Тест-драйв Renault Master

Конструктивные особенности модели, ее достоинства и недостатки

Фургоны Renault Master с первых шагов «затачивались» под городские условия, и соответственно этому вектору выпускаются в нескольких форматах. Самый распространенный – цельнометаллический фургон; узкий и юркий, он идеально маневрирует в пробках. Недостаток ширины компенсируется высотой – достаточной, чтобы человек внутри не подпирал макушкой потолок. Полезный объем для модели 1 – 7.8 куб. м. при грузоподъемности более 1,6 т.

При необходимости «легким движением руки» кузов превращается… Нет, не в элегантные шорты, а в грузопассажирский салон – если, конечно, у вас есть опциональные блочные сиденья. Это может оказаться весьма полезным, учитывая, что крыша и рамные стойки кузова разработаны с возможностью установки дополнительной платформы-багажника, несущего до 900 кг. Тест-драйв с консолями показывает: с ними автомобиль может нести тонну груза и пассажиров, не напрягаясь. Посмотреть на укомплектованный в этом формате фургон, можно в одном из видео обзоров, посвященных модели.

Под днищем авто предусмотрено крепление для запасного одинарного колеса (под ведущую пару). Это отчасти полезно, поскольку не отнимает место в грузовике, но при базовом клиренсе 167 мм и лимитом в 178 езда с такой «запаской» возможна только по зеркально ровным дорогам.

Стойки подвески вынесены из-под кабины в область капота, что снижает уровень вибрации, а также обесшумливает салон. Задняя рессора сделана из качественной тройной стали, но прочность значит потерю эластичности, а потому корма при тест-драйве на ухабах может прыгать.

За рулем: взгляд изнутри ↑

Если в суровом рабочем грузовике был бы уровень комфорта Lux, первым в этой категории несомненно станет Рено Мастер. Здесь нет ничего лишнего вроде видео панелей или сабвуферов – машина полностью оправдывает звание коммерческого транспорта, где все подогнано под продуктивную работу.

Также эта модель – безусловный лидер в своем классе по количеству функциональных органайзеров-сундуков. Дверные полости, «торпеда», козырек – фактически все участки, где дизайнеры выявили несколько дюймов незанятого пространства, отведены под бардачки, кейсы и прочие полости для мелочевки.

Особого внимания заслуживают сиденья – их конструкция до того сложна, а настройки – столь разнообразны, что «трон» можно смело звать ортопедическими. Внутри переплелись хитроумными связками автономные амортизаторы – их тут, пожалуй, не меньше, чем в подвеске, и все они регулируются вручную.

Благодаря этому после правильной настройки даже самая ухабистая дорога просто не чувствуется седалищными нервами. Словом, все в этой машине сделано для людей, которые нацелены на самоотверженную качественную работу.

Что под капотом? ↑

«Начинка» авто не менее привлекательна, чем его эргономика – взять хотя бы дизельный мотор. На примере LH1 это:

• 2.3 л, 125 лошадиных сил; несмотря на скромные показатели, дизель отлично «тянет» массивные грузы и справляется с большинством постановленных задач.
• Среднее потребление – 7.6-8 л топлива/100км в «крейсерском» тест драйве, что впечатляет при такой грузоподъемности и собственной массе.
• Система турбовпрыска Common Rail экономит топливо на средних и больших скоростях, облегчая поездки по загородным трассам.
• Встроенный экономайзер «советует» через бортовую электронику подходящую передачу, что также сокращает расход горючего.

При таких показателях и столитровом баке запас хода Рено Мастер составляет 1250±100 км в то есть авто вполне пригодно для дальнобойных рейсов. В пользу «кругосветных» поездок выступает и мощный привод, способный справиться с заснеженной, грязной и мокрой дорогой. При этом привод бывает как передним, так и задним; рулевая стойка независимо от привода легка в обращении благодаря мощным гидроусилителям.

«Мастер» – для истинных мастеров вождения ↑

По шкале EuroNCAP Рено Мастер краш тест сдал на две из пяти возможных «звезд» – не лучший рейтинг. Из видео отчетливо заметно, что при лобовом ударе о бетон на 40 милях в час двигатель дробится всмятку. Однако, пассажирский манекен благодаря подушкам и ремням безопасности, а также возвышению сиденья над бортом, не только «выжил», но и отделался лишь незначительными повреждениями.

