ступенька, но ее можно убрать, если отдельно сначала сложить подушку. Под полом находится полноценная “запаска”. Из недостатков отмечу отсутствие обивки крышки багажника с внутренней стороны, из-за чего при ее закрывании приходится хвататься за отверстия в металле. А открыть багажное отделение можно только ключом либо кнопкой на брелоке (в более дорогих версиях), что вызывает определенные неудобства. Заливная горловина бензобака, кстати, тоже запирается на ключ.

Держать удар

Дорога из аэропорта в Бишкек отличается неплохим качеством, а 1,5-литровый мотор честно тянет на свои 105 л.с., позволяя уверенно чувствовать себя в транспортном потоке. Причем двигатель довольно тих. Только на очень высоких оборотах в салон проникает надрывный вой, но до этого в большинстве случаев дело не доходит. Механическая коробка передач не отличается четкостью переключений, да и ходы великоваты, а третья передача расположена очень близко к пятой – за время поездки я ошибся не раз. Педаль тормоза мягкая и не особо информативная, но с дозировкой замедления проблем нет.

Подвеска работает жестковато на трещинах и стыках, но не сказать чтобы этот факт сильно напрягал. При этом чувствуется солидный запас энергоемкости шасси. И шумоизоляция для этого класса неплоха. На скорости до 100 км/ч шум набегающего воздушного потока не беспокоит и шины ведут себя тихо.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

JAC J5
(седан 4-дв.)

Lada Granta
(хэтчбек 5-дв.)

Chery Indis
(хэтчбек)

Для того чтобы выехать на дорогу, ведущую к озеру Иссык-Куль, придется пересечь столицу Киргизии Бишкек через самый центр. Здесь тоже есть пробки, хотя их и не сравнить с московскими. Несмотря на механическую коробку передач, движение в заторах напряжения не вызывает, так как педаль сцепления легкая. Схватывает она в самом начале, отчего с непривычки можно заглохнуть, но необходимый навык приходит очень быстро.

Рулевое управление оснащено гидроусилителем, что сейчас становится редкостью в связи с повсеместным переходом на электрические усилители (этого требует борьба за экономию топлива). Но мой седан до самых современных технологий пока не добрался, и это меня радует. Раньше я бы сказал, что руль у Cobalt ватный и неинформативный, но теперь, на фоне современных электроусилителей, готов констатировать, что здесь вполне приличная обратная связь. Конечно, из-за длинноходной подвески машина реагирует на управляющие действия лениво и кренится в виражах, зато я всегда точно знаю, что происходит с передними колесами.

Наконец столица Киргизии позади. Загородное шоссе продолжает радовать хоть и не идеальным, но вполне приемлемым качеством дорожного покрытия. На высокой скорости обратной связи рулевого управления в околонулевой зоне начинает не хватать, да и курсовая устойчивость у седана с большим клиренсом не идеальна – автомобиль слегка рыскает на прямой. Впрочем, корректировка курса практически не вызывает у водителя напряжения.

Дорога потихоньку поднимается в горы. На высоте около 2000 м над уровнем моря малообъемный мотор скисает. Все чаще приходится переходить на пониженные, а пятую передачу становится возможным использовать лишь при равномерном движении по горизонтальному участку.

На подъезде к озеру ведутся дорожные работы. Это значит, что последние несколько километров пути придется ехать по пыльной каменистой грунтовке. Подвеска отрабатывает неровности жестко, пассажиры чувствуют некоторый дискомфорт. А временами дорожное покрытие превращается в гребенку, на которой шасси входит в резонанс, передающийся на кузов неприятной вибрацией. Когда грунтовка закончилась, началась другая напасть – асфальтовая дорога с короткими волнами, на которых Cobalt стал подпрыгивать словно глиссер. С другой стороны, энергоемкость у шасси великолепна! За все время пути подвеску не удалось пробить ни разу. А я, поверьте, старался.

О красоте Иссык-Куля можно говорить бесконечно. Лучше посмотреть на фотографии, а еще лучше увидеть его воочию. Правда, чтобы беспрепятственно обозревать его окрестности, желательно ехать туда на внедорожнике. Впрочем, и Chevrolet Cobalt вполне подойдет. Большой клиренс и всеядная подвеска позволяют этому седану забираться в такие дебри, куда подавляющему большинству легковых автомобилей путь заказан. Я ездил по каменистым тропам и горным ущельям, выезжал на песчаный берег озера, пробирался по заболоченным участкам, а автомобиль просто ехал и ехал, с легкостью преодолевая самые сложные препятствия. Словом, Cobalt показал себя неприхотливым и надежным транспортным средством, отлично приспособленным для дальних путешествий по дорогам самого разного качества.

