Заново открываем для себя Cadillac XT5 после перевода на наддув

Цены начинаются с 3 490 000 рублей за версию Premium Luxury. Вопреки ультимативному названию, она оставляет место для улучшений: самый полный из пакетов допоборудования обойдётся в 700 тысяч. «Металлики» кроме серебристого стоят 50–100 тысяч. Но и скидки бывают шестизначными.

С отказом от мощного атмосферника V6 3.6 в пользу 200-сильного двухлитрового турбомотора Cadillac XT5 сменил амплуа. Из нишевой машины с высоким налогом он превратился в один из наиболее выгодных вариантов в классе с учётом оборудования. Кожаный салон входит в «базу», а за номинальные 3,8 млн рублей получаешь панорамную крышу, камеры кругового обзора, трёхзонный климат, вентиляцию кресел и проекционный дисплей. Подвох тоже есть, хотя он и не существенен для обычного потребителя — автомобиль на редкость бесхарактерный. Если не выезжать за город, впечатлений едва набирается на пост в Тиктоке. За тест на Драйве спасибо Подмосковью.

Послушать владельцев, так XT5 необычайно комфортен. Про нашу машину в исполнении Sport c адаптивными амортизаторами (см. «Технику») и 20-дюймовыми колёсами этого не скажешь. Cadillac не оставляет незамеченным микропрофиль полотна, вызывающий порой даже лёгкий резонанс педального узла. Кузов подрагивает при проезде всех типов мелких и средних неровностей. Зато «лежачие полицейские» пинаются по-божески даже после 50 км/ч. Часть вины за повышенную вибронагрузку и заметный уровень собственного шума в салоне лежит на шинах Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Не гонитесь за размером!

Правду говорят, однако, что Cadillac — живчик. Ему неплохо даются ускорения с ходу. Турбомотор охотно везёт с 2000 об/мин. Версия для российского рынка способна на те же 350 Н•м, что 240-сильная американская, и в том же диапазоне. (Отсюда, кстати невнятный индекс 350T на крышке багажника.) Субъективно тяжёлый автомобиль кажется мощнее заявленных в ОТТС 200 сил, словно бы дефорсирован только на бумаге. Стартует плавно, но от обещанных производителем десяти секунд до сотни почти не отстаёт. А отключённый трекшн-контроль позволяет налегке даже чуть улучшить паспортное время. Значит всё-таки придушен: издание Car and Driver зафиксировало набор 60 миль в час (96 км/ч) за 7,6 с.

С удобством управления тягой всё не так радужно. Девятиступенчатый «автомат» настроен на экономичный лад. Не поощряет торможение двигателем: чуть отпустишь акселератор — либо подтыкает какую-то из высших, либо вовсе отключает трансмиссию. Разумеется, последующая подача топлива воспринимается с заминкой, и включение передачи сопровождается лёгким рывком. При движении с постоянной скоростью стрелка тахометра нервно плавает в районе 1250–1500 об/мин, иллюстрируя суету «автомата».

После щелчка кикдауна следует продолжительная пауза для последовательного сброса трёх-четырёх ступеней с мимолётными остановками на каждой. В пробках коробка ведёт себя немногим спокойнее какого-нибудь преселектива DSG, слишком увлекаясь игрой сцепления. Спортивный режим меняет настройку как силового агрегата, так и амортизаторов. Он не столько улучшает связь по акселератору, сколько уплотняет отдачу от швов и люков. Ну его. Как и систему start/stop — на перезапуск порой уходит добрая секунда.

Cadillac хорошо держит прямую, а ощущение скорости искажает в безопасную сторону: всегда кажется, что едешь быстрее, чем на самом деле. Отчасти это связано с дефицитом обратной связи по рулю и возникающей из-за этого неуверенности в машине. Несмотря на фоновую синтетическую загрузку, баранка пустовата в околонулевой зоне: контроль в малых углах поворота осуществляется на глазок.