Боковые удары также заметно изуродовали машину, а значит, сталь обшивки оставляет желать лучшего. Но и это зависит от комплектации; ведь именно фургон Рено Мастер сегодня массово принимают «на вооружение» инкассаторы, для которых прочность корпуса – вопрос жизни и смерти.

Из-за большой высоты кузова также не рекомендуют входить в повороты на скорость выше 80 км/ ч во избежание крена – увы, здесь нет балансира, как в английских автобусах-«этажерках». Само название «Мастер» как бы намекает, что новичкам за «баранку» этой модели садиться не стоит. В остальном же грузовик идеален для любых работ по профильному тоннажу.

А лишний раз убедиться в том, что этот автомобиль Вам подходит, поможет аренда Renault Master.

Renault для бизнеса: тест «тонника» Master

Совсем недавно мы опробовали Volkswagen Crafter — и основательно с ним намучились. Ведь фургону грузоподъемностью полторы тонны путь в пределы столичного ­Третьего транспортного кольца заказан. Да и с парковкой длиннобазного фургона непросто.

Так что в этот раз мы остановились на технике поменьше и взяли «средний» Master — в версии L2H3. Со средней базой, высокой крышей и, самое главное, грузоподъемностью в тонну. На сей раз наши перемещения по столице не ограничены — кто посмеет остановить ярко-рыжий фургон?

Перевезти мне предстояло мотоцикл Triumph весом около 280 кг. После небольшого ДТП пришлось транспортировать его из подмосковного Серпухова в столицу. Высота порога кузова — всего 55 см, так что закатить тяжелый мот было несложно даже вдвоем. Как и закрепить — на полу и стенках полно транспортировочных колец, через которые мы и протянули страховочные ремни.

Даже с неполными 300 кг загрузки поведение Мастера сильно изменилось — в первую очередь это касается плавности хода. «Козление» задней оси исчезло, и Renault перестал скакать на всех неровностях. А вот в остальном перемен не последовало: 125‑сильный дизель объемом 2,3 литра в паре с 6-ступенчатой механикой отлично тащит машину.

Master уверенно разгоняется до крейсерских 100–110 км/ч. При этом не напрягает ни шум, ни расход — на трассе нетруд­но уложиться в 8 л/100 км. Да и в городе аппетит дизеля остается в пределах 10 л/100 км. Отличный результат!

Не понравилась вибронагруженность. Дизель на холостых оборотах от души наполняет кабину неприятной дрожью, вводя в резонанс часть пластика передней панели и дверей. Такой «тракторный» характер совсем не вяжется с городской внешностью трудяги. Но это чуть ли не единственный просчет.

В остальном этот «рыжий» — Мастер своего дела с большой буквы. И выглядит неплохой альтернативой тому же Транзиту. Ведь ценник не кусается — за наш фургон с транспортировочными кольцами, внутренней отделкой боковин грузового отсека, опционной перегородкой кабины со стеклом и кучей других приятных опций просят меньше двух миллионов. По нынешним временам достойная плата за современный вместительный LCV.

ПОД КАБЛУКОМ

Разумеется, Renault Master не одинок в коммерческой линейке. Помимо фургона есть и «каблучки». На смену некогда популярному Kangoo пришел Dokker, выстроенный на вездесущей платформе B0. И кроме обычных пассажирского и грузопассажирского «каблучков» в гамме есть версия Stepway.

В отличие от других представителей внедорожной линейки Renault, в случае со Степвеем обошлось без увеличения клиренса: у него те же 190 мм. Появился лишь внедорожный обвес. Базовый автомобиль с 82‑сильным бензиновым мотором и механической коробкой стóит миллион пятьдесят тысяч. Дизельный 90‑сильный Dokker (мотор знакóм по дорестайлинговому Дастеру) тянет уже на 1 180 000 рублей.

Обычный Kangoo покинул наш рынок, но его электрическая версия Z.E. остается. Возможность обходиться без заездов на традиционные АЗС и заботиться об экологии влетит в копеечку: самый дешевый «электрокаблук» тянет на 2,6 миллиона рублей. Грузоподъемность — 600 кг, а запас хода в реальной эксплуатации — 150 км. Динамика вполне достаточна для города и пригорода: 60‑сильный электромотор разгоняет Kangoo Z.E. до 130 км/ч.

