Тест-драйв Saab 9000. $9000

ШВЕЦИЯ СЛАВНА НЕ ТОЛЬКО СВОИМИ СЕМЬЯМИ, «АББОЙ», МАЛЫШОМ И КАРЛСОНОМ, НОБЕЛЕВСКОЙ ПРЕМИЕЙ И ВОДКОЙ «АБСОЛЮТ». У НЕЕ ЕЩЕ И АВТОМОБИЛИ НЕПЛОХИЕ. НАПРИМЕР, SAAB 9000.

Счастливая судьба: шутка ли, 14 лет на конвейере, и все это время, да и сейчас, после ухода «на пенсию», — стабильная популярность. Солидный, но нисколько не напыщенный. Некогда весьма крутой (в восприятии нашей публики), но при этом почему-то совершенно не мафиозный. Большой. Удобный и уютный. Мощный и быстрый — недаром его строили бывшие авиаторы. Крепкий и надежный, как ладья викингов. Это все о нем…

ШВЕДЫ УДИВИЛИ МИР, когда в 1984 году выпустили первую версию Saab 9000: «фарш», заложенный в машину, по тем временам считался очень шикарным. Полный электропакет, штатная, а не опционная АБС, климат-контроль, приличная музыка… Таких «капиталовложений» ожидали от кого угодно, только не от скаредно-экономных скандинавов. Машину приняли с интересом. Затраты фирмы себя оправдали.

В 1993 году модели сделали серьезнейший рестайлинг: внешне она стала совершенно другой, естественно, более современной. А стала ли она лучше внутренне? Вопрос очень спорный. Фирма, понятное дело, утверждает, что да. Но российские клиенты, верные марке Saab, считают, что старая версия лучше, а новая (1993–1998 гг.) развивалась по принципу «чем дальше, тем хуже». Аргументы? Их два.

АРГУМЕНТ ПЕРВЫЙ. В 1993 году под давлением шведских «зеленых» фирма изменила технологию покраски кузова: в краску перестали добавлять пластификатор — полезный для машины («держит» краску), но, говорят, жутко вредный для окружающей среды (на стадии нанесения покрытия). И краска стала быстро скалываться. Это нам продемонстрировали на сервисе: многие машины в старом кузове выглядят еще вполне прилично, в новом — довольно облупленно. Особенно часто сколы появляются по низам дверей. Забота фирмы об экологии, конечно, дело благородное, но… Подкрасить одну дверку снизу по молдинг стоит $150. А сколько там дверок у «Сааба»?

АРГУМЕНТ ВТОРОЙ. С 1995 года на «девятитысячном» стали применять другие сорта пластмасс; наверное, тоже в угоду экологии. И это аукнулось. В частности, у машины появилось вечнобольное место: шестеренка спидометра. Она быстро «съедается», и спидометр врет или вообще «молчит». Мелочь? Нет. Спидометр завязан на бортовую электронику, и его вранье отражается на двигателе: например, начинают «плавать» обороты холостого хода. Шестеренка стоит $7–8, а ее замена $30. Но хохма в том, что новая будет из пластмассы того же сорта.

Что ж, аргументы убедительные, однако их явно мало для того, чтобы огульно хаять «Саабы» в новом кузове. Спишем это на извечное «раньше все было лучше»…

ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ в первые 100 тыс. км пробега Saab 9000 серьезных проблем владельцу не создает. Двигатели — классические 2,0- и 2,3-литровые (оба могут быть турбо и не турбо), а также выпускавшийся с 1995 года 3,0-литровый (для комплектации Griffin) — заслуживают самых добрых слов. Но, увы, после сотни тысяч и у них начинаются капризы.

Постепенно умирает бензонасос. Поначалу движок плохо тянет, дергает, троит, при запуске слышен скрежет. Дальше — хуже: вообще не заводится. Бензонасос надо менять. Это $290 за «железо» и $55 за работу.

