Тест-драйв нового Subaru Forester

Если покупаешь «Форик» на вторичном рынке, то можешь быть уверен, что предыдущие владельцы выжимали из него все соки. Однако несмотря на такую незавидную судьбу эта машина снискала себе репутацию надёжной и неприхотливой. Тестируем новый Forester и пытаемся понять, стал он лучше и взрослее или «Форик» уже не тот»?

Что нового?

В новинке от «Субару» устанавливается вариатор Lineartronic либо шестискоростная механика.
Руль. Беда многих кроссоверов в том, что являясь по сути своей довольно скучными машинами, они транслируют это ощущение и на руки водителя — большой руль, тонкий обод, обилие кнопок. После последнего рестайлинга «Лесник» получил рулевое колесо, которое раньше крутилось в более дорогом «Аутбэке». Руль удобный, хваткий, благодаря удачным наплывам и толстому ободу. Но самое приятное — обогрев рулевого колеса и задних сидений доступен уже в базе. С начальных комплектаций Снял рестайлинг и симптомы детских болячек нового поколения, которое выпускается с 2012 года. Подвеска стала собраннее, реакции на педали газа мягче, расход топлива меньше, интерьер интереснее.

Облик

Интерьер

Чем славится «Субару»? Вниманием к утилитарной стороне вопроса и равнодушием к многообразию сортов пластика.
В этом духе выдержан и тестовый авто. Получив более удобный и красивый руль в кожаной оплётке, «Форестер» отказался от грандиозных перемен в приборной панели. Если одноклассники его мимикрируют под более дорогие классы, наряжая приборы оригинальной иллюминацией и сортируя пластик торпедо по мягкости и фактуре, то «Субару» остаётся самим собой.
Передние сидения крепко обнимают валиками боковой поддержки, сзади же — классический «диван». Всё плоско и мягко. Сесть втроём — не проблема. Есть крепления ISOFIX.

На заднем ряду места полно, при этом вместительность багажника не пострадала. Кстати, в нём есть черта, за которую машине можно ставить памятник — специальная ниша для шторки багажника. В большинстве кроссоверов и универсалов, погружая в трюм негабаритный груз, приходится поломать голову, куда эту шторку деть после того, как груз уложен. Сверху не положишь — может выбить стекло. Вниз не подпихнёшь. В общем — квест.

Динамика

Давайте договоримся: в этом тексте главы «двигатель», «трансмиссия» и «езда» объединим. Ибо то, как машина едет — главное в тесте.
Разгон до сотни занимает порядка 11 секунд, и это хорошая новость! Потому что старый «Форик» снискал себе репутацию боевой колесницы для полоумных подростков, недавно получивших водительское удостоверение. Но теперь все эти «Турбо-Форь», «метёт», «ноздря в капоте» остались в прошлом. Новый «Лесник» уже не будет перевозить коробки с выпивкой и сабвуфер размером с холодильник. Он будет служить взрослым и адекватным людям.

Отрадно, что при всем своем миролюбии Forester не растерял харизмы и того, за что так ценится — дорожной всеядности. А могло ли быть иначе в случае с родоначальником класса? Нет, конечно!
Под капотом у него на выбор несколько агрегатов: атмосферная «двушка» ан 150 л.с., тот же агрегат с турбиной, он выдаёт 241 л.с. И атмосферный мотор побольше — о двух с половиной литрах с 171 силой в арсенале.
Все оппозитные «четвёрки», а это уже важно. Благодаря такому мотору центр тяжести находится немногим выше 22 сантиметров от земли, так что несмотря на высокий салон в поворотах и на ухабах «Лесник» дивно хорош!

Вариатор и мотор ладят друг с другом как парочка подростков в конфетно-букетный период. Коробка имеет шесть виртуальных ступеней и припасла очень сильный аргумент для тех, кто вариаторы не любит: практически избавилась от «зависания» в одном диапазоне оборотов. А характерный вой заметен только при ускорении в формате «педаль в пол» и быстро проходит.
Самое приятное — это работа подвески. Она по-субаровски всеядна и упруга. Раскачки нет ни вдоль, ни поперёк. Но это всё — гражданский режим езды. Если выгнать «Лесника» на действительно ухабистую дорогу, то стиль «больше газу — меньше ям» то, что вам нужно. Хода подвесок для паркетника вполне приличные. Рядом с рычагом селектора КПП расположена кнопка, которая активирует режим X-mode. Нажав её, вы заставите автомобиль самостоятельно спускаться по склону. Водителю остаётся лишь задавать направление рулём, за сцепление и безопасность отвечает электроника. При разгоне больше 40 км/ч система автоматически отключится.