Renault Master

Длина / ширина / высота / база 5548 / 2070 / 2736 / 3682 мм
Размеры грузового отсека 3083 × 1765 × 2144 мм
Объем грузового отсека 11,7 м³
Полная масса 2490 кг
Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2299 см³; 92 кВт/125 л.с. при 3500 об/мин; 310 Н·м при 1500 об/мин
Топливо / запас топлива ДТ / 100 л
Расход топлива: смешанный цикл 8,1 л/100 км
Трансмиссия передний привод; М6

Редакция «За рулем» выражает благодарность Александру Ветрову за предоставленный для съемок мотоцикл.

Оцениваем Renault Master

Renault 10685 global en

Через плечо

К исходу первого часа за рулем длиннобазного «Мастера» я уже ненавидел всех этих водителей маленьких машинок, которые норовили въехать мне «в базу» или спрятаться в слепой зоне. Временами казалось, что некоторые особенно ретивые специально караулят меня на разворотах и в разгонных полосах, чтобы в очередной раз испытать мою внимательность и мои же нервы. Ну нет у меня привычки правильно располагать в пространстве зеркальные плоскости заоконных «лопухов», а привычный по легковушкам взгляд через плечо не помогает — там «глухо, как в танке».

Так, выдыхаем и успокаиваемся. Заказное «пневмосиденье» мерно покачивает меня в такт дорожным волнам, а слуховые нервы ублажает заказная же «музыка». И вообще в кабине просторно: даже в «низкокрышных» версиях потолок не грозит приступом клаустрофобии, а уж в машине с индексом H3 можно стоять в полный рост. И весь немалый жилой объем, в строгом соответствии с «правилами игры» комтранса, состоит из ниш, углублений, подстаканников и подбутыльников, ящичков и полочек. Даже в двери вмонтировано по три кармана, а ведь есть еще и потолочная консоль! Кстати, место для сигнала аварийной остановки нашлось почему-то только там: впервые решив отблагодарить пропустившего меня в плотный поток, я даже ненадолго впал в ступор — нужная кнопка нашлась не сразу.

Renault 10087 global en

В остальном все вполне разумно. К концу «дня в развозе» я уже без труда извлекал любые предметы из любых емкостей, будто всю жизнь только на таких машинах и ездил. А невыразительный на вид и не очень приятный на ощупь пластик сразу воспринял как должное. В конце концов, он не бликует и не скрипит — как сказал классик, «чего же боле»?

К приводу сцепления привыкнуть оказалось труднее: протискиваясь по узким переулкам на груженом фургоне, я до предела развил чувствительность левой ноги, но так и не научился получать от процесса хоть какое-то удовольствие. К вечеру самым величайшим благом на земле казался учащенный писк парктроника у места «последнего причала». Хотя бы ради этого стоит заплатить лишние десять тысяч рублей!

Renault 11416 global en

Один на всех

Еще не так давно в зависимости от длины «Мастеры» комплектовались разными версиями одного и того же дизеля. Машинам длиной до пяти с половиной метров включительно полагалась всего 101 сила, а пиковые 125 можно было получить только с дополнительными метрами и кубатурой. Итог такой разномоторицы оказался вполне предсказуемым: выигрыш в расходе оказался не столь существенным, как проигрыш в динамике. Причины? Вероятно, те же самые, в силу которых к нам не поставляют «Транзиты» в «зеленой» версии «Эконетик»: на наших просторах перегруз не нарушение, а норма жизни; так что экономия в любом случае сойдет на нет, а дополнительные центнеры везти как-то надо.

В принципе 125 «лошадей» хватает и длинной версии — правда, как она справится с перегрузом, выяснить не удалось: на тестах все всегда «по правилам». Впрочем, и при штатной нагрузке ощущение «заточки под шоссе» сложилось сразу и надолго. И дело не только в уже упомянутом приводе сцепления, который наглухо отбивает охоту ехать в режиме «старт-стоп», но и в КП: передаточные числа высших ступеней подобраны так, что и экономить «солярку» можно, и поднажать, если надо. Да и управляемость в трассовых режимах доставила удовольствие: громоздкий длинный фургон не раскачивается и отлично держит прямую — хорошо, что посадка и отлого расположенный руль не дают забыть, что ты управляешь большой и тяжелой машиной.

К счастью, тормозов хватает. «Проверка боем» прошла даже слишком успешно: пренебрегший дистанцией владелец заряженной «Субару» едва не оказался гостем грузового отделения моего «Рено». Конечно, считать такой тест полноценным сложно, но даже столь поверхностное знакомство впечатляет и как-то успокаивает.

