Suzuki Vitara 2019 тест-драйв

Своими впечатлениями после тест-драйва Suzuki Vitara 2 делится Владимир Гурьянов из издания ДРАЙВ.

Инженеры Сузуки традиционно сильны в кузовной диете: борьбой с излишками массы ведает целое подразделение. Кузов Витары почти наполовину состоит из высокопрочных сталей. Даже полноприводная Vitara с автоматом (у нового SX4, заметьте, вариатор) укладывается в 1 185 кг, а базовая переднеприводная версия с механикой весит лишь немногим больше тонны.

На скорости вообще неспокойно. Чуть только за сотню — и Suzuki Vitara 2018 уже требует рулить двумя руками. Отвлекаться опасно: Витара рыскает в полосе, просит подруливаний. «Нулевая» зона неприятно широка, и каждый раз при отклонениях баранки нужно преодолевать ступеньку по усилию.

А вот что пишет Евгений Липовицкий, который провел тест-драйв новой модели Сузуки Витара 2018 года для издания Колеса.ру:

Единственный любопытный элемент из внутренней отделки – вставка в цвет кузова на передней панели. В остальном и форма, и изготовление – хмурый привет из начала 90-х. Жесткий пластик, примитивные кнопки… Да, видно, что это – чистокровный “японец”, но практически все конкуренты за последние годы явно ушли в отрыв как по дизайну, так и по исполнению.

Мультимедийная система оставила двоякое впечатление. Простоватый интерфейс не может похвастать крутой графикой, но! Работает шустро, нет никаких подвисаний – и от этого им пользоваться реально удобно. Поверьте, такая отзывчивость сенсорного интерфейса дорогого стоит.

Правда, в погоне за избавлением от кнопок японцы таки переборщили – регулировка громкости сенсорным ползунком – это зло. Сам экран постоянно сверкает жирными отпечатками пальцев. Вроде руки у меня чистые, но экран и рамка из лакированного пластика уже через полчаса теряют товарный вид. Ну и fatality – звук колонок не выдерживает никакой критики…

Сзади можно разместиться только если спереди невысокий водитель. За “моими” регулировками места для ног не остается вообще, что превращает задний диван в лишнюю багажную полку, не более. Хотя, можно прицепить детское кресло… Но если водитель не выше 175 см, то на втором ряду очень даже неплохо – потолок высоко, по ширине хватает места для трех пассажиров, и, опять же, обивка из алькантары просто роскошна.

Багажник тоже абсолютно адекватен: пятая дверь широкая, погрузочная высота незначительна, есть объемный “подпол”. Правда, если сложить спинку заднего ряда, пол получается неровный.

Вадим Гагарин, редактор издания Авто Mail.Ru, провел сравнительный тест-драйв нового Сузуки Витара и Haval H2.

В движении разница в характерах только усиливается — Suzuki всячески провоцирует пошустрить, легко реагирует на повороты руля, крены небольшие. Пожалеть можно только об одном — у переднеприводных версий нет шайбы переключения режимов работы трансмиссии, а вместе с ней канула в Лету и кнопка Sport, которая помогала выжать все из мотора и коробки.

Правда, «пришпорить» новую Витару можно: для этого нужно включить спортивный режим системы полного привода AllGrip, а коробку перевести в ручной режим и переключать передачи лепестками на руле. Если держать обороты мотора не ниже 4 000, то он кое-что может – бодро крутится до отсечки, сообщая всем четырем колесам адекватную тягу.

Но тогда придется мириться с назойливым жужжанием мотора – и снова многократно передавать привет инженерам, отвечавшим за звукоизоляцию. Но вот в чем этому агрегату не откажешь — это в экономичности. Как я не топтал газ, как не извращался с режимами движения, больше 9,0 литров на 100 км Vitara не сжигала. И это – отличный показатель.

Илья Фролов из издания Motor.ru на протяжении целого месяца катался на новом Сузуки Витара 1.6 с полным приводом. За время столь длительного тест-драйва журналист проехал на машине свыше 1 000 км, сделав соответствующие выводы о ходовых качествах модели.

