Находим слегка переоценённым кроссовер Skoda Karoq

Пока Karoq доступен только с турбомотором 1.4 (150 сил) и восьмиступенчатым «автоматом» — от 1,5 млн рублей за начальное исполнение Ambition. Топ-версия Style дороже на 174 тысячи. Опциями цену можно разогнать выше двух миллионов.

Построенный на платформе MQB Karoq пришёл в Россию спустя два с половиной года после старта европейских продаж, чтобы заменить собой почивший в бозе Yeti. Задержку можно объяснить очередью на локализацию: первым на горьковский конвейер потребовалось пропустить Kodiaq. Переход на отечественную сборку полного цикла повлёк за собой изменения в линейке силовых агрегатов. Все они теперь отличаются от используемых в Европе.

В отличие от соплатформенных Кодиака с Тигуаном Karoq получит, помимо прочего, калужский атмосферник 1.6 мощностью 110 л.с. Но такие модификации пойдут в продажу ближе к 2021 году. Этим летом на рынок выйдет полноприводная топ-версия со 150-сильным турбомотором 1.4 TSI и шестиступенчатым «роботом». Первыми же к дилерам попали моноприводники с таким же двигателем и восьмидиапазонным «автоматом» Aisin. Такие машины и предложены нам для знакомства. Почему-то в Нидерландах.

Как и в новой Джетте, «автомат» явно сдерживает пыл турбочетвёрки 1.4. Она тянет мягко, но уж слишком спокойно, словно ленится. Субъективно — не на заявленные 8,8 с до сотни. Заметны и небольшие заминки в откликах на газ. Впрочем, это принципиально не влияет на удобство управления разгоном. Машина плавно, но послушно следует за педалью. Перевод «автомата» в спортрежим заставляет коробку чаще обращаться к пониженным передачам, что делает Karoq чуть более динамичным, без излишней резкости.

Баритон двигателя не слишком навязчив, но заметен во всех режимах. Это самый характерный источник звука в салоне. В целом я бы не назвал Karoq шумным, прочие возмущения сбалансированы. Шкоде повезло с шинами: Continental VikingContact 7 гудит сдержанно. Увы, не могу оценить вклад аэродинамики в акустическую картину, поскольку в день теста в окрестностях Амстердама дует так, что даже в неподвижном автомобиле стоит заметный свист. И это при том, что Karoq прилично развязан от внешних шумов.

Звонко шлёпают покрышки при проезде поперечных стыков, однако подвеска их исправно сглаживает. Плавность хода заслуживает скорее положительного отзыва. Средними и крупными неровностями кроссовер не испугать. «Лежачие полицейские» различного профиля преодолеваются как-то уж слишком легко, без повторных колебаний, энергоёмко. В голландских городках нередко встречается брусчатка — и её подвеска прекрасно демпфирует. Придраться можно разве что к грубоватой отработке неровностей с острыми краями да подробному воспроизведению всякой мелочи. Но таков тестовый кроссовер на нестандартных 18-дюймовых колёсах. Предполагаю, со штатными Karoq будет чуть мягче.

Настройки рулевого управления подобраны удачно. Ноль внятен, реактивное усилие на баранке растёт логично. Кроссовер охотно меняет траекторию и вообще ведёт себя правильно. Крены невелики и скорее информативны. Однако при чрезмерно резкой смене курса в процесс вмешивается неотключаемая система стабилизации: Karoq припадает на прикушенное внешнее переднее колесо, теряя скорость. При добавлении газа в вираже Skoda предсказуемо распрямляет траекторию. Цепкие тормоза запомнились отсутствием свободного хода педали и резковатым срабатыванием. Чуть нажал — машина клюёт носом.

Найти бездорожье на равнинной Голландщине оказалось непросто. Удалось подвывесить кроссовер на случайно встреченной горке и убедиться в том, что электроника неплохо имитирует блокировку дифференциала. По сравнению с переднеприводным европейским Кароком у нижегородского клиренс уменьшен на 11 мм до 160 из-за защиты поддона картера. Маловато будет! Соплатформенные Tiguan и Kodiaq обладают большим дорожным просветом: 200 мм и 188 соответственно.

