Тест драйв Opel Antara –
«Из Азии в Европу»
О Opel Antara
Опель Антара
Тест-драйв Оpel Antara нового поколения по дорогам и бездорожью Среднего Урала проходил под девизом “История с продолжением”. Как выяснилось, в названии пробега был глубокий подтекст.
Три четверти из 10 000 внедорожников Antara предыдущего поколения в России были проданы с мощным 3,2-литровым бензиновым мотором, а “в бюджете” предлагался один 140-сильный двигатель. В новом поколении моторная линейка стала вдвое шире, а выбор – интереснее.
История внедорожников Opel началась более чем 20 лет назад с модели Frontera, за основу которой был взят японский Isuzu Trооper. Frontera выпускалась до 2003 г., а в 2005 г. ожидалось появление новой модели. Но как раз в это время GM купил активы Daewoo. В компании, которая теперь именуется GM Korea и имеет для GM стратегическое значение, были разработаны два варианта нового кроссовера. Один из них стал называться Chevrolet Captiva, другой – Opel Antara. Обе модели вышли на рынок в 2007 г. И вот через пять лет история продолжилась – в России вслед за Chevrolet Captiva начата сборка кроссоверов Antara второго поколения. Маркетологи подсчитали, что за прошедшее пятилетие вседорожники стали еще на 10% популярнее, а кроссоверов от Opel первого поколения продавалось в среднем 2000 автомобилей в год.
Вопреки тенденциям
Не секрет, что большинство производителей при каждом обновлении модели старается использовать все более крупные эмблемы. Новая Antara стала приятным исключением — на менее массивной хромированной планке, которая стала двойной, расположилась не столь крупная, как прежде, и более изящная “молния”, которую оттеняет новая решетка радиатора с прямоугольными ячейками. В стандартную комплектацию входят новые противотуманные фары и “юбка” переднего бампера, над которой защита черного или серебристого цвета. Появление “юбки” в угоду улучшению аэродинамики сразу вызвало вопросы, связанные с проходимостью, но опыт многокилометровой поездки по самым разным дорогам и направлениям показал, что “юбка” и сравнительно небольшой дорожный просвет (176 мм) не мешает этому кроссоверу справляться даже с глубоким снегом. Ну а сзади обновленный автомобиль можно узнать по измененным фонарям с изящными прозрачными секциями.
Достаточно высокий (1761 мм) кроссовер оснащается большими колесами – минимальный размер дисков 17 дюймов для комплектации Enjoy, 18 – для Enjoy+ и 19 – для Cosmo. Кузовные панели остались прежними, с характерной высокой поясной линией, благодаря которой, находясь в этом автомобиле, чувствуешь себя надежно защищенным от внешнего мира.
Обновленный интерьер отличается той же солидностью и качеством, что и в машинах первого поколения, но детали стали более утонченными и современными. Между передними дверями и центральной консолью, переходящей в очень высокую напольную часть, образуются глубокие “колодцы”, в которые с комфортом погружаются водитель и передний пассажир. И если прежде их разделяли затейливый рычаг “ручника” замкнутой формы и повторяющий его форму поручень для пассажира, теперь их нет – стояночный тормоз стал электрогидравлическим. На освободившемся пространстве появился большой пенал с двумя подстаканниками, а кнопка электрического “ручника” находится между переключателями обогрева сидений ближе к рычагу коробки передач. Под крышкой переднего подлокотника – бокс, которого достаточно для хранения СD и прочих полезных мелочей. Еще одна приятная возможность скрыть от чужого взора ценные вещи – ящик, расположенный под сиденьем переднего пассажира, – фирменная опция от Opel.
Стиль приборов также свидетельствует, что перед вами “кокпит” настоящего Opel. Изящные хромированные кольца приборов с красными стрелками и янтарно-желтой разметкой шкал, россыпь кнопок и рукояток на большой центральной консоли, в верхней части которой доминируют три больших кругляша окон вентиляции, – все это напоминает обстановку, характерную для солидных седанов. Решение с мелкими кнопками спорное – красиво, ничего не скажешь, но при движении по нашим дорогам, как показывает опыт, нажать нужную кнопку с первого раза бывает непросто. Сиденья, установленные на высокие “постаменты”, удобны и располагают к дальним поездкам. В варианте Cosmo вам предложат восемь электрорегулировок, правда, без памяти для нескольких водителей. Не появилась пока и другая современная опция – доступ и запуск двигателя без ключа.
