Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0

Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.

Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.

Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.

Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.

Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.

Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.

В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.

Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.

Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI

Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.

Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.

Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.

Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.

Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.

В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.

«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.

Однако скорость и точность не даются даром. На городских скоростях (особенно в плотном потоке) управлять седаном WRX STI — не самое лёгкое занятие. Тяжёлое и резко схватывающее сцепление требует привыкания и (вкупе с острыми реакциями на педаль газа) приводит к дёрганым переключениям на первых двух передачах. Эффект частично компенсируется переводом селектора SI-Drive в положение Intelligent, при этом ход становится плавнее и расход уменьшается, но левой педалью работать всё равно приходится осторожно. Зато «механика» — чёткая и с очень короткоходной кулисой. Достаточно направить рычаг в сторону нужной передачи, и его буквально засасывает в паз. Иногда с непривычки слишком размашистым движением я попадал с первой сразу на вторую вместо нейтрали, хотя «механика» на моей GT-86 не отличается длинным ходом рукоятки.

Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.

Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.

Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.

Паспортные данные

Модель	Subaru WRX STI
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4595
Ширина, мм	1795
Высота, мм	1475
Колёсная база, мм	2650
Колея передняя/задняя, мм	15350/1540
Снаряжённая масса, кг	1507
Объём багажника, л	460
Двигатель
Тип	бензиновый с турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, оппозитно
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2457
Макс. мощность, л.с./об/мин	300/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	407/4000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая
Привод	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	245/40 R18
Дорожный просвет, мм	135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	255
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	14,0
— загородный цикл	8,4
— смешанный цикл	10,4
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-98

Техника

Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова

История

За кадром

Тест-драйв Subaru XV. Избегаем сравнения с Impreza

Конец года – время, когда каждый мальчик в возрасте от пяти и до семидесяти пяти лет втайне прикидывает: есть ли у него шанс найти под елочкой крутую машинку в подарок от Деда Мороза?

Представление о крутости у каждого свое, однако японский Дед Мороз решил произвести на нас впечатление заранее. И, не дожидаясь новогодней ночи, отправил в Италию, дав возможность оценить заботливо приготовленный им для всех фанатов Subaru подарок – модель XV.

Надо сказать, что XV (X – cross, V — vehicle) сильно отличается от того хэтчбека, что ранее был известен у нас под именем Impreza XV. Появление этой новинки на российском рынке сами представители Subaru называют премьерой и новым шагом в развитии компании. И, кстати, как огня избегают сравнения с Impreza XV. И действительно, если знакомая нам Impreza XV отличалась от своих собратьев лишь деталями – пластиковым обвесом да увеличенным клиренсом, то представленный нам автомобиль XV уже вполне похож на компактный кроссовер. В основу концепции его дизайна легла теория о том, что современные люди пользуются исключительно функциональными и стильными аксессуарами, так что автомобиль непременно должен выглядеть привлекательно и быть показателем определенного стиля жизни.

Основываясь на этой концепции, дизайнеры марки добились весьма достойных результатов. Теперь передние стойки перенесены на 200 мм вперед. Благодаря этому решению владелец нового кроссовера может с комфортом выйти из автомобиля даже на тесной парковке. Кроме того, это визуально растянуло автомобиль, сделало его силуэт более обтекаемым и спортивным и позволило увеличить внутреннее пространство в салоне.

А новые фары, агрессивная радиаторная решетка и капот с оригинальными выштамповками стали наиболее яркими элементами фронтальной части автомобиля.

Дизайнеры уделили много внимания и созданию новых накладок на пороги и колесные арки. Результат получился отличным – автомобиль выглядит действительно современно и привлекательно, с какой стороны ни посмотри (лично мне особенно приглянулись те модели, что окрашены в ярко-оранжевый цвет, который так гармонирует с темными колесными дисками, устанавливаемыми на XV).

В плане же внутреннего убранства все далеко не так однозначно. Нам удалось поездить на трех вариантах автомобиля – от самого простого до топового. Объединяет их внушительное пространство для пассажиров на заднем сиденье, отделка в меру мягкими и визуально приятными пластиками да общая архитектура интерьера.