По сравнению с чешским локализованный Karoq лишён трёх отдельных сидений второго ряда, которые можно сложить или даже вытащить. Нет таких и в прайс-листе. Только разделённый на две неравные части диван с небольшим лючком для длинномеров. Падая на подушку, спинка образует большую ступеньку с дном багажника. Сюда явно просится регулируемый по высоте европейский фальшпол, хотя и ему не дано образовать ровную площадку.

В отсутствие регулировок жестковатый диван диктует вертикальную посадку. Удобен широкий подлокотник, расположенный на одном уровне с дверными. Даже под максимально опущенными передними креслами вдоволь места для ступней. Коллега ростом метр восемьдесят отмечает запас пространства в коленях и над головой. Но третий пассажир не приветствуется: и средняя часть дивана негостеприимна, и под ногами возвышается приличных размеров тоннель.

В меру жёсткие передние кресла хорошо распределяют нагрузку, а валики боковой поддержки эффективно работают в виражах. Широкий диапазон регулировок рулевой колонки и сиденья позволяют в два счёта принять оптимальную позу. Обзорность неплоха благодаря нешироким передним стойкам. А могла бы быть ещё лучше, если бы зеркала держались не за угловые треугольники, а стояли на отдельных ножках, как у Тигуана.

Мягкого пластика хватило только на переднюю панель. Её формой Karoq напоминает старший Kodiaq. Обшивка дверей грубовато-пластмассова. Аналоговые приборы чуть подпорчены типичной для Шкод радиальной оцифровкой и серым фоном шкал — без него показания читались бы лучше. Мультимедийка Swing с небольшим дисплеем (всего шесть с половиной дюймов по диагонали) и крупными кнопками по краям смотрится бедненько.

Виртуальных приборов и головного устройства Bolero с восьмидюймовым экраном пока нет в списке опций. Но рано или поздно они сделают интерьер наряднее. Только вот сколько будет стоить такой Karoq? И сейчас-то цена не демпинговая: минимум полтора миллиона за переднеприводник с турбомотором и «автоматом». Тестовые машины тянут на 1,8 млн с гаком. И это не предел. Но почти два миллиона логичнее потратить на более просторный Kodiaq с тем же мотором, DSG и полным приводом (от 1 829 000 рублей). Да и Тигуан с аналогичной начинкой стартует с 1 799 000, при том что салон у него побогаче карочьего.

Но главная проблема Карока — это новый Kia Seltos. За полтора миллиона он будет двухлитровым, двухпедальным и полноприводным. С пятилетней гарантией в придачу. Причём корейцы выпустили свою новинку на рынок сразу полным ассортиментом, а не дозированно, как чехи. Неслучайно цены на Karoq в представительстве Шкоды пришлось срочно переписывать в меньшую сторону, едва был обнародован прайс-лист Селтоса. Интересно посмотреть, как два кроссовера смотрятся рядом. Быть сравнительному тесту!

Наведу порчу. Недорого. Первый тест-драйв российской Skoda Karoq сборки ГАЗа

Собственно, со Skoda Karoq мы уже знакомились. Аккурат два года назад наш главный редактор посадил кроссовер европейской сборки в финский сугроб . Как это обычно бывает – «буквально на ровном месте». Попутно он убедился, что 85% тяги, якобы передаваемые на забегающее колесо с помощью муфты и электронной имитации «межколёсных» блокировок, в реальности до колеса так и не доходят. Очевидно, большая часть энергии рассеивается в теплоту, выделяемую пресс-службой при написании релиза. На сей раз мы прокатились на Skoda Karoq по бесснежным окрестностям Амстердама, причём уже на переднеприводной версии с дорожным просветом в 160 мм. Почему на ней и только на ней? А дело в том, что на ГАЗе других пока не выпускают. И, самое главное, не факт, что начнут выпускать, хотя «шкодовцы» убеждают нас в обратном…

«Мы совершенно точно не будем импортировать Karoq», – говорит глава российского представительства Skoda Ян Прохазка. Такая уверенность, увы, не вселяет оптимизм, ведь американский Минфин грозится наложить санкции на ГАЗ уже 31 марта 2020 года. И этот вторник снова может стать чёрным, пусть и не для всей экономики РФ, но для всей автоиндустрии – совершенно точно, поскольку «Шкода» может запросто уйти из Нижнего Новгорода, где уже наладила выпуск Kodiaq и Karoq. Впрочем, эту тему Ян Прохазка не комментирует, напоминая, что два предыдущих раза Минфин США откладывал исполнение угрозы, надеясь, что досадивший американцам олигарх Дерипаска выйдет из бизнеса ГАЗа или ослабит своё влияние. Тогда и завод не пострадает, и активы будут в целости.