Поначалу кажется, что вообще сел в машину с вариатором — 6-ступенчатая коробка терпеливо ждет, пока двигатель проснется после 4000 оборотов в минуту, а мотор нудно жужжит. Но мы уже говорили, что на 117 атмосферных сил здесь приходится наименьшее в сегменте количество килограммов массы: базовые машины с передним приводом и «механикой» вообще весят 1075 кило, как хэтчбек В-класса.

И даже несмотря на 13 секунд разгона до первой сотни, Vitara не воспринимается инертной и вялой: остро реагирует на газ, хорошо тормозит и любит повороты. Правда, кроссовер весьма чувствителен к колеям и иногда пугает, активно повиливая то в одну сторону, то в другую.

Полный привод у нашей Vitara такой же простой, как и вся ее конструкция. В автоматическом режиме Vitara едет почти как переднеприводная, в «Спорте» становится заметно острее, а в режиме Snow — наоборот, мягче реагирует на газ, чаще замыкает муфту и имитирует межколесные блокировки с помощью тормозов.

Дорожный просвет по факту даже меньше заявленных 18,5 сантиметров, а угол въезда – почти легковые 17 градусов, но с большинством дорожных и погодных коллизий она справляется без напряжения. И если на мир вдруг обрушится снежный тайфун, то просто включите режим «Снег» и методично, как трактор, выбирайтесь из сугроба без рывков и пробуксовок.

Работающий на издание АвтоВзгляд Александр Батушенко прокатился на Suzuki Vitara S, оснащенной 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л.с. Его мнение о таком автомобиле можно узнать ниже.

Жесткая подвеска не дает кузову крениться в поворотах и неплохо держит машину в повороте. 10 секунд разгона «до сотни» при изучении паспортных данных модели не особо впечатляют. Но в реальной жизни недостатка энерговооружености вы не почувствуете – 140-сильный моторчик и 6-ступенчатый «автомат» бодренько разгоняют Vitara в городском потоке.

Серьезное ухудшение динамики удалось почувствовать лишь загрузив в салон троих габаритных взрослых пассажиров и забив под завязку дачным скарбом и провиантом багажник машины. В таком режиме никакой «S» малообъемному движку не поможет.

Полноприводная трансмиссия Suzuki Vitara S управляется «шайбой», расположенной между передними сиденьями. Сложный рельеф (в пределах клиренса, разумеется), скользкая глина и тому подобная «пересеченная местность» под колесами вполне по силам современной Vitara.

Но не стоит требовать от нее внедорожных подвигов: любые электромагнитные муфты имеют склонность перегреваться при долгом «гряземесении» или раскачке. Загорается тревожная лампочка на приборке и машина надолго превращается в переднеприводную.

Журналисты портала Автомобили.ru познакомились с Сузуки Витара S 2018, проведя сравнительный тест-драйв с кроссовером Ford EcoSport.

Констатируем, что владельцы Vitara и в дальних путешествиях, и в зимних вылазках на дачу могут рассчитывать на муфту, блокируя ее для преодоления заснеженных или скользких отрезков дорог, а то и просто при зимней парковке в городе. «Фордовская» муфта для таких упражнений тоже вполне сгодится, однако переусердствовать не нужно.

…Еще одна особенность полноприводной версии «Форда» – независимая задняя подвеска (у всех прочих исполнений – балка, работающая на кручение), однако она не просто не дает преимуществ перед Vitara, а наоборот. Vitara, у которой задние колеса не могут перемещаться независимо друг относительно друга, ощутимо комфортнее и обладает куда более высокой плавностью хода.

Однако на бездорожье Ecosport демонстрирует большую гибкость к преодолению препятствий, кроме того, ручной коробкой машину легче раскачать. В городе EcoSport может противопоставить лучшую маневренность, хотя официальные цифры опять же близки.

Обновленная Vitara на горке, на качелях и на раллийной трассе

Жму на газ — и. Бабах! Нет, лучше сброшу скорость: жалко новые бамперы обновленного ­субкомпакт-кроссовера Suzuki Vitara. Обновленного лишь косметически — и по-прежнему выносливого.