Те же симптомы возможны, если умирает кассета зажигания (система Direct Ignition на движках 2,3 л; на каждую свечу своя катушка зажигания). Система неразборная, поэтому кассету не чинят, а выбрасывают. И ставят новую: $370 плюс $10 за замену.

Начинает пошаливать клапан холостого хода. Если при разборке не обнаружится царапин и задиров, то отделаетесь $40–44 за чистку. Если же царапины есть, то придется покупать ($220–230) и ставить ($30–33) новый.

После 200 тыс. км вытягивается и грохочет цепь ГРМ. Лучше менять ее со всеми потрохами, раз и навсегда. Пакет: $54 (цепь) и $174 (3 башмака и натяжитель). Работа — $600.

ТРАНСМИССИЯ. Естественная смерть коробки-автомата обычно наступает в «возрасте» за 200 тыс. км. В принципе, можно воскресить «автомат» на сервисе — $1200 за переборку и $800—1500 за детали, но надежной гарантии нет: как правило, техстанции не имеют стендов для проверки КПП. Имеет смысл выписать «автомат» с завода через дилеров. Новый обойдется в $6000. «Бэушный» — перебранный на заводе и прогнанный на стенде — в $3600. Замена — в $440. Берите б/у и не раздумывайте. Завод дает гарантию. Считай, новую коробку получите за полцены

ПОДВЕСКА. До 100 тыс. км — одна проблема: задние сайлент-блоки передних рычагов. Ходят около 40 тыс. км. Огромное спасибо машине за то, что их можно менять не в сборе с рычагами, а по отдельности (сайлент-блок — $36, замена — $28). После 100 тыс. км — как повезет. Если «повезет» с амортизаторами, меняйте их пакетом, так дешевле. Полный набор (вплоть до болтов) на всю машину — $700, замена — $440. Менять по отдельности выходит на круг в 1,5 раза дороже.

МЕЛОЧЕВКА. Разбили фару — не спешите выкладывать $220 за новую. Можно вставить новое стекло. Оно стоит $53 и еще $20 у вас попросят за работу.

Слабое место — подвеска глушителя. Резинки рвутся быстро, только успевай отстегивать по $5,5 за штуку (если хочется непременно фирменные) и $5,5 «за повесить» (если неохота самому пачкаться).

После 80 тыс. км, как правило, умирает так называемая «гофра» — приемная труба системы выхлопа. Стоит она $200. Замена — $30. Вроде дорого. Но раз в два витка вокруг Земли по экватору можно и раскошелиться. Поэтому «гофру» тоже относим к мелочевке.

ПОКУПКА. Исключительно тонкий момент. Главное тут — не прохлопать нюансы «предпродажной подготовки». Даже самые ушлые продавцы часто забывают о мелочах. Ваша задача — выявить эти мелочи; они могут высветить многое. Пара-тройка примеров.

Слегка болтается приборная панель. Почему? Скорее всего потому, что ее снимали. Снизу панель крепится на резиновых втулочках. При съеме они часто выпадают и теряются. Ставят панель обратно без них (распространеннейший прокол продавцов), и посадка получается неплотной. Зачем снимали? Имеете полное право заподозрить: затем, чтобы скрутить спидометр…

На ремнях безопасности должны быть белые тряпочные лейблы с годом выпуска. Если они срезаны или год на них не соответствует году выпуска машины, то есть повод насторожиться. Если ремень не вытягивается и не заползает обратно в гнездо — тоже. Передние ремни у «девятитысячного» пиротехнические, при сильном ударе их патроны срабатывают вместе с айрбэгом, после чего ремни фиксируются мертво.

Далее: срабатывал ли айрбэг? Лампа на панели приборов тут не поможет: ее выкрутят и скажут, что перегорела. Советуем проверить блок управления айрбэгом на техстанции ($20–25); там правду не скроешь. Не сделав этого, вы можете наказать себя на большие деньги, если подушка окажется «юзанной», и вы захотите привести систему в боеготовное состояние. Каждый выстрел айрбэга обходится в $3500 за детали (надо менять саму подушку, блок управления и упомянутые выше пиротехнические ремни) и $165–275 за работу.

