SsangYong Rexton 2.7 XVT R27L47 Luxury › Logbook › Впечатления управляемости!

Я постоянно всем недоволен, мне хочется от всего добиться совершенства, поэтому я все свои мысли буду записывать здесь. Это необходимо для того, чтоб мне чего-нибудь не забыть, и для того, чтоб желающие могли дать мне какой-нибудь совет.
У меня новая машина и это хорошо! Хорошо, потому что создавать нужно не созданное, а не исправлять чьи-то ошибки.

И так!
Сейчас идет Осень! Погода преимущественно солнечная, 12-22 градусов. Дожди редкие.
Тест-драйв проходил с 15-20 часов вечера в г.Нижнем Новгороде. Трасса началась с Автозаводского р-на по городу, дальше за город- 20км в Зеленый город, езда по извилистой узкой трассе, дальше по небольшому бездорожью, дальше дорога в Н.Новгород по мокрой дороге, съезд на Нижне-волжскую набережную, полигон- восьмерка на время, дальше змейка, и дорога по ночному городу домой.
Ощущения:
Едим по городу из Автозаводского р-на

в сторону Зеленого города. Свежеотремонтированная городская дорога ничем не примечательна, и езда по ней на Рекстон-2 утомляет даже при скорости 60 км/ч, не говоря уже про скорость, при которой приходится ехать в пробках в час пик. Климат-контроль работает хорошо. В пробках не чувствуешь запахи ни дизеля работающего рядом самосвала, ни старого жигуленка, постоянно делающего перегазовку. Вальяжный кузов Ссанг Енга, перекатываясь через очередной люк колодца, потихоньку начинает убаюкивать, как в детской люльке. Дизельный двигатель работает чисто, ровно, как часы, еле донося до слуха водителя и пассажира легкий рык.
Но вот пробка закончилась и мы выезжаем на скоростную трассу Н.Новгород-Казань.
Чуть надавив на «тапочку» мы ощутили всю мощь дизельного движка! Тяга, с которой прижимает тебя к сиденью, ошеломляющая, что не ожидаешь от такого тяжелого вседорожника. В начале ускорения, он как бы рыкнул: «Дорогу!», и опять слышен был только шелест от резины Бриджстоун, которой оснащен мой автомобиль. До Зеленого города мы долетели не заметив как! На дороге автомобиль уважают, уступая ему дорогу, и вот мы в Зеленом городе.

Сразу оговорюсь: ПДД я старался не нарушать по возможности, но без этого не определишь возможностей автомобиля! Узкие извилистые дорожки я проходил на

скорости с чуть ощутимым посвистыванием резины. Ветки деревьев, свисавшие над дорогой, и крутые повороты с ограниченным обзором, держали меня в тонусе, но не «НЕИНФОРМАТИВНЫЙ РУЛЬ»! Рулевое управление на высоте! Может в комплектации моего автомобиля рулевое оснащение другое- не знаю, у меня Рекстон-2 XVT, у которого задняя подвеска 8-ми рычажная.

Во время поездки по загородным дорогам, пошел дождь. Я тут-же воспользовался этим и испытал тормоза в таких погодных условиях. Результат меня порадовал. Торможение было ровным без заноса, предсказуемым и с ожидаемым результатом.
Дальше поехали по «бездорожью».

Конечно бездорожьем это назвать нельзя, но мы выбрали самую ухабистую дорогу.

Конечно в грязь мы не поехали! Это мы пройдем в следующие разы, — и грязь, и снег, и вода, все попробую пройти и заснять для Вас. Вот на бездорожье Рекстон и показал себя с худшей стороны, как мне показалось! Очень сильные крены кузова при прохождении бугров (я потом подниму эту тему на сайте и узнаю мнения любителей и профессионалов бездорожья).
Дальше мы едем на полигон на Нижне-волжскую набережную. На асфальте нарисовали 8-ку с радиусом окружностей в 8 метров. Зная, что радиус разворота автомобиля около 6 метров, мы добавили пару метров для разгона авто. Сначала пробное движение по 8-ке на небольшой 10-15 км/ч скорости- уверенное, плавное без кренов. Увеличиваем скорость до 30 км/ч! Валкость минимальная, свист резины в поворотах, подключение ESP. Дальнейшее увеличение скорости немного влияет на