Итак, Vitara, что в тебе нового? Если это базовый переднеприводник 1.6 в версии GL за 1 млн 179 тысяч рублей, то — бамперы, светодиодные задние фонари да накладка на передней панели из мягкого пластика. ­Негусто. Особенно если вспомнить, что дорестайлинговые машины стоили на 100 тысяч дешевле.

В двух других комплектациях, GL+ и GLX, обновок поболее: фактурная обивка сидений, иной дизайн приборов с красивыми картинками на цветном дисплее, лимитатор скорости в дополнение к уже имеющемуся ­круиз-контролю, центральный подлокотник с регулировкой по вылету. Эти мелочи сделали салон немного уютнее, но если сравнивать с одноклассниками, то ­здесь по-прежнему натыкаешься на неуместную экономию. Авторежим имеет только водительский стеклоподъемник, сзади нет откидного подлокотника и кармана в спинке левого кресла. Подогревы руля, лобового стекла, задних кресел? Увы, все эти «теплые» опции, к которым нас приучили корейские одноклассники, для Витары — недоступная роскошь. Равно как и продвинутые системы безопасности, которые появились на обновленной Витаре в Европе. Ни системы аварийного торможения, ни слежения за разметкой на российских машинах не будет. Зато есть ­ЭРА-ГЛОНАСС — со следующего года в обязательном порядке, а пока в качестве бесплатной опции.

Изменений по технике никаких: как и прежде, Vitara предлагает передний или полный привод, «механику» или шестиступенчатый «автомат» и два бензиновых мотора — атмосфер ный 1.6 (117 л.с.) или турбированный 1.4 Boosterjet (140 л.с.). Я поездил на полноприводных Витарах с «автоматами» — и при экспресс-сравнении серьезных преимуществ у турбомотора не заметил. Да, наддувная Vitara динамичнее набирает скорость при разгоне «в пол», но управлять тягой атмосферника 1.6 даже удобнее: нет задержек в откликах на газ.

Переключение режимов шасси теперь сопровождается яркой анимацией на приборном дисплее

Однако организаторы решили растормошить журналистов, устроив в Подмосковье подобие советской военной игры Зарница. Теперь это называется модным словом «квест»: ориентирование в лесу, разгадывание зашифрованных слов или езда со стаканом воды на капоте на время. Баловство, но упражнения на рампе и на «качелях» были показательными. Чтобы не повредить юбку переднего бампера, изломы рампы нужно было проходить «шепотом» — и дозировать крутящий момент в таких режимах было удобнее как раз на атмосферной версии. И «лежачих полицейских» на безнаддувной Витаре проезжать приятнее: притормозил, а после плавно, без турбозадержек, разгоняешься.

Кстати, при проезде искусственных неровностей проявились побочные эффекты работы трэкшн-контроля: после в комбинации приборов еще пару секунд мигает лампочка — электроника душит мотор, препятствуя разгону. Да и подвеска такие неровности отрабатывает по-прежнему жестковато.

Однако настоящую жесть я почувствовал на «раллийном» этапе. Точнее, ралли-рейдовом: организаторы предложили на время промчать по дорожке, которую в поле расчистил бульдозер. Метровые отвалы, ямы, ухабы и глубокая колея в тающем снегу. На такую трассу хороший хозяин УАЗ не выгонит, а тут нежные кроссоверы с фактическим клиренсом 15 см. Хорошо хоть, на все машины прикрутили силовую металлическую защиту, — в заводской комплектации моторный отсек снизу прикрыт пластиковым кожухом.

На старт, внимание, марш!

Уже через двадцать метров — удар защитой о грунт. Затем жесткое замыкание задней подвески на буфера, затем еще удар по днищу. Жалко Витару! И я начинаю притормаживать перед кочками. А вот коллеги машин не щадили: сам поправлял после одного из «гонщиков» вылетевшую из фиксаторов заглушку буксирной проушины. Двадцать человек по два круга — и. На бамперах следы снега и земли (к концу заездов трассу разрыли до грунта!), но трещин нет, крепления целые. И в остальном автомобили как новые.

