Мода не для всех

Помните, как шесть лет назад Sportage прошлого поколения навел шороху своим неординарным обликом? Новый тоже заставляет обернуться! Яркий фас с огромным зевом радиаторной решетки и высоко посаженными фарами агрессивен (мне только кажется или в этом «взгляде» действительно есть что-то от Subaru B9 Tribeca?), да и корма нарядная. Оставишь машину на минутку у магазина, и уже любопытные собираются.

Построенный на той же платформе Hyundai Tucson тоже не промах. Но по-настоящему удивил обновленный RAV4: узкая светотехника пленяет издалека. Лишь Honda CR-V не цепляет — примелькалась.

Kia Sportage

Sportage четвертого поколения дебютировал на прошлогоднем автосалоне во Франкфурте, а его продажи в России начались в апреле 2016 года. Впервые в истории модели ее предлагают и в спортивном исполнении GT Line.

• бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 189 900 руб.
• бензиновый 1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 069 900 руб.
• дизельный 2.0 (185 л.с.) — от 1 819 900 руб.

Своим салоном Sportage производит еще более сильное впечатление. Кокпит! Чуть развернутая к водителю центральная консоль, Г‑образный селектор автомата, круглая ступица руля и напольная педаль газа создают спортивную атмосферу. Но больше всего пленяют материалы и качество сборки: как у более дорогих кроссоверов. Кнопки-переключатели с выверенным фидбеком, декоративные накладки с плазменно-ионным напылением, контрастные канты на креслах. Былой скромняга превратился в настоящего франта! Да и сидеть за рулем удобно, разве что подушка сиденья чуть коротковата. Передние кресла снабжены не только обогревом, но и вентиляцией — в этом сегменте подобной роскошью может похвастаться лишь Tuсson.

Hyundai Tucson

Дебютировал в прошлом году. Впервые корейский автомобиль такого типа примерил бензиновый турбомотор и роботизированную коробку передач. Но основной спрос приходится на модификации с атмосферником и автоматом.

• бензиновый 1.6 (132 л.с.) — от 1 199 900 руб.
• бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 400 900 руб.
• бензиновый 1.6 турбо (177 л.с.) — от 1 585 900 руб.
• дизельный 2.0 (185 л.с.) — от 1 710 900 руб.

Hyundai, несмотря на вентиляцию сидений, сработан чуть проще. А может, намеренно сделано так, чтобы ничто не бросалось в глаза? Лишь синюшную подсветку приборов забыли «выключить» — режет глаз (в Kia она красная). Но это мелочи, дело вкуса. А в «фундаментальных науках» — эргономике, оснащении и выборе материалов — интерьер Туссана ничуть не хуже. Да и могло ли быть иначе?

Toyota RAV4

Четвертое поколение японского бестселлера дебютировало в 2013 году. В конце 2015‑го на рынок вышла модернизированная версия. Пока RAV4 импортируется, но через несколько месяцев его начнут собирать на заводе в Петербурге.

• бензиновый 2.0 (146 л.с.) — от 1 281 000 руб.
• бензиновый 2.5 (180 л.с.) — от 1 829 000 руб.
• дизельный 2.2 (150 л.с.) — от 1 829 000 руб.

После рестайлинга RAV4, наконец-то, избавился от ставших притчей во языцех древних электронных часиков и разжился более приятными отделочными материалами. Косметический ремонт приправили камерами кругового обзора, системой распознавания дорожных знаков и системой автоматического торможения перед препятствием. А под центральной консолью предусмотрели площадку для беспроводной зарядки смартфонов. Однако мой 5-дюймовый там не поместился — владельцев новомодных фаблетов просят не беспокоиться.

Honda CR-V

Мировая премьера CR-V последнего поколения состоялась в 2012 году. Прошлой весной машину модернизировали. В настоящий момент это самая компактная и доступная Honda на российском рынке.