валкость, но больше всего играет роль в крене- резина! Такое ощущение, что ее вот-вот сорвет с обода. На этом заканчиваем прохождение 8-ки и переходим на змейку!
Выбираем ровный участок дороги. Разгоняем автомобиль до 50 км/ч, и пробуем ее покачать из стороны в сторону проходя змейку- отлично! Крены почти не ощутимы. Увеличиваем скорость до 60км/ч! Проходим змейку, но с более сильной амплитудой- супер! Не верьте тем, кто говорит и пишет про то, что автомобиль валкий. Да, как и у любого автомобиля есть крены в поворотах, но это-же внедорожник с повышенным центром тяжести.
Из всего написанного и протестированного могу сделать выводы:
1) на задней подвеске скорее всего надо усилить действие амортизаторов- улучшим движение на трассе, но ухудшим внедорожные качества
2) на передней подвеске надо усилить стойку стабилизатора(возможно усилить пружины).
Конечно, некоторые спросят про пневмо-подвеску?! Да. она решает многие проблемы, если предусмотрена стабилизация кузова.
В подтверждение своих выводов, я выложу ролики по тест-драйву.
С Уважением,
solnce227 и «мой Франт».

Тест-драйв Ssang YongRexton 2.7 4WD

SsangYong Rexton: заложник времени

В последние пять лет много сказано о безудержном прогрессе южно-корейской автомобильной промышленности. Но все дифирамбы журналистов и покупателей были адресованы исключительно двум маркам: Hyundai и Kia. Именно они стали национальным лицом отрасли во всем мире.

Фирма SsangYong оказалась за бортом триумфа корейского автопрома. Сегодня бренд даже и не совсем корейский (SsangYong Motor Company – владения китайской «SAIC Motor» и индийской компании «Mahindra»). Такая судьба у SsangYong сложилась во многом из-за хронических опозданий. Яркий пример – нынешний SsangYong New Actyon. Эта самая современная машина в модельном ряду марки, которая дебютировала в 2010 году притом, что инженерная работа над автомобилем стартовала еще в 1997 году. Если бы этот легковой кроссовер появился на рынке в назначенный час на рубеже 2002-2003 годов, то будущее фирмы SsangYong сложилось бы по-другому. А так – странный имидж, скудный модельный ряд, не соответствие времени.

Второе поколение SsangYong Rexton сменило первое в 2006-м, а в 2012-м случился рестайлинг. Значимых различий между первым и вторым поколениями и рестайлингами немного. Конфигурация и компоновка осталась прежней. Автомобиль построен на раме и метит в сегмент внедорожников, но его потенциал на офф-роуде ограничен. На текущий момент для «Рекстона» доступны только два мотора. Если в 2012-м автомобиль предлагался с двумя турбодизелями объемом 2,7 литра и бензиновой 3,2-литровой рядной «шестеркой» (220 л.с., 312 Нм), то сегодня в строю остались только моторы на тяжелом топливе. Причем наряду с двумя модификациями 2,7-литрового агрегата Rexton получил еще и более экономичный двухлитровый мотор.

зависимости от двигателя трансмиссионная схема и конструкция задней подвески SsangYong разнится. Полный привод у двухлитровой машины (155 л.с., 360 Нм) реализован посредством жесткого подключения передней оси, а тип задней подвески – неразрезной мост. Двигатель 2,7 XDi (165 л.с., 340 Нм) тоже с зависимой подвеской сзади, а вот Rexton с 2,7 XVT (186 л.с., 402 Нм) уже с независимой многорычажкой. Трансмиссия – либо автоматически подключаемая передняя ось, либо постоянный полный привод, но без понижающей передачи. Ушедший из гаммы бензиновый вариант исполнялся исключительно по второй схеме.