В пакет Enjoy+ и Сosmo+ входит мультимедийная система с 5-дюймовым дисплеем с функцией “тачскрин” и кнопками управления системой на руле. Проверить действие новой системы навигации нам не удалось – автомобили для тест-драйва, собранные в Корее, оказались без нее. Для российских покупателей все автомобили Аntara будут собираться на калининградском “Автоторе”.
Богатый выбор
Если внешность Antara подверглась лишь косметическим изменениям, то под капотом произошло тотальное обновление – выбирать можно из четырех новых моторов. Если “привязаться” к мощности, “младшим” двигателем считается 163-сильный 2,2-литровый турбодизель. По данным производителя, автомобили с этим мотором могут пройти на полном баке до 1000 км. За ним следует 2,4-литровый 167-сильный бензиновый Ecotec. С заметным отрывом (особенно в тяге) расположился турбодизель того же рабочего объема, что и первый, но мощностью 184 “лошади”. А венчает гамму новый 3-литровый бензиновый мотор с разумно предельными 249 л.с., разгоняющий кроссовер до “сотни” за 8,9 с. И если с этим бензиновым мотором Antara самая быстрая, то в варианте с более мощным дизелем она самая тяговитая – солидные 400 Нм могут пригодиться на вязком бездорожье и при буксировке тяжелого прицепа. Среди важных особенностей новых дизелей уменьшенная до 16,3 степень сжатия, турбина с переменной производительностью и жидкостным охлаждением, жесткая конструкция блока цилиндров с силовым картером и необслуживаемые сажевые фильтры.
Три первых мотора могут работать как с 6-ступенчатой “механикой”, так и с 6-диапазонным “автоматом”, а топовый бензиновый двигатель сочетается только с “автоматом”. В отличие от модели прежнего поколения, наиболее продаваемой версией которой были автомобили с 320-сильным бензиновым мотором производства Holden, лидерство по продажам в новом поколении должны занять машины с дизелями. Во всяком случае, в Европе.
Изменения коснулись и шасси: была увеличена жесткость пружин и амортизаторов, а также усилены стабилизаторы поперечной устойчивости.
По дорогам и без них
Проверить, как ведет себя обновленная Antara, нам довелось на Урале. Маршрут протяженностью примерно 600 км от Екатеринбурга до Перми был проложен по дорогам разного качества, а иногда и просто по полю, по которому накануне прошел грейдер. В нашем распоряжении оказались три версии кроссовера: одна с бензиновым мотором и “автоматом” и две с дизелем: менее мощный с “механикой” и более мощный с АКП. Сочетание понятного и довольно мощного базового бензинового двигателя и 6-диапазонного “автомата” показалось одним из самых разумных вариантов. Автомобили в такой комплектации почти не уступают в динамике дизельным версиям: они разгоняются до “сотни” всего на 0,6 с медленнее, чем первый дизель, и на 0,4 с, чем “старший” с его внушительными 400 Нм. Чудес не бывает – дизель, хоть и расходует меньше топлива, но из-за чугунного блока цилиндров делает машину заметно тяжелее. Но, если верить заводским данным, даже автомобиль с бензиновым мотором после заправки “под горлышко” может пройти до 750 км, особенно если нажать клавишу “ECO”, расположенную справа от рычага селектора, и ехать на круиз-контроле. Жаль, что в городских условиях выглядеть все будет не столь радужно.
Автомобиль со 163-сильным дизелем и “механикой” приятно удивил тишиной. На презентации новой модели подчеркивалось, что уровень внутреннего шума был значительно уменьшен, и, судя по тому, насколько комфортно было ехать на дизельных автомобилях, это действительно так.