После теста расставаться с машиной не хотелось — таки харизма! Для того , чтобы вы понимали, что это за зверь вот несколько важных тезисов:

— Теперь это авто для взрослых и разумных людей. Тинейджерские замашки остались в прошлом, в настоящем и будущем это уже не «Форик», который будет мотать нервы соседям по ряду, а глава семейства, который и детей увезти поможет, и на рыбалку, и в городе, и на трассе при этом будет радовать;

— Симметричный полный привод и подвеска, способная переварить армейскую полосу препятствий позволят держаться в левом ряду даже на льду и в ливень;

— Когда автор этого текста придет к решению купить Forester, он отдаст предпочтение двухлитровому атмосфернику с механикой. Просто этого вполне достаточно — 150 сил из «двушки» хватает даже в паре с вариатором, а на «палке» хватит подавно, бонусом достанется адекватный налог и расход. Но если вам нужна машина помощнее, пожалуйста: есть форсированный двухлитровый мотор с 241 силой и атмосферник на 2,5 литра, который выдаёт 171 «лошадку»;

— При всей ненависти к «паркетникам» перед родоначальником класса я снимаю шляпу и признаю, что для Кузбасса с нашими погодными условиями и затяжными бросками по заснеженной трассе это, пожалуй, один из лучших вариантов.

Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0

Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.

Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.

Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.

Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.

Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.

Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.

В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.

Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.

Чемодан без ручки: тест-драйв и технический обзор Subaru Forester SK

С переводом на платформу SGP Subaru Forester пятого поколения лишился ручной коробки и межосевого дифференциала, зато получил радикально переработанные двигатели и сохранил за собой полной право называться «симметричным». Разбираемся, как это получилось и зачем всё это нужно.

О х, и сколько шуток с любовью и нежностью рождённых в среде поклонников Subaru ушло в наш российский народ! Правда, все они – большей частью про «злые рыксы». Ну, вот, к примеру. «Почему владельцы WRX не здороваются друг с другом на вечерней сходке? А потому, что уже поздоровались утром на сервисе». Или. «Меняй масло каждые 5 тыс. км пробега, а мотор – каждые 50». Ну и так далее, не будем подробно останавливаться на отзывах благодарных владельцев, хотя о своевременной смене масла обязательно поговорим: в отличие от иных производителей, Subaru не только неустанно напоминает о смене жидкости в «автоматах», но и с учётом условий эксплуатации в России, настоятельно рекомендует делать это чаще, даже если «анализы» — хорошие.

Геометрия с географией

Для начала уточним один важный термин – «симметричный полный привод». Его в равной мере и продавцы, и владельцы Subaru повторяют с завидным упорством, особенно в тех случаях, когда слышат вопрос: «А почему так дорого». В случае Subaru Forester – это вовсе не равное распределение момента между передними и задними колёсами, хотя вплоть до предыдущего поколения версии с ручной коробкой ещё оснащали межосевым симметричным коническим дифференциалом, который, как ясно из названия, и распределял тягу поровну между передними и задними колёсами. Напомним, что его блокировала вязкостная муфта, к геометрической теме, впрочем, отношения не имеющая.

Для Subaru «симметричный полный привод» — это в первую очередь симметрия, ставшая особенностью ещё первого (кей-кар Subaru 360 и его модификации не в счёт) автомобиля марки. Передний привод с продольно расположенным силовым агрегатом в этом классе – такого в 1966 году поди поищи. Именно эта компоновка и легла в основу первой полноприводной модели Subaru 1300G 4WD Van, выпущенной в 1971 году скромным тиражом по заказу энергетической компании Tohoku. Это и был первый «симметричный полный привод» — с подключаемыми задними колёсами, но, конечно, без дифференциала между осями.

«Симметричную» схему Subaru использует до сих пор: на версиях с ручной коробкой и дифференциалом для достижения симметрии используется система «вал в вале», на версиях с АКП и муфтой вал к переднему межколёсному дифференциалу располагают под входным валом. А, собственно, почему Subaru так упирается в эту «симметрию»? А очень просто: при повороте она не создаёт лишних моментов инерции относительно вертикальной оси автомобиля, то есть, «симметричная» управляемость лучше всякой другой, хотя с течением времени значимость этого фактора, конечно, снижается.

С пятого поколения Forester, его владельцы лишены выбора между «автоматом» и ручкой, что и понятно: Forester в основном продаётся в США, где механические коробки не в почёте. Вместе с «механикой» исчез и межосевой дифференциал, а вот вариатор с муфтой в раздаточной коробке остался. Сомневающихся просим принять как аксиому, что разомкнуть эту муфту можно только одним способом: с корнем вырвать предохранитель, который отвечает за работу редукционного клапана, регулирующего давление на поршне фрикциона. Проще говоря: на задние колёса Subaru всегда подаётся мощность.