165-сильный турбодизель не делает 2-тонный внедорожник спринтером, но в городских условиях под педалью всегда есть запас тяги для ускорения. Правда по современным меркам диапазон действия максимального крутящего момента в 340 Нм у «Рекстона» совсем не велик — с 1800 до 3250 об/мин. Кроме того, динамичной езде не способствует и олдскульный 5-ступенчатый «автомат», позаимствованный еще у Mercedes ML образца 1997 года.

Большие размеры, высокий центр тяжести, избыточный вес, рамная конструкция. Все это делает Rexton неуклюжим на ровной дороге. От упора до упора руль совершает 3,5 оборота. Внедорожник вяло реагирует на «поигрывания» баранкой в околонулевой зоне, а значит, подруливания на скоростной прямой неизбежны. При попытке объехать внезапно возникшую яму SsangYong упирается и с ощутимой задержкой следует командам водителя. Благо, что корейскому шасси подвластны неровности практически любого калибра. Из-за того, что сзади установлен неразрезной мост, пассажиров в салоне потряхивает и на совсем безобидных перегибах дорожного полотна, но зато как невозмутимо SsangYong едет по разбитой дороге! С присущей любому рамному внедорожнику виброотдачей Rexton легко глотает и небольшие стыки асфальта и лежачих полицейских и сильно просевшие дорожные люки.

Не самый информативный руль, вялые тормоза, заметные крены: от него не ждешь никаких откровений на асфальте. Но потенциальные клиенты Rextona и не нуждаются в отточенной спортивной управляемости и динамике спорткара. Портрет владельца – это мужчина старше 40 лет, ценящий неубиваемую всеядную подвеску, комфорт и надежность. Причем большинство из них – это, отнюдь не бедные люди: цена на 2,7-литровый Rexton мощностью 165 л.с. составляет внушительные 1 799 990 рублей, а за топовый 186-сильный внедорожник и вовсе придется выложить 1,9 млн.

Несмотря на заявленный в 210 мм дорожный просвет геометрическая проходимость «Рекстона» ограничена довольно внушительными свесами. Вдобавок тестовый автомобиль был оснащен фаркопом и подножками, которые «съели» несколько сантиметров клиренса. Там, где позволяет геометрия, корейский внедорожник упорно карабкается даже на серьезные подъемы, а с диагональным вывешиванием, которое легко поймать из-за не самой длинноходной подвески, помогает бороться система стабилизации. В общем, офф-роуд дается «Рекстону» не легко, но с другой стороны он куда проходимее традиционных кроссоверов. И это не новость, шлейф отнюдь не эталонного «проходимца» тянется за Rexton давно. Ведь таковым автомобиль был всегда. И обновление двухлетней давности, в этом смысле, ничего не решило.

Заметнее всего рестайлинг подкорректировал внешность машины. Общий стиль сохранился, но «лицо» стало милее и выразительней. Без неуклюжести и неотесанности прежнего Rexton. Интерьер тоже изменился, правда только в деталях. Магнитола теперь с USB и Bluetooth. А материалы отделки чуть лучше, хотя в целом архитектура привычная. В совокупности автомобиль производит впечатление вещи из прошлого, по существу таковым и являясь.

Примечательно, что это не единственная модель в гамме SsangYong, покрытая слоем пыли. Сопоставимо не новые и остальные машины. Даже NEW Actyon. Хотя все могло быть по-другому. Стоило раньше запустить этот самый кроссовер SsangYong.

Миллион – в грязь

Если вы решили потратить честно заработанный или взятый в кредит миллион на покупку спортивно-утилитарного автомобиля, придется рассмотреть множество вариантов. Можно, к примеру, приобрести элегантный Mitsubishi Outlander XL. Обзавестись весьма агрессивным на вид Dodge Nitro. Или стать обладателем полноразмерного SsangYong Rexton.

Выбор, конечно, нелегкий. У каждого из претендентов масса достоинств. Скажем, Outlander не только привлекателен внешне (хотя дизайн — дело вкуса), но и весьма комфортабелен и функционален. Да и Nitro берет не только брутальным экстерьером. В активе «американца» — внушительные габариты, просторный салон, оригинальный выдвижной поддон в багажнике и, наконец, возможность выбора между бензиновой и дизельной версиями. Впору задуматься.