Сочетание дизеля с “механикой” может оказаться отличным вариантом для тех, кто не проводит долгие часы в пробках. Четкое взаимодействие двигателя и коробки передач доставляет удовольствие, когда едешь по относительно свободным загородным шоссе. Однако на весенних уральских дорогах работать рычагом переключения приходится часто. Многие грунтовки после снегопада просто чистят грейдером, а затем проходящие машины полируют их до блеска. Правда, на подъемах и спусках снег щедро посыпают гравием, без которого двигаться здесь было бы просто невозможно, но на равнине гравия можно и не увидеть. Единственным способом держать автомобиль на курсе в поворотах в таких условиях – переходить перед каждым виражом на пониженную передачу и плавно катиться по дуге, притормаживая двигателем. На одном из поворотов я невольно решил проверить законы физики и способности автомобиля. На третьей передаче Antara плавно вошла в затяжной поворот и на грани сцепления с укатанным снегом прошла его почти полностью. Однако дорога никак не хотела распрямляться, и центробежная сила сделала свое дело – машину по касательной утянуло в снежный отвал. Не спасла даже система стабилизации – движений рулем просто не было, а траектория сноса машины оказалась очень близкой к профилю поворота.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Peugeot 4008
(универсал)
Renault Kaptur
(универсал 5-дв.)
Luxgen Luxgen 7
(универсал)
Что ж, пришло время проверить вездеходные качества этого вседорожника. Однако даже при активной работе лопатой и неоднократных попытках выехать из сугроба самостоятельно стало ясно, что нужна помощь. Подоспевшая бензиновая Antara вытащила наш автомобиль наполовину, но, к сожалению, трос такой нагрузки не выдержал. До конца с задачей справилась только “техничка”, в которой был солидный, профессиональный трос.
Заключительный этап по земле “железных богов”, где уже третий век подряд варят металл, проходил на машине со 184-сильным турбодизелем и “автоматом” в комплектации Cosmo с опционным пакетом Cosmo+ (потолочный люк и мультимедийная система). Возможно, сказался второй день общения с этими машинами, а может быть, и действительно эта комплектация самая гармоничная из трех представленных. Двигатель тянет очень ровно и уверенно, коробка не вызывает никаких нареканий и очень четко работает в ручном режиме, слегка задерживая переключения при ходе “вверх”.
На асфальте и ровном заснеженном проселке эта Antara вела себя тихо и собранно, поскольку подвеска была перестроена явно в пользу хороших дорог. С лучшей стороны показало себя и рулевое управление с адаптивным усилителем – на большой скорости руль в “нуле” стоит очень четко и чутко реагирует на команды.
Ситуация резко изменилась, когда плотно укатанная гравийка сменилась снежным коридором, проложенным грейдером прямо по полям. В машине с 19-дюймовыми колесами и низкопрофильной “резиной” о плавности хода временно пришлось забыть. Все силы уходили на то, чтобы удерживать автомобиль на узкой полосе между отвалами снега. Ведь при движении на подъем по рыхлому сухому снегу передние колеса, встречая большое сопротивление, пробивают колею, а задние, на которые может приходиться до половины крутящего момента, бросают заднюю часть автомобиля из стороны в сторону. Тем не менее при сравнительно небольшом дорожном просвете и отсутствии блокировок Antara справилась и с этим испытанием – главное в таких ситуациях не останавливаться и не сдаваться.
Затем по настоящим “зимникам”, связывающим лесозаготовительные участки с перевалочными пунктами, мы добрались до асфальтовой дороги, ведущей в Чусовой. А после осмотра старейшего действующего “железоделательного” завода, отправились в сторону конечного пункта тест-драйва – Перми. Примерно за 40 км до краевого центра дорога стала похожа на автомагистраль, и здесь выяснилось, что в такой комплектации Antara представляет собой кроссовер, предназначенный для хороших дорог и автобанов, по которым на нем можно ехать быстро, экономично и долго. И лишь при необходимости съезжать на бездорожье. Жаль, что недоступна подвеска FlexRide, используемая на “немецких” моделях Opel.
Уральский рейд завершился. Опыт показал, что большой просторный автомобиль с четверкой мощных и экономичных двигателей, богатым базовым оборудованием, стильным обликом и очень привлекательными ценами может стать заметным игроком на нашем рынке, а главное – весьма разумным выбором при покупке кроссовера.
Технические характеристики Opel Antara 2.2 CDTI 4X4
Чем порадует кроссовер Opel Antara 3.2
Немногие из компактных кроссоверов могут предложить покупателю мощный двигатель V6. Но поможет ли такой мотор Антаре?