Технические характеристики Chevrolet Cobalt 1.5 МТ

Chevrolet Cobalt после 121 000 км — список проблем

Замена шаровых? Давайте сначала смажем

Однажды, выгоняя седан после длительного простоя со стоянки, услышал скрип при вращении руля, особенно заметный в крайних положениях.

Недавно мы поменяли первый комплект стоек стабилизатора — «косточки» редко выхаживают более 100 000 км. Стойки стабилизатора купили оригинальные, по 2000 рублей за штуку, так что на них я не грешил, а морально готовился к замене шаровых опор или сайлент-блоков. Но Cobalt неожиданно выздоровел! Редакционный техцентр был занят несколько дней, и за это время машина раскаталась. Хотя я все же загнал ее на подъемник. Въедливая ревизия не выявила никакого криминала: в шаровых опорах люфта нет, сайлент-блоки в приличном состоянии. Ну ладно, ­хороший скрип себя проявит.

Наш Cobalt в этом смысле не уникален. Похожие проблемы возникают у многих, и большинство владельцев на время решает их, обрабатывая все резиновые элементы подвески проникающей смазкой. Если бездумно ринуться в сервис, то можно с ходу получить направление на замену шаровых опор. Не помогло? Пойдете далее по списку, а дело может быть в копеечной резинке.

Бывают и совсем смешные случаи. Если при проезде через «лежачего полицейского» что-то стучит спереди, не торопитесь перетряхивать подвеску. Дело может быть в… капоте! Нередко уплотнители на заводе не до конца посажены на свои места, да и замок не отрегулирован как следует. С пробегом все это лишь разбалтывается, и капот начинает дышать в проеме.

А вот аккумулятор — под замену

Зимой вызывал опасения аккумулятор, с трудом ворочавший стартер уже при минус десяти. Окисления клемм наводят на мысль о возможных утечках электролита или замыканиях в ячейках, так что утилизация не за горами.

Вероятно, скоро надо будет менять пыльники ШРУСов — оригинальные уже покрылись микротрещинами. Лучше не доводить до разрыва, который приведет к гибели узла, а купить новые пыльники. Благо прекрасно подойдут недорогие, в пределах 800 рублей за штуку, от клона Кобальта — седана Ravon R4.

На подходе и задние амортизаторы — они уже начали потеть. Спустя неделю после диагностики Cobalt опять запросился не ревизию: руль бьет при замедлении, оно неравномерное. Похоже, подошли тормозные диски. Учитывая участие Кобальта в жестких ресурсных испытаниях и пробег за 120 000 км — отработали они на славу.

Ржавеет? Увы, да

Потихоньку наступает коррозия. Покрыта ржавчиной выпускная система, заметны рыжие следы и на днище, но только в местах отслаивания заводского покрытия. При случае локально восстановим поврежденные участки. А вот на лакокрасочном покрытии следов ржавчины по-прежнему нет, в том числе и на местах сколов до грунта. За обработку металла зачет, а пластик и декор никуда не годятся. Чудом заметили упавший с двери багажника крест и посадили на двухсторонний скотч. Ручки дверей продолжают облезать, причем первые признаки обнаружились еще когда машине не было и двух лет. Слезает и пучится хром на решетке.

Пластик фар помутнел и приобрел желтый оттенок — перед наступлением осенних сумерек нужна полировка. Попробую подобрать и новые лампы. С нынешним светом, особенно на фоне машин со светодиодной оптикой, на Кобальте чувствуешь себя полуслепым.

Салон не в силах скрыть возраст — пластик хоть и податливый, скрипы нет-нет, да и появляются. Ковролин подвыгорел, как и обивки сидений. Они хоть и потерлись, но не просижены, и каркас спиной не чувствуешь. Руль вообще как новый, так что если будете выбирать подержанный Cobalt, по баранке о пробеге судить не стоит.