Муфта эта – вообще уникальное «субаровское» явление. Из-за особенностей компоновки, её стыкуют не к картеру заднего моста, как при поперечном расположении силового агрегата, а прямо к коробке и работает она в том же «коробочном масле». С одной стороны – инженерная красота и экономия, с другой, постоянно замкнутая, пусть и не полностью, муфта – это источник продуктов износа. Именно поэтому в вариаторной субаровской АКП Lineartronic, где и без того ещё два фрикциона, завод-изготовитель рекомендует смену масла через каждые 45 тыс. км, а наше российское представительство настоятельно просит менять коробочную жидкость через каждые 30 тыс. км. Но, согласитесь, лучше быть готовым к такому повороту событий, чем сначала поверить рекламе и не менять жидкость в «автомате», а потом оказаться перед необходимостью отвалить кругленькую сумму за полную переборку агрегата. Остаётся добавить, что, как и прежде муфта может полностью замкнуться, причём, при любых режимах, но только до скорости 40 км/ч.

Дорогие передачи

Вспомним, что ещё со времён гидромеханических «автоматов» в Subaru никогда не давали возможности ручного управления замыканием фрикциона, если, конечно, не считать муфты вроде тех, что на WRX STI использовали для блокировки межосевого дифференциала. И на сей раз японцы себе не изменили, по крайней мере, если речь не идёт о самой дорогой комплектации Preium ES за 2,5 млн рублей. Именно на богатеньких покупателях японцы решили обкатать систему X-Mode.

В отличие от всех прежних тест-драйвов Subaru, в которых мне пришлось участвовать, в этот раз организаторы не решились продолжить маршрут по топям и буеракам, поэтому я использовал X-Mode скорее для подстраховки. На участке от перевала Годерзи до Батуми с неба полил такой дождь – из разряда «стеной», что отказалась работать даже система EyeSight, которую, как нам казалось прежде, не смутить ни чем.

На скользких участках, кода, казалось, из-за льющей с неба воды, сцепления с грунтом не было вообще, я сначала включил шайбой X-Mode программу «Snow-Dirt» (снег – грязь), а затем «D/Snow-Mud» («глубокий снег- глубокая грязь»). Сразу скажу, что второй режим больше пригодится именно для неспешной езды по «пересечёнке», потому что с его активацией электроника отключает систему стабилизации. Более того, он требует от водителя уверенных навыков езды вне асфальта. А вот «Snow-Dirt» мы вполне рекомендуем для скользкой дороги, хотя, по большому счёту, «Лесника», не оснащённого X-Mode, не напугать наледью, запорошённым снегом асфальтом, обильно смоченной дождём грунтовкой: когда нужно электроника увеличивает давление рабочей жидкости на фрикцион муфты, а время от времени слышится поскрипывание колодок: электроника поджимает забегающие колёса, попадающие на водяной клин.

Что до вариатора, то по несущественному изменению передаточных чисел, можно подумать, что этот ровно тот же узел, что бы и на прежнем Forester. А вот и нет! Во-первых, и это самое главное, цепь, которую, как и прежде поставляет немецкая фирма LuK, теперь набирают из более коротких звеньев. Это даёт ей возможность работать на меньших радиусах и сокращает механические потери. Кроме того, инженеры поменяли корпус гидротрансформатора, и корпус самой коробки, фрикционные накладки тормоза передачи заднего хода (теперь они более износоустойчивые) и перенесли блок управления из салона на корпус коробки. Последнее связано с оптимизацией проводки — раньше питание шло с кузовного жгута, а теперь — со жгута двигателя.

Перейти в ручной режим можно, не снимая рук с руля, но для того, чтобы электроника не вернулась к автоматической программе, лучше воспользоваться селектором. Отклик мотора на педаль газа становится острее, да и в возможностях по дозированию тяги мотор FB25 прибавил.

Перед тем, как перейти к двигателям, которые ещё со сменой поколение Impreza подверглись существенным обновлениям (но на Forester до поры продолжали устанавливаться в устаревшем виде), отметим, что важным изменением вариатора «субаровцы» считают расширение диапазона передаточных чисел с 6,28 до 7,02, утверждая, что он расширился и «вверх» и «вниз», то есть, и стартовая скорость стала больше и на высоких скоростях экономится больше топлива.

Что ж, если смотреть только на числа, которые дают шкивы, так и есть, однако главная пара у нового «Лесника» стала меньше. С её учётом получается, что диапазон сместился только «вверх», в сторону повышения. Это утверждение техники Subaru, впрочем, опровергают, поскольку нужно учитывать ещё и передаточное число «бублика», раскрытого при старте. Впрочем, этих цифр они не раскрывают, так что остаётся поверить им на слово.

Оп-оп-оппозиточка…

Самое время перейти к моторам. На тест нам выпал 2,5-литровый агрегат FB25, у которого попутно с изменениями в системе питания (Subaru окончательно перешла с распределённого на непосредственный впрыск), увеличилась и отдача. Раньше пик момента приходился на 4000 об/мин, теперь его сместили дальше – на 4400 об/мин, что с учётом скромного увеличения тяги (239 Нм против 235 Нм) вроде бы не способствует улучшению динамики. И действительно, не сказать, что новый Forester стал пулять сильнее прежнего, по крайней мере, при разгоне с места до «сотни»: время улучшилось-то всего на 0,3 секунды и теперь составляет 9,5 с. И стоило из-за этого перелопачивать моторы?