Я точно знаю: почти вся моя одежда, независимо от бренда, сшита в Китае. Мобильный телефон Nokia сделан не в Финляндии, а в Венгрии, объектив Carl Zeiss — в Японии. И конечно знаю, где появился на свет кроссовер Opel Antara. В Корее. Кстати, почему я его сейчас тестирую?
Базовая Antara с четырёхцилиндровым мотором уже принимала участие в сравнительном тесте кроссоверов. Конкурентам — Toyota RAV4 и Nissan — она уступила, но остался открытым вопрос — как едет версия с мощным V6? «Посмотри», — сказали мне. Ладно, смотрю.
Снаружи Антару с мотором 3.2 от базовой я не отличу. Поэтому — внутрь, навстречу знакомым классным сиденьям и удобной посадке. Пока устраиваюсь за рулём, пытаюсь вспомнить, куда бы положить мобильник (а некуда!) и как в прошлый раз быстро подружился с интерфейсом бортового компьютера.
К тому, что корейцы делают нормальные машины, все привыкли. Хотя на купившего Hyundai Genesis (или даже Grandeur) у нас смотрят не то как на шутника, не то как на чудика. И фраза «дорогой корейский автомобиль» уже не звучит так комично, как «честный гаишник» или «экологически чистый мусоросжигательный завод». Идём дальше — и привыкаем к брендовым вещам, разработанным и сделанным в Корее. По взрослым, кстати, ценам, безо всякого демпинга.Как раз к таким, как Antara.
Отделка хороша: Toyota RAV4 и Nissan в ходе сравнительного теста сами чуть не пожалели, что не родились в Корее. Из недорогих кроссоверов с трудом вспомнишь тот, который был бы внутри так же хорош, как Antara. Разве что Tiguan или Kuga.
Сборка — сначала корейская, а потом и российская (наша Antara дособрана на заводе «Арсенал» в Питере) — почти ничем себя не выдаёт. Поскрипывающая центральная панель? Точно так же она скрипела в дорогущем седане Lexus LS 600h. Руль стоит криво? На моём Гольфе GTI тоже был кривой. Разве что ни на одной машине стоимостью в миллион и с пробегом полторы тысячи километров я не видел налётов ржавчины на крышке багажника.
Одна лишь отделка не помогла Антаре выиграть битву с конкурентами. Но тогда в моих лапах была машина с древним двигателем Holden 2.4 — не тяговитым (140 л.с. и 220 Н•м), зато шумным и вибронагруженным. Да ещё и с ленивым до жути пятиступенчатым «автоматом».
Современный алюминиевый «три и два» — сомневался? — сыто рычит и едет куда лучше, особенно после четырёх тысяч оборотов. Но коробка передач словно не заметила нового партнёра и действует по старому армейскому принципу: «Подожди выполнять — отменят». Выходишь на обгон, ударом бьёшь по педали газа и — ждёшь, ждёшь, ждёшь. А пока дождёшься, уже и обгонять перехочется. Ну преувеличил, ладно. Но почему когда на тахометре около трёх тысяч оборотов, «автомат» вообще отказывается переключаться вниз? Хоть закопай педаль газа в асфальт.
В итоге мощность есть, а желания ею пользоваться — нет: не располагает машина к быстрой езде. И не к агрессивной, а просто к быстрой. На автомагистрали я не мчал — курсовая устойчивость Антары хоть и неплоха, но не выдающаяся: приходится подруливать, реагировать на колеи и порывы бокового ветра. И на Антаре я перемещался километров на 20 в час медленнее, чем на обычной легковушке. Но расход топлива всё равно достигал 17 л на сотню. Зато тормоза — без малейших нареканий: информативные и эффективные.
Комфорт? Да, «автомат» плавно берёт с места и при размеренной езде не раздражает переключениями невпопад. И шумоизоляция на уровне. Спокойно ехать на Антаре приятно! Вот только подвеска. Крупные неровности она сглатывает уверенно, а мелочь отрабатывать наотрез отказывается — любой стык передаётся на пятую точку.