• бензиновый 2.0 (150 л.с.) — от 1 399 900 руб.
• бензиновый 2.4 (188 л.с.) — от 1 849 900 руб.

Honda производит самое скромное впечатление. Тонюсенькие двери выглядят хлипкими. Селектор автомата базируется не на центральном туннеле, а на приливе передней панели — решение, от которого другие производители давно отказались. Мультимедийная система смотрится чужеродно, словно ее установили не на заводе, а в соседнем автосервисе. Завершает картину тоненький руль с неказистыми кнопками. Под занавес электропривод дворников огорошил занудным и громким жужжанием. М‑да, салон CR-V ничего не может противопоставить конкурентам.

Большой тест-драйв японских кроссоверов — CX-5, CR-V, Outlander, RAV4

Четыре японских кроссовера

Бьются за наши сердца.

В России любят такое.

В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство (ЗР, № 1, 3, 2017), пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела новая Mazda CX‑5. Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.

Toyota RAV4

Машина четвертого поколения предстала перед широкой публикой в 2013 году и с тех пор входит в число самых популярных в сегменте. С прошлого года сборка RAV4 для российского рынка осуществляется на заводе в Петербурге.

бензиновые:
2.0 (146 л.с.) — от 1 493 000 руб.
2.5 (180 л.с.) — от 1 791 000 руб.

Mitsubishi Outlander

Автомобиль третьего поколения показали в 2012 году. Пару лет назад был проведен рестайлинг, а прошедшей зимой Outlander обзавелся новыми опциями. Он единственный в сегменте оснащается мотором V6.

бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 руб.
2.4 (167 л.с.) — от 1 959 900 руб.
3.0 V6 (227 л.с.) — от 2 289 990 руб.

Mazda CX-5

СХ-5 второго поколения дебютировал прошлой осенью. Конструктивно почти не отличается от предшественника. Дизельная версия нашим покупателям теперь недоступна.

бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 431 000 руб.
2.5 (194 л.с.) — от 1 831 000 руб.

Honda CR-V

Первый показ CR-V пятого поколения состоялся в 2016 году, однако до России он добрался только нынешним летом. Двухлитровая модификация появится у дилеров в середине осени.

бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 769 900 руб.
2.4 (186 л.с.) — от 2 109 900 руб.

Свой-чужой

Богато оснащенный Аутлендер!

Жаль, громкий выкрик этот

Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой — его выпускают в Калуге.

Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло богатое исполнение Ultimate со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander — как раз во флагманском исполнении.

Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов — как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат — слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.

Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше — последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.

Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами — от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.

Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное — отключить ESP, чтобы не душила мотор.

В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.

Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.

Нерафинированный

Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины — седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов — кроссоверов D‑сегмента — внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после проведенной локализации, он раскроется во всей красе?

Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине — обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов — это круто. Но как выветрить дух казенщины?

«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов — клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!

Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля — около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений — рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки — так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?

На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику — 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту — в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.

В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары — всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.

Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная —165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.

Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off — в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.

В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И высокие продажи «рафика» — лучшее тому доказательство.

Акселерат

Простор с комфортом

Разглядывая новый CR-V, я вспоминал одну телепередачу: в ней утверждали, что японцы, выросшие у себя на родине, ниже японцев, с детства живущих в США. Объяснялось это разницей в питании, а также в образе жизни — американская молодежь подвижнее и больше занимается спортом. Вот и с CR-V так. Пока его делали в Японии, он был компактным и поджарым. А новый автомобиль импортируется из США — так стóит ли удивляться тому, что он изрядно прибавил в габаритах? Шире конкурентов, да и выше. Акселерат!

Увы, надпись Made in USA обернулась потерей знаменитого японского качества сборки. Кузовные зазоры настолько велики, что в них влезает палец. Да и швы в дверных проемах смотрятся грубо и неопрятно. Прежде за Хондами такого не наблюдалось.