Опять же, Ян Прохазка заверяет нас, что «санкционная» история никоим образом не связана с отсутствием ОТТС не только на полноприводные версии Karoq, но и даже на версии с мотором 1,6. Неужели из Калуги в Нижний Новгород не завезли моторы? Похоже, не только их. На сегодняшний день сертифицирована только одна версия – с турбомотором 1,4 DJKA и японским 8-ступенчатым автоматом классической гидромеханической конструкции от Aisin. Кстати, и в брошюре на российском потребительском сайте – тоже только она. По идее, успешному запуску Skoda Karoq в России это помешать не должно – вспомним, что Skoda Yeti продавалась с полным приводом только на треть, причём чем ближе была остановка конвейера, тем доля версий 4WD росла. Это означает, что популярность полного привода в приложении к Yeti и, вероятно, и ко всем компактным кроссоверам в России сильно преувеличена.

Судите сами: в 2018 году, когда дилеры уже распродавали склады, доля Yeti 4WD составляла 34% – и это был пик искусственного спроса на 4WD. Скидки на ушедшую с рынка модель по обыкновению достигали астрономических величин, что позволяло сбывать куда больше дорогих модификаций. А теперь – внимание! Годом ранее на Yeti 4WD пришлось 32%, в 2016 году – 30%, а в 2015 – всего 23%. И чем глубже мы будем погружаться в цифры, тем меньше найдём подтверждений обширной популярности Yeti 4WD. Со всеми этими данными, надо полагать, прекрасно знаком и менеджмент российского представительства Skoda, по крайней мере, тот же Ян Прохазка говорит, что на исполнения Karoq 4WD планируется как раз около трети спроса. А на наш взгляд, будет большой удачей, если они составят 10%, а ещё вероятнее – с трудом доберут и до 5%. О причинах – ниже.

Ещё один интересный вопрос: почему Skoda не спешит вкладывать деньги в собственный завод, почему не начинает сборку Karoq на одном конвейере с Tiguan – это ведь вообще один и тот же автомобиль, только в разных «обёртках», почему вкладывает деньги в заведомо менее прибыльную контрактную сборку? В общем, всё это вопросы, оставленные российским представительством Skoda без ответа. Хотя нет, два ответа нам всё же дали: полный привод на Karoq появится «летом», версия с мотором 1,6 появится «позже»…

Короче говоря, за неимением гербовой пишем на обычной и садимся за руль переднеприводной Skoda Karoq российской нижегородской сборки от ГАЗа и… Стоп. А почему так тесно? Нет-нет, нас не посетила галлюцинация – мы не охочи до печенек известного действия, широким ассортиментом представленных в забегаловках Амстердама. И рулетка у нас с собой. Может быть, на нас повлиял недавно представленный Kia Seltos, формально находящийся классом ниже «Карока», но на деле не сильно уступающий «Кароку» в салонном пространстве, а, вероятно, в чём-то и превосходящий его? Кроме того, мы уже как-то привыкли, что на российском рынке есть и заточенные под рынок США, по крайней мере в своих нынешних поколениях, Subaru Forester и Honda CR-V со здоровенными салонами – а они тоже «компактные», и нацеленный на семейное использование просторный Citroen C5 Aircross – опять же из размерного С-класса. Или, может быть, нынешние «европейцы» переходят на китайский, пардон, размер? В общем, факт остаётся фактом, но за день езды «Карок» не стал казаться нам больше (см. пассаж про печеньки), а вот спинка переднего сиденья, имеющая чересчур выраженный выгиб в продольной плоскости, нас как раз обескуражила. Этот выгиб настолько ощутим, что из-за него я не с первого раза подобрал такую конфигурацию кресла, при которой смог бы уложил затылок на подголовник. Пересев на водительское место, я по обыкновению поднял спинку, и это отчасти смягчило впечатление, но полностью не избавило от него. В общем, эта особенность кресла кажется несколько странноватой – от европейского вроде как автомобиля я этого никак не ожидал. В остальном сиденья очень даже удобные, особенно во втором ряду.