Saab 9000 — не «Жигули», тут и знаток может ошибиться в оценке. Поэтому все-таки рекомендуем загнать покупаемую машину на сервис. Можно проверить общую исправность долларов за сто. По сравнению с возможными расходами на ремонт — это ничто.

ТЕКСТ СЕРГЕЙ СОРОКИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, РИСУНОК ВЛАДИМИР БЕЛОВ

Тест-драйв Saab 9000 SC

Взгляд в зеркало заднего вида показывает, что здесь что-то другое. В то время как лобовое стекло Saab 9000 CS гармонично сочетается с хэтчбеком, 9000 SC привлекает почти бесконечной шириной. SC — величественный универсал, который демонстрирует больше присутствия, чем седан, изящно нарисованный Бьёрном Энваллом.

Saab 9000 SC

В кабине все выглядит знакомо. Приборы . работа — для драйвера все осталось так же, как в CS. Водители Saab сразу же чувствуют себя как дома. Только элегантная крыша из алькантары выдает уникальную деталь. Как выглядит привод 9000 SC, который так похож на серию, но в то же время является противоположностью эскизного проекта Envall?

Воспоминания! 90-е гг. Второе поколение 9000 было чем-то большим, чем эволюция CC. CS, который расшифровывается как Combi Sedan, получил новую высокую заднюю часть и низкую переднюю часть. Так Энвалл реализовал свое видение клиновидной формы — интерпретацию Saab, подходящую для масс. EV 1, Который привел 9000 в авангардную лигу. Футуристический клин 80er и 90er отправили Citroen с XM на орбиту Saab 9000 CS уступал французу.

С другой стороны, универсал не является клином, а не интервалом. Он ближе к Швеции. Угловой хвост, много места. Утилита для реальной жизни. Сааб снова. Envalls клин дизайн или нет.

Под капотом 9000 SC работает Saab B234L. Листы 2.3 распределяются по цилиндрам 4. Умеренно заряженный он приносит 200 PS к передаче 4. Звучит менее эффектно, но полон силы и тяги. Масса автомобиля низкая, турбо и трансмиссия ZF живут в гармонии. Утонченность семейства B234 по-прежнему является стихотворением, машина работает шелковистой гладко по сегодняшним меркам.

На трассе выясняется, что 200 Turbo может захватить PS из Saab. Уверенный и быстроходный спринтер 9000 на скоростной полосе, игла показывает полный пар. Богатое ускорение со средних скоростей — это домен 9000er. Смещение, турбокомпрессор, питание по вызову. Södertälje Turbo радует, все остальные могут успокоить эксклюзивную поместье. Также очень приятно.

С автострады идет проселочная дорога. 9000 SC летает по склонам, все делает игриво и легко. Улицы сужаются, а тротуар ухудшается. Ищем подходящие места для фото. Практический тест для универсала. Насколько жесткое тело? Saab интегрировал поперечную дугу в заднюю стойку 9000 CS. Он обеспечивает большую жесткость, чем в CC, и в случае опрокидывания дает больше места для выживания. Во время ремонта была разрезана дуга безопасности и установлена ​​новая крыша. Может что-то подобное сработает?

Saab 9000 SC не трещат, не скрипит, ведет себя по крайней мере как незаметный жесткий, как салон с хэтчбеком. У меня создается впечатление, что универсал может даже быть немного более твердым, чем CS.

Взгляд в грузовой отсек. Если бы я был автомобильным журналистом, я бы сейчас был в восторге от широко открывающейся двери багажного отделения, большой грузоподъемности и очень простого в использовании багажного отделения. Заметно, что 9000 SC близок к серии.

Примеры: Внутренняя рукоятка задней двери знакома поколениям драйверов Saab, она исходит из 9000 CS, как полная прокладка грузового отсека. Крышка пожертвовала Saab 9-5 SC, все выглядит как единое целое. Заслонка заполнена в замок, операция очень проста. Почему Saab не построил универсальный универсал 9000? Непостижимый.