А вот в салоне — полный плезир. Качество отделки хулить не за что, добротность материалов — тоже. Авангардный дизайн зацепит многих. Г‑образный селектор вариатора на консоли необычен, но это традиция для CR-V. Главная же «фишка» — «переломленная» надвое центральная консоль, верхний ярус которой целиком занимает планшет Android Display Audio (A‑DA). Настройки интерфейса позволяют менять количество и расположение иконок на экране. А с осени будет и штатный Яндекс.Навигатор.

Панель приборов тоже с «изюмом». В ее центральной части — виртуальный спидометр, а также ленточный тахометр, выключаемый через меню. Хорош и руль с сенсорными кнопками громкости.

Тестовая машина снабжена прозрачным экраном (он выплывает за козырьком приборов), на который выводятся показания навигации и скорости. Смотрится это решение бюджетненько. Даешь проекцию на лобовое стекло!

Вслед за большим кроссовером по имени Pilot новый CR-V обзавелся камерой в правом боковом зеркале. Изображение с нее выводится на экран при включении правого поворотника. Забавно, но проку мало. Лучше бы установили полноценный обогрев всего лобового стекла, а не только зоны покоя стеклоочистителей. Кроме того, не помешало бы добавить функцию автоматической активации дворников после включения омывателей.

А вот во что вмешиваться категорически нельзя, так это в конструкцию передних сидений. Хороши! Удобный профиль, масса регулировок, приятная отделка.

На других рынках топ-версия CR-V оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 193 л.с. В России даунсайзинг не в чести, поэтому к нам поставляют машины с 2,4‑литровым 188‑сильным атмосферником. И это правильно. Двигатель прекрасно уравновешен и работает практически безмолвно — японцы даже отказались от шумоизоляции капота.

Разгонная динамика убедительна. По паспортным данным, CR-V разгоняется до сотни на целую секунду дольше RAV4, однако на деле отставание не так заметно. Outlander остается далеко позади.

У Хонды, как и у Mitsubishi, — вариатор, но настроен он иначе. CR-V не так рьяно стартует, зато набирает скорость с меньшими задержками. В общем, ездить удобнее.

По сравнению с азартной машиной прошлого поколения, новый CR-V более степенен, он не так резко откликается на руль и вальяжно покачивается на дорожных волнах. Заметно лучше стала плавность хода: по этой части CR-V кладет на лопатки и RAV4, и Outlander. Буераки Honda глотает с аппетитом. Чего подвеска не любит, так это неровностей с острыми кромками: проезд через них отзывается болезненными ударами, пробегающими нервной дрожью по кузову.

Помнится, прежний CR-V не радовал нас на бездорожье. На новом можно ехать чуть смелее. Клиренс увеличен до 200 мм, больше стали углы съезда и рампы. По сухим буеракам Honda передвигается уверенно, но в грязи может подкинуть проблем на пустом месте. Мы неожиданно застряли, пересекая раскисшую колею: передние колеса буксуют, а задние и не думают им помогать — почти не вращаются! Похоже, в электронных мозгах полноприводной трансмиссии надо кое-что подкрутить.

Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.

Крепкая пятерка

Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.

Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты — всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.

Салон — добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников — что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!

Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая — секунд пять — загрузка списка радиостанций.

CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.

На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра — «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет — держит малые обороты и экономит топливо.

Главное откровение — поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать машина предыдущего поколения. По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке — в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.

При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.

К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.

Вне асфальта Mazda не спасовала. Особых внедорожных режимов не предусмотрено, заблокировать муфту нельзя, но CX‑5 прет по грязи с невозмутимостью настоящего внедорожника. Есть весомые преимущества и перед «автоматическим» RAV4: клиренс 200 мм и практически гладкое днище.

RAV4 и особенно Outlander уже не производят впечатления сильных игроков. И проблему эту «точечно» не решить — только сменой поколений. Благо «сменщики» на подходе. Но задел у Мазды такой, что пока ей ничто не грозит.