Пример, конечно, нехарактерный, однако многие выбирают Suzuki в том числе из-за японской надежности. Правда, если полноприводная двухлитровая Creta сегодня стоит максимум 1 млн 460 тысяч рублей, то Vitara AWD ровно за эти же деньги доступна лишь с мотором 1.6 и «механикой», причем в средней комплектации GL+. За «автомат» придется доплатить 70 тысяч, за версию GLX (бесключевой доступ, датчики света и дождя, комбинированная обивка сидений, светодиодные фары, ­мультимедиасистема с навигацией) вынь да положь еще 130 тысяч рублей. За турбомотор еще 60 тысяч. И выходит 1 млн 709 тысяч рублей. А за такие деньги покупатели уже начинают смотреть в сторону кроссоверов классом выше.

Сзади — иное оформление бампера и светодиодные фонари для всех комплектаций, включая базовую

Однако японцы полны оптимизма. Ведь Vitara четвертого поколения дебютировала на нашем рынке в упадническом 2015 году, когда продажи Suzuki сократились втрое, а гамма моделей ужалась вдвое. Но в прошлом году в России разошлось уже более шести тысяч машин — на 21% больше, чем в 2017-м. Причем на паркетничек SX4 и рамный вездеходик Jimny пришлось лишь чуть более 30%, а бестселлер марки в РФ именно Vitara — 4010 автомобилей. Не сравнить с успехами локализованных Креты (66432) и Каптюра (30403). Но японцы надеются на дальнейший рост продаж. Ведь, переплачивая 200—300 тысяч за Suzuki, люди хотят выделиться в потоке кретодастерокаптюроводов. И имеют на это полное право.

Классика жанра. Тест-драйв обновленной Suzuki Vitara

Мы надеялись, что весной уже сделаем большой материал о долгожданном Suzuki Jimny нового поколения. Но вместо харизматичного маленького внедорожника, который появится в России только ближе к концу года, японцы пока привезли к нам модернизированный кроссовер Vitara.

Но для Suzuki это не менее значимый автомобиль, совсем недавно отметивший свое 30-летие. Таким долгожительством могут похвастаться немногие компактные SUV — даже классика жанра вроде Toyota RAV4 и Honda CR-V появились на несколько лет позже «Витары». Так какие сюрпризы подготовила японская компания к юбилею своей самой популярной модели?

На первый взгляд — совершенно такая же. Впрочем, Vitara действительно изменилась, хотя разница заметна только на кроссовере в средней или максимальной комплектации. Автомобиль 2019 модельного года в базовой версии GL возможно идентифицировать лишь по измененным задним фонарям.

Но вот «Витару» в исполнении GL+ и GLX можно отличить благодаря другой радиаторной решетке с вертикальными хромированными планками и новому переднему бамперу с модернизированной центральной секцией. Немного поменялась и форма заднего бампера, на который теперь переехали противотуманка и фонарь заднего хода.

Кроме того, для топовой комплектации стали доступны 17-дюймовые легкосплавные диски другого дизайна и новые варианты покраски кузова с традиционной возможностью использования нескольких контрастных цветов.

С салоном та же самая история — в интерьере, если поднапрячься, все же можно обнаружить некоторые новшества. Но вот только не в случае с базовым автомобилем, где поменялась только обивка на передней панели.

Начиная со средней комплектации GL+ кроссовер обзавелся новым приборным щитком с измененными циферблатами, между которыми появился 4,2-дюймовый цветной информационный дисплей, заменивший монохромный экран. На монитор выводятся различные полезные и не очень сведения вроде режимов работы полного привода, крутящего момента, о динамических перегрузках, разгоне и торможении.

Плюс ко всему внимательный водитель заметит другие часы на передней панели, а также другую облицовку перчаточного ящика и измененный ромбовидный узор на сиденьях в версии GLX.

Но, несмотря на все это, салон выглядит архаичным и даже немного мрачноватым. Конечно, интерьер можно индивидуализировать путем добавления опциональных ярких элементов на переднюю панель и воздуховоды. Впрочем, с таким же успехом можно красить во все цвета радуги старые панельные дома в спальных районах — веселья существенно не прибавится.