Руль совершает менее трёх оборотов меж крайними положениями, а кажется, что больше. Чувствительность к небольшим отклонениям снижена. В пределах 20° траекторные отклонения минимальны, а реакции мягки и неспешны. При объезде внезапно возникшего препятствия Cadillac требует вращения на большие углы. Стабилизирующее усилие становится отчётливым, но информативности не добавляет. Чем выше скорость, тем сильнее отчуждение между машиной и водителем. Многим так даже проще: едет себе и едет.

Шасси при этом настроено нормально. Встав на дугу, XT5 кренится умеренно, не упрямится и не преподносит кинематических сюрпризов. Необходимость поискового руления, которое я постоянно веду в быстрых поворотах, обусловлена скудностью взаимосвязи, а не рысканьем как таковым. Вопросов к балансу не возникает до тех пор, пока не иссякает запас сцепления шин. Первыми поскальзываются передние, и вязкий снос успевает напугать, прежде чем спохватывается неотключаемая система стабилизации. Впрочем, гораздо раньше вы должны выпасть из плоского кресла, оставив идею активного пилотажа.

В большинстве ситуаций XT5 обходится передним приводом. Если же принудительно зафиксировать один из AWD-режимов (слышно, как в раздатке щёлкает кулачковая муфта), можно ощутить на дуге приятный доворот от выборочного подключения задних фрикционов. Но для этого надо брать на себя управление «автоматом». Без подсказки водителя он может протупить весь вираж, подбирая передачу, и не отдать достаточно момента на колёса. Типичный городской поворот под стрелку, как правило, преодолевается накатом, пока коробка торчит в смысловой яме между сбросом газа и включением пониженной. Дееспособность возвращается к Кадиллаку, когда колёса уже смотрят прямо.

Важное новшество 2020-го модельного года связано с унификацией XT5 и более свежих кроссоверов марки. Здесь теперь тоже применена тормозная система с электрогидравлическим усилителем фирмы Delphi вместо привычного вакуумника. Забудьте о вате под левой педалью. Привод по-спортивному короткоходен, а замедлением управляешь, меняя прилагаемое усилие. Жёсткая педаль не связана напрямую с гидравликой, синтезированное реактивное действие всегда адекватно и однородно.

При остановке с малых скоростей это сильно повышает точность команд и упрощает работу. Хотя на высоком ходу не спасает от ощущения большой массы, вынуждая давить от бедра. Начало блокировки поймать сложновато, но на кой оно обычному водителю. Зато, повторяют автомобильные инженеры и маркетологи, в отсутствие вибраций на педали ему психологически проще тормозить в пол.

Ну не знаю. Пусть педаль и не дрожит, но кузов-то бьётся в конвульсиях под воздействием колебаний больших неподрессоренных масс. Словно его резонансные характеристики плохо согласованы с частотой работы АБС. И продольный клевок значителен. Кажется, любой контраварийный манёвр Кадиллака травмоопасен для психики, будь то экстренная остановка или переставка, выполнению которой изо всех сил противится ESP.

Нигде не читал, что Cadillac боится стеснённых пространств. А меж тем при въезде, например, в узкий гаражный бокс приходится отключать парковочные датчики. Иначе постоянно срабатывает система предотвращения столкновений. Нащупав сонаром близкую стену, XT5 лупит по тормозам и встаёт как вкопанный. Получать подголовником по затылку просто так неприятно. Ещё и со стороны выглядишь «чайником»: ни попасть на место не можешь, ни плавно без паники остановиться. Вдобавок сигналы «парктроника» дублируются запоздалой вибрацией на сиденье, которая ещё больше отвлекает.

Проходимостью Cadillac не блещет — не та геометрия, но грубые изъяны грунтовок преодолевает без преувеличения благородно. Чем хуже дорога, тем больше недостатков вы простите «американцу» за энергоёмкую подвеску. Вообще, простоватый по натуре XT5 настолько хорошо вписывается в загородный антураж, что я б и продавал его на природе. Штучную торговлю седанами, наверное, можно кое-как вести в мегаполисе, а спортхозяйственники из Теннесси будут органичнее смотреться среди богатых подмосковных теплиц. А ещё — выделить бы сельский премиум в отдельный сегмент. Напишите в комментариях: что туда попадает кроме Кадиллака?