Что касается ездовых впечатлений на водительством месте, они привели меня в некоторое замешательство и укрепили подозрение, что «настройки для России», которыми так гордятся в VW, обернулись порчей потребительских свойств. Но самое главное, что всё это опять-таки напомнило о «Селтосе». Неужели немцы решили бороться с корейцами корейскими же рецептами?

Впрочем, пока я сижу на правом переднем кресле и пытаюсь привыкнуть к специфическому профилю спинки, попутно обращая внимание на своего коллегу, который начинает разговаривать сам с собой, но вовсе не от того, что съел… правильно – печеньки. Причина его недовольства мне вполне понятна: скорость невысока, однако весьма явственно ощущаются вертикальные колебания кузова, притом, что дороги в окрестностях Амстердама качеством повыше, чем в лучшие времена в Германии, хотя и не как в Арабских Эмиратах. Однажды на длинной-предлинной дуге, куда «Карок» заехал безо всякой раскачки, вертикальные колебания вдруг начались как бы ни с того ни с сего, притом, что скорость опять же была невысока – около 80 км/ч. Отнести это на счёт порывов ветра я точно не могу, хотя в Нижних Землях ветродуй бывает и по несколько дней непрерывно. Более того, напарник мой выразил удивление ещё двумя особенностями, неприятно огорчившими его, и, сев за руль, я понял, о чём речь…

Европейские машины, в особенности – «немцы», в том числе и импортированные «фольксы» всех мастей, приучили нас к безупречной управляемости своих машин: «стоит как влитой», «едет как по рельсам» и т. д. С «Кароком», по крайней мере в российском исполнении и с полузависимой задней подвеской, этого точно не получается, потому что помимо странновато-прыгучей подвески, жёстко отрабатывающей голландских лежачих полицейских, вопросы появляются ещё и к рулевому. По непонятной причине даже на относительно небольших скоростях и даже на прямой «баранка» зачастую «ходит» в околонулевой зоне. Объяснить мы это не смогли, но зафиксировать – зафиксировали.

То есть поймите правильно градус нашей критики. Понятно, что чешский кроссовер – это автомобиль высокого уровня, а не «китаец» десятилетней давности, но по сумме потребительских качеств он, к сожалению, выглядит удешевлённым, продуктом какого-то дауншифтинга. Притом, что отделка интерьера, подгонка материалов, мягкий «аудийный» пластик не только на верхней, но и на нижней части центральной панели, и прочие атрибуты европейского интерьерного перфекционизма остались как и прежде на высоком уровне и никуда не делись.

Хотя, постойте, а где же подогрев руля, куда исчез? А-а-а… вынесен в меню, которое, по счастью, вызывается на центральный экран одним нажатием кнопки. Одним нажатием я вывожу меню, вторым – уже на экране – запускаю процесс подогрева руля. А почему бы не сделать механическую кнопку для этого? Ответ прост – экономия. Ведь это лишняя операция при сборке, лишний элемент из пластика, лишний пин. А почему подогрева лобового стекла нет? А почему циферблаты не освежили? Я понимаю, что «моральное устаревание» – это категория зыбкая, но, позвольте! – мне, например, изрядно надоели молочные цифры на серебристых ободках в старой «Окташе». Но делать нечего – буду смотреть на них и в «Кароке», ведь циферблаты для российской версии взяли как раз со старой Skoda Octavia. Один в один. Более того, вы удивитесь, но в Европе на Skoda Karoq тоже другой щиток! Или электронный, или аналоговый, но оригинального дизайна – с хорошо видными цифрами, то есть уже без серебристого ободка. В общем, теперь мне понятны слова Яна Прохазки: говоря о невозможности импорта «Карока» из Европы, он уточнил, что в Европе просто невозможно выпустить такое большое количество машин в «российском» исполнении. Понятно, почему…

Кстати, а что с мотором? На европейских «Кароках» 1,4-литрового агрегата TSI нет и не было – этот мотор в своё время был заменён на 1,5-литровую модификацию более новой линейки Evo. Но если в Европе таких машин нет, то откуда в Нижний Новгород приходит двигатель 1,4 TSI DJKA – может быть, из Китая? А что, линейку ЕА211 в трёх исполнениях по мощности и литражу освоили на заводе SAIC VOLKSWAGEN Powertrain ещё в 2013 году. Впрочем, «компонентный разбор» российского «Карока» оставим для отдельного материала.