А управляемость — какая? Да никакая! Усилие на руле есть (у Антары, в отличие от родственной Каптивы, гидроусилитель с переменной характеристикой), дорогу чувствуешь хорошо. Повороты — на «четвёрку» с минусом: хоть у Антары по сравнению с Каптивой и более продвинутые амортизаторы, крены всё же великоваты, а на движения руля машина отвечает с заметными запаздываниями. По скользкому полноприводная Antara едет, почти как переднеприводник, — сорвать её в занос газом почти невозможно. Снос, и ничего кроме сноса! Ещё бы! Электромагнитная муфта, подключающая задние колёса, реагирует с задержкой в пару секунд.
Мешает это прежде всего на бездорожье: пока задок подключится, передние колёса успевают вдоволь набуксоваться. Если машина увязла в грязи — это конец. Хотя бывают полноприводные трансмиссии и хуже — видел. А главное — большинство владельцев на дачу всё равно проедут легко: им важнее не муфты, а геометрическая проходимость и энергоёмкость подвески. С этим у Антары порядок: небольшие свесы, нормальный двухсотмиллиметровый клиренс. По разбитой грунтовке едешь на полном ходу — и хоть бы что. Хороша и система стабилизации: эффективно ставит машину на траекторию и не душит мотор больше нужного.
С практичностью — норма: салон не тесный, но и не просторный; багажник не большой и не маленький. Сплошная усреднённость — это я уже про машину. Она нормальная. Нормальная, но никакая. Да, едет. Но неохотно. Поворачивает неплохо. Но и не отлично. забраться на ней можно, выехать — не всегда. Чаще всего такой вердикт выносят именно корейским машинам. А устрой мы сравнительный тест Антары с Каптивой, выводы были бы простыми: у Антары получше отделка и шумоизоляция, а Captiva семиместная. И это, в , все отличия «немца»!
И знаете, к этому придётся привыкать. Вслед за концерном General Motors такими трюками начали заниматься и в альянсе Renault-Nissan: посмотрите на Renault Koleos или Nissan Almera Classic. А сами джиэмовцы идут дальше: корейскому отделению хотят поручить разработку чуть ли не всех компактных автомобилей концерна. Это выгодно, а машина получается вполне конкурентоспособной. Ведь ставят в японские самсунговские матрицы, а японские мультики аниме рисуют по заказу в Корее.
Пусть Антару похвалить не за что, но и тоже! Или наоборот? Спросите того, кто бывал в Южной Корее: там что стиральная машина, что обычная — отношение одинаковое. И цвета корейцы выбирают — сплошь оттенки серого. Конечно, Antara всего лишь кроссовер среднего класса, и ожидать от него сверхъестественного было бы наивно. Но если люди, которые его разрабатывают, не заражены вирусом автомобилизма, то и результат их труда захочется назвать — продуктом. Я смогу его потреблять, легко. Но не наслаждаться.
Технические характеристики
| Характеристики | Opel Antara 3.2 |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4575 |
| Ширина, мм | 1850 |
| Высота, мм | 1704 |
| Колёсная база, мм | 2707 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1578/1574 |
| Снаряжённая масса, кг | 1865 |
| Полная масса, кг | |
| Объём багажника, л | |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см 3 | 3195 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 227/6600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 297/3200 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, пятиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, Макферсон |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 200 |
| Углы съезда, передний/задний, ° | 24/23 |
| Угол продольной проходимости, ° | 18.2 |
| Глубина преодолеваемого брода, мм | 450 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 203 |
| Время разгона с км/ч, с | 9.3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 16.4 |
| — загородный цикл | 8.9 |
| — смешанный цикл | 11.6 |
| Норма токсичности | |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 |
| Топливо | |
Комплектация
Базовое оснащение версии Antara 3.2
- Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
Система курсовой устойчивости с функцией стабилизации прицепа
Подогрев передних сидений
Тканевая отделка сидений
с поддержкой MP3
Электрорегулировки сиденья водителя
Дополнительно для версии Cosmo
- Отделка салона кожей
Передний и задний парктроник
Электрорегулировка водительского сиденья
Навигационная система DVD100 Navi
Поддержка протокола Bluetooth
Цена базовой комплектации — 1 159 900 руб.
Цена протестированного автомобиля — 1 172 900 руб.