Есть, но они пока не для нас. Скажем, в Европе главным техническим изменением у Suzuki Vitara стало появление трехцилиндрового наддувного двигателя объемом один литр мощностью 110 лошадиных сил. Более шустрый и экономичный небольшой агрегат призван заменить прежний 1,6-литровый атмосферник, который, впрочем, останется в некоторых странах.

Одной и этих «некоторых стран» стала Россия, где Vitara по-прежнему предлагается с безнаддувным мотором, развивающим 117 л. с. и 156 Н·м крутящего момента. По степени своей неторопливости двигатель может посоревноваться разве что с информационно-развлекательным комплексом, загружающим изображение с камеры заднего вида. Двигатель откровенно слабоват для далеко не самого тяжелого SUV (масса полноприводного автомобиля составляет всего 1285 кг), разгон которого с места до «сотни» составляет 13 сек. по паспорту.

Но все же кроссовер доступен с более веселой 1,4-литровой «турбочетверкой», 140 сил и 220 Н·м которой позволяют автомобилю ускоряться до 100 км/ч на три секунды быстрее. Первый мотор работает как с пятиступенчатой механической коробкой, так и с шестидиапазонным «автоматом», а более мощный двигатель сочетается только с автоматической трансмиссией.

Опциональная система полного привода та же — AllGrip, где задняя ось подключается при помощи многодисковой муфты, а электроника способна оптимизировать настройки двигателя, трансмиссии и системы стабилизации для движения по различным покрытиям.

К примеру, в автоматическом режиме тяга подается только на передние колеса, а задние задействуются в случае пробуксовки передних. В режиме Snow степень передачи момента на заднюю ось увеличивается, а при возникновении сноса алгоритм гасит обороты двигателя. При переводе шайбы в режим Sport обостряется отклик на акселераторе, а обороты мотора возрастают.

Слаженное шасси и турбомотор — хорошее сочетание. Вообще, Vitara — один из тех автомобилей, к которым не надо привыкать. Кроссовер понятно управляется, проворно отзывается на нажатие газа, практически не кренится на резких поворотах и при необходимости без особого напряга справляется с раскисшей дорогой, изобилующей каверзными выбоинами. Впрочем, серьезное бездорожье все же хочется оставить для Jimny.

После обновления Suzuki Vitara стала доступна с целым рядом современных помощников, в том числе с мониторингом «мертвых» зон, системой автоматического экстренного торможения, функцией распознавания дорожных знаков и помощи при выезде с парковки задним ходом. Но, увы, как и в случае с новым турбомотором, всю умную электронику оставили европейцам — в России ничего из этого не доступно даже за доплату.

При этом цены на обновленную Suzuki Vitara, которую везут в Россию из Венгрии, стартуют с отметки от 1 179 000 рублей. За эти деньги японцы предлагают переднеприводный кроссовер со 117-сильным мотором и «механикой» (с «автоматом» — от 1 279 000 руб.

Полноприводный автомобиль в средней комплектации GL+ с тем же 1,6-литровым двигателем обойдется минимум в 1 459 000 рублей, а за «автомат» придется доплатить еще 60 тысяч. Оснащение дополнено системой помощи при съезде с горы, мультимедийным комплексом с семидюймовым тачскрином, камерой заднего вида, а также круиз-контролем и ограничителем максимальной скорости, который не был доступен на дорестайлинговом автомобиле.

Топовый вариант GLX со 140-сильным турбомотором и полным приводом оценили в 1 709 000 рублей. Самый дорогой кроссовер доукомплектован светодиодной головной оптикой, парктроником спереди и сзади, датчиками света и дождя, системой бесключевого доступа в салон и навигатором Bosch.

Ценник на обновленный Suzuki Vitara сопоставим, скажем, с прайс-листом Mitsubishi ASX — автомобиль 2019 модельного года со 150-сильным мотором, вариатором и четырьмя ведущими колесами обойдется минимум в 1 490 000 рублей. Ну а, например, топовый Renault Kaptur со 143-сильным двигателем, схожим оборудованием и той же контрастной крышей стоит 1 334 990 рублей.