Собственно, силовой агрегат остаётся непременным «шкодовским» преимуществом, главное, не забывать активнее прожимать педаль газа. Не сказать, чтобы удобство дозирования тягой показалось бы мне идеальным, но по этой части, по крайней мере с мотором 1,4 TSI, чешский кроссовер обходит изрядное число конкурентов. Другое дело, что многим российским покупателям в сегменте компактных SUV это дело вообще до лампочки, иначе в прошлом году у нас не купили бы 30 тысяч Kia Sportage с 2,0-литровым «атмосферником» и ещё 20 тысяч Hyundai Tucson с ним же. Кстати, а как поедет Karoq с калужским 1,6 MPI? Это вопрос интересный, поскольку Octavia легче на полтора-два с половиной центнера! Понятно, что с помощью 5-ступенчатой «ручки» моторчик CWVA можно будет «покрутить», однако как это скажется на расходе горючего? Кстати, автомат для него на «Кароке» не предусмотрен, видимо, именно в силу относительно высокой массы. Для 1,4 TSI 4WD же предусмотрена только 6-ступенчатая «мокрая» DSG – можно представить, сколько будет стоить эта версия. Какие там 30% сбыта! К слову, те же корейцы оказались не в состоянии привить россиянам любовь к «двум сцеплениям» на Sportage и Tucson: помучились и сняли эти версии с продаж. На опыт Tiguan тут смотреть не стоит, поскольку с коробкой DSG покупатель получает уже 2,0-литровый турбомотор, то есть получает другой уровень динамики.

А какие впечатления у нас от 8-ступенчатой японской коробки Aisin для переднеприводных 1,4? По части влияния на экономичность – очень даже распрекрасные. С одной стороны, она старается при каждом удобном случае повысить ступень, с другой, делает это так, что у водителя не возникает желания продавить педаль газа до «кнопки», раздразнивающей мотор. Как результат – бортовой показывает менее семи литров на «сотню» за городом. Что будет в забитой пробками Москве, сказать трудно, будем надеяться, что выше 10 л/100 км аппетит не разыграется.

Инженеры оставили «Кароку» с этим автоматом пусть и не выдающиеся, но вполне ощутимые возможности по замедлению передачами: с 3-й на 2-ю переключение происходит при 60 км/ч, далее на первую – при 40 км/ч. Ручным режимом «М» можно уверенно удерживать ступень в зоне средних и даже высоких оборотов, что вкупе с «полкой» момента двигателя позволит и получить динамику, и полазить по возвышенностям, если, конечно, позволит сцепление грунта с шинами. А то однажды мы съехали с дороги по безобидному уклону, поросшему зелёной голландской травкой, увлажнённой дождём, и вернулись назад не без труда – с пробуксовкой ведущих передних колёс. Держать стрелку в красной зоне – у 5750 об/мин – программа «М», увы, не позволяет. К слову, при резком сбросе газа и при автоматическом переключении вниз, особенно в диапазоне с первой по третью ступень, мы время от времени чувствовали толчки. Вероятно, это обратная сторона хороших настроек ручного режима.

Не слишком идеальным оказался Karoq по шумоизоляции, но после недавно опробованного нами Opel Grandand X, наверное, любой, особенно «адаптированный» к российским условиям, компактный кроссовер будет казаться нам шумноватым. И ещё одно – клиренс, по поводу которого весь интернет будет стонать, что «мало». Да, 160 мм для компактного кроссовера – это действительно непривычно мало. Наш тестовый образец был на колёсах 17-го посадочного диаметра, и в порожнем состоянии столько мы намерили только под чашками пружин задней подвески. Под пластиковой защитой, расположенной в средней части днища, было больше на 1,5-2 см, а местами – почти 200 мм. В общем, исследование днища оставляем опять же до российских тестов. Мы уверены, что в наших условиях, автомобиль проявит свои лучшие стороны и многое покажется нам уже не в таком мрачном голландском свете…