Впрочем, все это цветочки. Вот покупателю флагманского SsangYong приходится, по сути, выбирать между принципиально разными машинами: ведь отдать предпочтение нужно не только тому или иному двигателю и трансмиссии — от принятого решения зависят тип полного привода и даже конструкция подвески! Например, у самого простого Rexton 2.7 Xdi (165 л.с.) с «механикой» передний мост подключается жестко (так называемый Part-time). Тот же дизель, но с «автоматом», комплектуется уже системой автоматически подключаемого полного привода (TOD). А «продвинутый» дизельный двигатель того же объема, но развивающий уже 186 л.с., и бензиновый 3,2-литровый 220-сильный мотор (обе версии доступны только с АКП-5) предлагаются с постоянным полным приводом (AWD). Такой же «винегрет» и в ходовой части. Дешевые модификации продаются с неразрезным задним мостом, а дорогие — с независимой 8-рычажной подвеской. Надо ли говорить, что на дороге (да и вне ее) эти, казалось бы, одинаковые Rexton поведут себя абсолютно по-разному. Впрочем, Rexton — явление в своем роде уникальное. На его фоне соперники выглядят «узкими специалистами». Скажем, идеология Nitro — типично внедорожная: несущая рама, неразрезной задний мост, жестко подключаемые передние колеса. (В сущности, эта модель — вариация на тему Jeep Cherokee последнего поколения, только с несколько редуцированной трансмиссией.) Базовый мотор — 205-сильная V-образная «шестерка» объемом 3,7 л, но доступен и 2,8-литровый 177-сильный турбодизель. Оба двигателя сочетаются с «автоматами» (4- и 5-ступенчатым соответственно).

Поклонникам Mitsubishi до недавнего времени приходилось довольствоваться единственным силовым агрегатом — 3-литровым 220-сильным бензиновым V6 в тандеме с 6-ступенчатой АКП, выбирая лишь уровень комплектации.

Минувшей осенью появилась альтернатива — «всемирный» мотор (2,4 л, 170 л.с. плюс вариатор или МКП-5), созданный в содружестве с «Hyundai Motor» и тогда еще неразведенной «DaimlerChrysler». Автомобили оснащаются многорежимной трансмиссией Multi-Select 4WD, позволяющей автоматически менять режим привода автомобиля, и комплексом систем активной безопасности и повышения проходимости M-ASTC, включающим систему стабилизации курсовой устойчивости и противобуксовочную систему. Подвеска всех колес, разумеется, независимая. Ни о каких неразрезных мостах нет и речи. В общем, Outlander XL — типичный кроссовер, изначально «заточенный» под асфальт и допускающий кое-какие вольности на бездорожье.

Но перейдем к частностям. Серьезных эргономических претензий к нашим героям нет. Попенять им можно лишь на отсутствие регулировки руля по вылету, однако благодаря широким диапазонам настроек водительского кресла комфортно устроиться за «баранкой» сможет человек практически любого роста и комплекции. Сзади тоже не тесно.

А возможность откинуть спинку сиденья позволяет сделать комфортными даже дальние поездки. В Mitsubishi кресла второго ряда снабжены продольной регулировкой, так что и за самым рослым водителем всегда останется достаточно места для пассажирских ног. Хотя емкость багажного отсека при этом, естественно, уменьшится (в зависимости от положения задних сидений полезный объем может изменяться более чем на 100 л). Впрочем, владельцу Outlander XL вряд ли придет в голову жаловаться на недостаток места в багажнике — почти 1700 л при сложенных задних сиденьях. Заслуживают похвалы простота трансформации салона (буквально в одно касание) и разделенная на две части по горизонтали пятая дверь, значительно упрощающая процесс погрузки.

Дверь Nitro поднимается только целиком. Однако по объему багажного отсека Dodge даже несколько превосходит «японца». Заднее сиденье складывается (в нестандартной пропорции 65:35) до уровня пола багажника, образуя внушительных размеров и литража (почти 2000 л) грузовую площадку или, если угодно, спальное место.