Кроме того, даже самая простая версия XV оснащена удобными сиденьями. Обшиты они, конечно, не кожей, но при этом имеют неплохую боковую и поясничную поддержки. К тому же кресла оснащены подголовниками, регулирующимися не только по высоте, но и по углу наклона. В остальном машины, конечно, производят разное впечатление. Официальные цены на новинку пока держатся в секрете, но кажется, что самая дешевая версия авто не будет стоить меньше 900 000 рублей. Так вот, салон автомобиля с самой низкой комплектацией не производит впечатления современной машины. Все дело в матричном дисплее, пусть и довольно широком, и особенно в пластиковом руле. «Баранка», само собой, не оснащена никакими кнопками и выглядит откровенно дешево. То ли дело топовая версия. Здесь и мультифункциональный руль, обшитый кожей, и сразу два цветных дисплея (в первый, имеющий большую диагональ, интегрирована навигационная система, во второй – показания бортового компьютера с занятной анимацией каждого пункта), и более навороченный климат-контроль, и аудиосистема более высокого уровня с возможностью подключения внешнего устройства, и кнопка запуска двигателя без использования ключа. Да и сам ключ более современный, в отличие от более дешевой версии. В общем, все, конечно, будет зависеть от разницы в цене, но кажется, что стоит доплатить за наличие большинства из тех опций, что устанавливаются на топовой комплектации. В этом случае интерьер авто гармонично сочетается с ярким внешним видом XV, а не смотрится дешевым приложением к нему.

Сам тест-драйв по большей части проходил по дорогам общего пользования. Исключением стал лишь небольшой участок дороги, представлявший импровизированное бездорожье. С размокшей глиной автомобиль справился без проблем. А более серьезные испытания ему, наверное, и ни к чему: все же компактные кроссоверы в первую очередь используются в городе.

Первым автомобилем, доставшимся нам, стал вариант с 2-литровым дизельным мотором, работающим в паре с 6-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Забегая вперед, скажу, что именно эта машина по итогам всего тест-драйва произвела на нас самое сильное впечатление. К сожалению, первоначально дизельная версия не будет поставляться в Россию. Однако представители Subaru заявили, что машина, вполне возможно, доедет до нашей страны на год позже своих собратьев. Так вот, 147-сильный агрегат идеально подходит для автомобиля. Во-первых, такая версия XV самая быстрая (9,3 сек. до сотни). Во-вторых, максимальный крутящий момент в 350 Н·м, доступный в промежутке с 1600 до 2400 об/мин, позволяет уверенно чувствовать себя как на обычной дороге, так и на горном серпантине с большим количеством резких подъемов. Наконец, в-третьих, расход топлива в смешанном цикле по документам равен лишь 5,6 л на 100 км пути. При этом дискомфорта от традиционно более шумного дизельного мотора нет никакого. Над шумоизоляцией специалисты Subaru потрудились на славу. Чуть подводят только колесные арки, да и то только в те моменты, когда дорога мокрая и брызги активно вылетают из-под колес.

Подвеска, тормоза и рулевое управление понравились у всех трех версий XV. Да, руль чуть пустоват в самом начале, но сделан по уму. Чувствуется связь с автомобилем: компактный кроссовер предсказуемо реагирует на движения «баранкой», не тратя на осознание команды лишних секунд. Подвеска довольно жесткая: мелкие неровности «съедает» без проблем, но на крупных позволяет пассажирам прочувствовать их своей пятой точкой. Впрочем, это позволяет машине не раскачиваться в поворотах и дарит водителю определенный спортивный азарт. Вкупе со знаменитым полным приводом Subaru она позволяет штурмовать повороты уверенно и быстро. Даже несмотря на то, что на тестовых авто была установлена зимняя резина, не слишком подходившая для погодных условий, машина все равно проявила себя с лучшей стороны: конечно, стоит только чуть переборщить со скоростью, как кроссовер начинает тащить наружу поворота, но, в конце концов, это и не спортивный автомобиль, созданный для гонок по трассе.

Что касается версий с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 л, то оба этих двигателя мы опробовали в паре с новым вариатором. Коробка, конечно, интересная. Искусственное разделение на передачи позволяет, например, разгоняться на условной первой ступени до 80 км/ч. Менее мощный агрегат (114 л.с.) особого удовольствия от езды не доставит. Разгон до сотни за 13,8 секунды, максимальная скорость – 175 км/ч. Для самого скромного в линейке мотора показатели вполне обычные. Равно как и ощущения от езды. На крутых горных подъемах машине не хватает силенок, но в городе проблем нет. Двухлитровый агрегат (10,7 сек. до сотни, максимальная скорость 187 км/ч) уже не заставляет задуматься о недостатке мощности. Оборудованный этим мотором автомобиль вполне гармонично вписывается в любой пейзаж – что городские пробки, что пустынная загородная трасса, что горный серпантин.

Интересно будет узнать цену на новинку, чтобы сравнить ее со стоимостью конкурентов. Первое же впечатление от Subaru XV – очень положительное. Да, есть некоторые нюансы. Автомобиль стоит брать в богатой комплектации, и мы очень ждем появления дизельного мотора. Но даже в весьма насыщенном сейчас классе компактных кроссоверов новинка выглядит весьма боеспособной единицей.