Шасси не было изменено во время преобразования в универсал. Он поставляется с задней жесткой осью от 9000 CC, а также Saab, которая не касалась изменения поколений. Зачем они? Это добродушный, удобный и надежный. В 90 годах он был оценен как жесткий и неудобный, по крайней мере, в немецком моторном прессе. Сегодня я воспринимаю это как мягкое. Hard — это подвеска современных автомобилей в стойкой спортивной лихорадке, а не SC с базой 1995. Дополнительный вес задней части задней оси делает Saab хорошо. Он двигается немного полнее, чем хэтчбек.

Если вы ускоряетесь немного больше, чем позволяет гоночный менеджмент на одиноких участках, турбо укусит и отлично справится со своими 4 передачами. Saab не выглядит некультурным и не знает турбо-лага. Универсал летает по трассе, управление доставляет удовольствие, у 9000 было бы то, что нужно, чтобы стать спортивным универсалом в этой серии. Несомненно, дизайн 90-х годов, как и вся машина. Это хорошо спроектированный автомобиль, и в этом нет ничего случайного. Форма строго соответствует функции, внутри и снаружи, и в этом настоящая сила Saab 9000, которым также обладает универсал.

Мне нравится Saab 9000 SC. Без всяких «если» и «но». Если бы не 400 часов работы между мной и универсалом, я бы спросил Маркуса Лафренца, построит ли он для меня «шахту». Аэродинамическое сиденье обеспечивает лучшую боковую поддержку и идеальную посадку. Двигатель — это кусок пирога с почти бесконечным сроком службы. Лучшие двигатели Saab были в поколении 9000, в последующем была проделана работа над характеристиками выбросов и оптимизацией веса, что произошло за счет надежности.

Да, 9000 SC — это весело . очень! Для больших семей, владельцев собак, деревенских баронов и всех людей с повышенными требованиями к погрузке это был бы подходящий, стильный экспресс-транспортер. 200 л.с. хватило бы, наверное, на 230 или 240 км / ч. Во время тест-драйва не пробовал. Упущенная возможность для Тролльхеттана? Да, очень четко и снова. Универсал имел бы большой успех и мог бы изменить имидж Saab в долгосрочной перспективе. Может быть, было бы возможно больше.

Мечты! Что бы произошло, если бы Saab в начале 90-х привез 9000 SC в кузове универсал с 280 л.с. и полным приводом? Универсал 4×4 для немецких автобанов, аналог полноприводных автомобилей от многообещающей марки из южной Германии? 9000 CS 4wd уже существовал, почти пошел в производство. Затем вмешался еще один 4 × 4, 4wd поехал на разъезд. Еще одна история, может стоит рассказать ее в блоге. Да, Saab 9000 SC 4wd был бы возможен, если бы все развивалось немного иначе.

Поделиться:

Лежа Он вернулся!

Вложение A3 между Ашаффенбургом и Хёсбахом. Друзья из Австрии называют их насмешливо лавинообразным барьером. На самом деле, это местный проект по защите от шума, у которого нет просто друзей. В корпусе всегда возвращается к несчастным случаям со смертельным исходом и

Поделиться:

Сааб и шестицилиндровый. Слухи и правда. (1)

Saab и шестицилиндровый. Отношения, которые никогда не были легкими. Первый шестицилиндровый двигатель был заменен на 1993 II и 900 с 9000 года. Блок GM, который быстро заработал репутацию двигателя под давлением американцев

Поделиться:

Альтернативные навигационные решения Saab

Навигационная система 9-3 от Saab с сенсорным экраном по-прежнему остается одной из наиболее рекомендуемых систем на рынке. Ну, вот что с обновлением материала карты, которого мы все ждем. И у него есть определенная слабость влево / вправо, так что теперь я знаю два места в Германии, где объявлено неправильное направление, хотя у графика другое мнение. Но это маленькие вещи, с которыми я могу жить. Есть альтернативные предложения для Saab 9-3, и один из наших читателей протестировал один из них.