Спать в багажнике «корейца», может, и не так удобно (ровного пола при трансформации не получается). Но если сложить кресла второго ряда, прижав их к спинкам передних сидений, в салон Rexton, кажется, можно затолкать и слона. Отметим, что грузить крупногабаритную поклажу на идеально ровную невысокую платформу очень удобно. Ну а с мелкими вещами и того проще: не обязательно открывать большую пятую дверь — достаточно поднять заднее стекло.

В общем, все три SUV достаточно комфортны и вместительны. Да и на ходу они вряд ли разочаруют. Хотя здесь, разумеется, есть нюансы, обусловленные конструктивными особенностями и соотношением мощности двигателя и массы автомобиля. Больше всего «лошадей» на килограмм у Outlander 3.0. Он и выиграет параллельный старт.

Особенно если под колесами не сухой асфальт, а, скажем, снежная каша. Электроника Mitsubishi работает в таких условиях весьма оперативно. Неплохо справляется со скользким покрытием и Rexton, «вооруженный» системами TOD и AWD. А вот в базовой версии «кореец», как и Nitro, чувствует себя на льду как та корова. Чуть перебрал с газом — и задние ведущие колеса норовят развернуть машину поперек дороги. Не спасает даже ESP. Подключение переднего моста поможет при старте, но вряд ли улучшит управляемость: в критической ситуации автомобиль будет скользить всеми колесами. Что ж, «жесткий» полный привод хорош лишь для вызволения машины из грязевого или снежного плена. Для скоростной езды по асфальту он априори не подходит…

Таковы в общих чертах наши сегодняшние герои. Остается лишь понять, на что кроме довольно вместительных кузовов и мощных моторов можно рассчитывать, отдавая продавцу кровный миллион. Хуже всего оснащен «комфортными» опциями Nitro. Настоящий «аскет» — ни климат-контроля (только кондиционер), ни датчиков дождя и света. Нет даже подогрева сидений. При этом денег за «американца» просят немало: базовая версия обойдется в 1 058 400 рублей.

Покупка японского и корейского SUV — дело менее накладное. Стать обладателем Outlander XL 2.4 CVT в максимальной комплектации Intense, включающей все что душе угодно, вплоть до кожи, люка и аудиосистемы Rockford, можно за 1 018 132 руб. (в наиболее простом исполнении машина c «механикой» стоит 892 172 руб.). Да и весьма прилично оснащенный Rexton 2.7 Xdi MT тоже укладывается в искомый миллион, облегчая карман всего на 970 000 рублей.

КРАШ-ТЕСТ REXTON

Несмотря на довольно почтенный рыночный возраст этого внедорожника, информации о независимых краш-тестах модели не поступало. Во всяком случае, авторитетные эксперты EuroNCAP и NHTSA корейского «дракона» на прочность не испытывали. Ничего не известно и о тестах машин, собираемых в Набережных Челнах. В общем, при покупке SsangYong Rexton остается уповать на добросовестность производителей, декларирующих полное соответствие автомобиля современным нормам. И надеяться на ABS и подушки безопасности.

КРАШ-ТЕСТ NITRO

В серии тестов, проведенных NHTSA, автомобиль удостоился самых высоких оценок. В частности, в имитации фронтального и бокового столкновений Nitro заработал пять звезд. Причем одинаково хорошо защищены оказались водитель и все пассажиры. Вместе с тем внедорожник проявил опасную склонность к опрокидыванию, получив в этом тесте лишь три звезды из пяти. В арсенале средств активной и пассивной безопасности Nitro — ABS, система стабилизации, четыре подушки (фронтальные и занавески) и ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия.

КРАШ-ТЕСТ OUTLANDER XL

В результате испытаний, проведенных ассоциацией EuroNCAP в феврале 2007 года, Mitsubishi Outlander XL получил 32 балла, что соответствует показателю 4 звезды. Если выполненный на «отлично» боковой удар нареканий у экспертов не вызвал, то за фронтальный кроссовер заработал только 12 баллов из 16, чему во многом способствовала не совсем «дружелюбная» для водителя и переднего пассажира структура кокпита. Защита детей при этом была оценена в 35 баллов, что составляет 71% от максимального результата.