Двигатель и коробка — ОК

По двигателю и коробке — никаких вопросов. Мотор работает тихо и ровно, масло практически не угорает. Автомат продолжает щелкать шесть передач без рывков и задержек. Претензия у меня лишь к приличному расходу топлива, особенно заметному на фоне недавно выбывшего из парка Фольксвагена Поло с турбомотором 1.4 TSI и роботом DSG. В одинаковых условиях Cobalt расходует на литр-полтора больше.

Странно, что Cobalt позволяет заглушить мотор и вынуть ключ зажигания даже если селектор автомата в драйве, причем предательски не предупреждает об этом. Будьте внимательны, Кобальт может укатиться!

Пара вопросов к багажнику

Нет, с объемом все в порядке. А вот конденсат в нем водится. Закрывать крышку нужно осторожно — обивки и ручки нет, изнанка с острыми подштамповками. Неудобно и то, что багажник можно открыть только ключом с улицы или нажав кнопку на брелоке. Но если двигатель заведен, то кнопка не работает, а ключ торчит в замке зажигания.

Самые продвинутые владельцы устанавливают кнопку электропривода (подходит от Lacetti) в салоне, благо на замок багажника с завода заведены 12 В. Однако это не решает дополнительной проблемы: как и на большинстве бюджетников, крышка лишь отщелкивается на сантиметр. Выход — купить дверную пружину и дополнить ей торсионы. Так крышка поднимается даже под тяжестью снега.

Эти остроумные инженерные доработки лишь подчеркивают народную любовь к Кобальту, который на фоне многих конкурентов выглядит неубиваемой машиной вне времени.

Chevrolet Cobalt

• Изготовитель — АО «Дженерал Моторс Узбекистан»
• Год выпуска — 2013
• В эксплуатации «За рулем» — с мая 2013 года
• Пробег на момент отчета — 121 000 км

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–121 000 км)*

• Расходы на содержание: 0–114 000 км 447 671 руб.
• Из них на бензин(АИ-95, средний расход 8,7 л/100 км) 357 483 руб.
• Расходы на содержание: 114 000–121 000 км 30 130 руб.
• Из них на бензин(АИ-95, средний расход 9,1 л/100 км) 30 130 руб.
• Общие расходы 477 801 руб.
• Стоимость 1 км пробега 3,95 руб.

* Без учета транспортного налога, а также расходов на полисы ОСАГО и каско.

• Вы можете задать вопрос по эксплуатации любого редакционного автомобиля в нашем разделе «Парк ЗР».

Тест-драйв Chevrolet Cobalt 2014 модельного года

Производство автомобиля Шевроле Кобальт налажено в Узбекистане. Поэтому начальным пунктом у нас будет именно эта страна, а конечным — Киргизия. За время поездки машина должна показать себя во всей красе. Данный седан построен на удлиненной платформе шевроле Авео. По своим размерам его можно причислить к классу D, но если взглянуть на стоимость (от 483 тысяч рублей), то он конкурирует с автомобилями из класса В, например, с Хендай Солярис.

Выбора двигателей нет, он тут только один — полуторалитровый четырехцилиндровый силовой агрегат мощностью 105 лошадиных сил. Работает он совместно с пятиступенчатой «механикой» или шестискоростной автоматической коробкой передач. Надо признать, что за рулем места много. Складывается даже ощущение, что находишься за рулем микроавтобуса. Вроде бы и кресло самое обычное, но спина все равно не устает.

Рулевую колонку можно регулировать исключительно по высоте, хотя порой возникает настроить его и по вылету, жаль. И все равно сидеть и управлять машиной комфортно, да и обзорность достаточная. Все кнопки расположены поблизости от водителя. Читаемость и информативность приборов на высоком уровне, а в солнцезащитных козырьках даже есть зеркала — неплохо.

Если отложить излишние претензии, то и качество отделки можно считать хорошим. Сзади могут удобно разместиться три человека. Да, здесь отсутствует система вентиляции, нет подлокотника, но сидеть удобно, а это главное. Багажник поглощает в себя 545 литров поклажи, а это гораздо больше, чем одна ваша сумка. При этом в нише есть место для полноценной запаски, а это в последнее время больше роскошь.

На конкретной машине МКПП. Сцепление держит только в самом начале, так что если вы сели за Кобальт в первый раз, то тронуться сразу у вас, скорее всего, не получится. Шевроле Кобальт подходит для наших дорог: у него высокий клиренс, отличная подвеска и передний привод. А ведь не каждый кроссовер может похвастаться такими показателями. Так что обратите внимание на Кобальт 2014.