Обновленный Cadillac XT5: новый мотор и другие изменения

«Газ — до упора! Но взрыва не случилось. Атмосферник быстро откликается, разгон сопровождается чертовски приятным баритоном, но ускорение лишь слегка бодрящее, не более». Это цитата из статьи четырехлетней давности про Cadillac ХТ5 с 3,6‑литровой «шестеркой» мощностью 314 л.с. Теперь этот мотор нам недоступен: после рестайлинга XT5 будут поставлять в Россию только с новым двухлитровым турбодвигателем.

Больше? Не надо!

Покинувшая нас атмосферная «шестерка» разгоняла XT5 до 100 км/ч за 7,5 секунды, а теперь требуется 9,9 секунды. После 120 км/ч четырехцилиндровый 200‑сильный мотор чахнет — в отличие от «шестерки», которая тащила как зверь. Но кому в наше время важна эластичность на таких скоростях? В большинстве ситуаций радикальной разницы не ощущаешь, по крайней мере на средних скоростях: легкая заминка на старте, умеренно бодрый подхват.

Дело в расторопной работе нового девятиступенчатого автомата Hydramatic собственной разработки GM (раньше использовали восьмиступенчатый японский Aisin). Кроме того, пик крутящего момента у двигателя V6 3.6 приходится на 5000 оборотов. У турбомотора максимальный момент лишь на 18 Н·м меньше и доступен в диапазоне 1500–4000 — эластичность на средних оборотах хороша.

Дефорсирование нужно Кадиллаку только на бумаге: чтобы уменьшить налоговые платежи. Мы уже проверяли дефорсированные двигатели из пограничных «налоговыгодных» категорий, и наши предположения подтвердили стендовые испытания — чаще мощность снижают формально.

Так или иначе, цель достигнута: теперь покупателям ХТ5 придется платить десять тысяч рублей транспортного налога в год вместо прежних сорока с лишним тысяч.

А как он едет?

Прочие изменения призваны привнести хоть какое-то разнообразие в ХТ5 — раз уж силовой агрегат один-единственный. За основу взята прежняя комплектация Luxury, на базе которой теперь доступны две версии — Premium Luxury и Sport. Визуально Sport отличает отделка глянцевым пластиком, белесые задние фонари и карбон вместо деревянного декора. А за доплату в 100 тысяч рублей предлагают активный полный привод и адаптивную подвеску Performance c непрерывным управлением демпфированием вместо обычной с пассивными амортизаторами.

Активный полный привод Sport Control — это две многодисковые муфты в заднем редукторе для управления вектором тяги и четыре ездовых режима — Tour, Sport, AWD и Off-Road. Стандартная полноприводная трансмиссия на версии Premium Luxury имеет традиционную межосевую муфту.

XT5 Sport подробнее передает профиль дороги, но назвать управляемость азартной нельзя. Cadillac заточен под вальяжное движение. Он не пугает кренами, шасси воспринимается как европейское, но спортом и не пахнет.

XT5 Premium Luxury ещё более расслаблен, что особенно заметно в скоростных поворотах (раньше чувствуешь приближающееся скольжение), но именно он выигрывает приз зрительских симпатий благодаря честной и прямолинейно-комфортной пружинной подвеске. На такой машине хочется плыть по вечерним улицам и разглядывать свое отражение в витринах, а не нестись по среднерусской возвышенности, визжа покрышками. И доплачивать ни за что не надо.

Ценный пакет

Прохватив больше полутысячи километров по дорогам Дании и Швеции, понял — он мне нравится. В XT5 есть хоть немного самобытности, противоречий, элегантного несовершенства и нежелания сдавать принципиальные позиции. Внешность — не как у всех. Отделка? Пусть всё будет из настоящей деревяшки. Таких машин почти не осталось!