Renault 10089 global en

Право на выбор?

Покупка фургона для человека непривычного — настоящая пытка. Прайс-листы будто нарочно составлены так, чтобы потенциальный клиент как можно быстрее сошел с ума и согласился на то, что уже есть «на стоке». Комбинации длины и высоты, количество окон и угол открывания дверей, грузоподъемность, тип привода и силовой агрегат. И это еще до изучения списка опций!

На этом фоне судьба покупателя «Мастера» злодейкой не кажется: всего семь базовых версий длиной от пяти до 6,2 метра и высотой от 2,2 до 2,7. Тип привода — передний или задний — можно выбрать только для самых длинных, им же по умолчанию полагается система стабилизации. В остальном все обычно: можно заказать обшивку грузовместилища фанерой в полный рост или наполовину, можно выбрать перегородки с окошками и без, можно обговорить задние двери, распахивающиеся на 270 градусов вместо 180. Но есть и главное, можно сказать, определяющее отличие «Мастера» от ближайших конкурентов: даже самый доступный «Рено» имеет максимальную полную массу в три с половиной тонны — аккурат под верхнюю планку категории «B». В переводе с русского на транспортный это означает увеличенную грузоподъемность: даже самый короткий и низкий «Мастер» является «честной полуторкой». Странно, что об этой особенности молчат рекламные проспекты.

Renault 10097 global en

И скупой заплатит

Если сравнить полноценные с точки зрения грузоподъемности базовые версии «Мастера» с популярными соперниками — «Транзитом» и «Дукато», француз смотрится на удивление конкурентоспособно. А ведь и «Форд», и ФИАТ собирают в России. По упакованности базовый «Рено» можно сравнить только с таким же раздетым «Дукато»: у обоих нет ни «музыки», ни кондиционера, ни обогрева сидений. У ФИАТа есть обогрев зеркал, у «Рено» — электрорегулировки. Оба фургона поставлены на стальные диски и оснащены АBS. Покупателю «Мастера» не придется доплачивать за совсем не лишний бортовой компьютер. На что потратиться? Например, на регулировку поясничного подпора водительского сиденья — 3000 рублей, а полноценное «подвешенное» кресло стоит уже 25 тысяч. Обогрев сиденья обойдется в 6500 рублей, а кондиционер — еще в 35 тысяч.

Примечательно, что в списке опций нет автономного подогревателя — его нужно заказывать отдельно. Есть соблазн поставить на стороне и магнитолу (за фирменную просят минимум 9900), а парктроник обойдется на сто рублей дороже.

Для сравнения: у «Транзита» в серии «Бэйз» есть и система стабилизации, и электростеклоподъемники, и аудиосистема, и предпусковой подогреватель. Окупает ли это разницу в цене? Она «гуляет» в зависимости от размеров фургона, так что универсального ответа на этот вопрос не существует.

Picture 3

Picture 4

Придворный лизинг и прочие неприятности

Покупка фургона «на свои» — явление редкое. Чаще всего подобная техника приобретается по лизинговым схемам, и зачастую именно финансовые параметры являются определяющими в выборе того или иного автомобиля. По нашей просьбе лизингодатель произвел расчет по пятнадцати фургонам пяти разных марок. Оказалось, что при покупке в лизинг на 36 месяцев с 25-процентным авансом и выкупной стоимости 118 рублей удорожание техники составит чуть больше 25% вне зависимости от модели и инвойсной стоимости. «А как же конкуренция?» — спросит читатель. А ею занимаются «придворные» лизинг-компании, заманивающие владельцев корпоративных парков. Например, партнерская программа «Рено» предполагает нулевое удорожание фургона при 50-процентном авансе и сроке договора 14 месяцев. Впрочем, нередки и случаи, когда финансовая схема «подкручивается» под конкретного клиента — причем зачастую за счет скидок, которые компании-производители предоставляют крупным системным интеграторам.

Picture 1

Picture 2

А вот с кем договориться невозможно — так это с сервисом. В отличие от большинства конкурентов, предполагающих визиты на плановое ТО раз в 15 000 км (что и так нередко), «Мастер» придется отдавать в руки сервисменов и того чаще — раз в 10 тысяч. Искупает ли эту неприятность отсутствие ограничений по пробегу в течение двухлетнего гарантийного срока? Вряд ли.