Когда переболел стандартами: тест-драйв Cadillac Escalade 2019

Интересная складывается ситуация: многие производители каждые два-три года старательно выпускают рестайлинги актуальных поколений своих автомобилей, стремясь максимально показать свои инженерные и дизайнерские потуги всё более узкими фарами, объединением задних фонарей какой-нибудь пластмасской, другой решёткой радиатора и подогревом чего-нибудь, что не подогревалось раньше. И хотя при этом технически машина обычно меняется мало, о фейслифтинге стараются рассказать как можно больше. У Кадиллака получилось наоборот: поколение-2014 в ходе рестайлинга текущего года внешне изменилось чуть меньше Елены Малышевой за последние десять лет, зато техника обновилась полностью. И произошло всё это без помпы, скромно и не слишком заметно. Но нам-то интересно посмотреть, как изменился Escalade в этом году, не так ли? Точнее, не посмотреть, а почувствовать…

Две звезды

Те, кто много ездят за рулём, знают, что одному в дороге бывает скучно. Оно так и есть: в компании всегда веселее. Главное, чтобы общество было приятное. Я тоже катался по Латвии на Эскалейде не один, а в компании. И она у меня была не просто приятная, а самая что ни на есть лучшая: рядом со мной сидел амбассадор Cadillac Дмитрий Волков. Так что ваш покорный слуга очутился в окружении двух звёзд сразу: представительского внедорожника и предпринимателя, профессора философского факультета МГУ, мецената, создателя холдинга Social Discovery Ventures и просто очень интересного человека. В ходе поездки он поделился своими мыслями о бренде в целом и об этом Escalade в частности, и я эти мысли обязательно озвучу. И не потому, что это мысли амбассадора, философа и миллионера, а потому, что они во многом пересекались с моими. А значит, они правильные. Ну а сейчас отвлечёмся от Дмитрия и посмотрим Escalade.

Новый старый знакомый

Как я уже говорил, внешне рестайлинг 2019 года заметен не слишком сильно. Escalade выглядит всё так же надёжно-изысканно, будто его вырубили из ствола секвойи канадские лесорубы, закончившие академический институт живописи, скульптуры и архитектуры имени И. Е. Репина. Никаких плавных линий, всё строго и как-то по-американски «олдово». Более того, Escalade стал ещё чуть более Кадиллаком, обретя вертикальные фары с L-образными ходовыми огнями, совмещёнными с противотуманными фарами. Теперь его порода видна в каждой детали, и любители американского монументализма должны это оценить. Правда, они должны были оценить это ещё в 2014 году, потому что в 2019 в экстерьере Escalade всё осталось неизменным. С одной стороны, это даже хорошо: на российских дорогах среди всяких обмылков и модных кросс-купе всё-таки ещё можно встретить автомобили с незаурядной внешностью.

Кстати, интересный факт. Я часто спрашиваю у знакомых и коллег, понравилась ли им та или иная только что вышедшая автомобильная премьера. Коллеги, понятно дело, отвечают более-менее обстоятельно («noblesse oblige», как говорил кардинал Ришелье, расстреливая гугенотов), а вот рядовые граждане часто отвечают что-то типа «ну не знаю». Про Escalade так никто никогда не говорил. Он либо нравится, либо нет – точка зрения может быть полярной, но она есть всегда. Потому что равнодушным Кадиллак оставить не может никого. Впрочем, это лирика. Вернёмся к физике.

Интерьер Escalade почти столь же самобытен, как и его экстерьер. Если закрыть глаза на глянцевый «рояльный лак» центральной панели, то он действительно шикарен. Очень неожиданно встретить алькантару на дверных панелях и особенно – на нижней части передней панели и крышке перчаточного ящика. Допустим, дверные карты иногда ещё стараются сделать красиво, а вот материалы панели сейчас всё чаще выглядят не как пластик «под дерево», а как пластик «под мягкий пластик». Алькантара сразу даёт понять, что перед нами не простой автомобиль, а почти три тонны премиальной марки. Мы ещё посмотрим интерьер внимательнее (там очень много интересных деталей), когда сядем за руль. А сейчас займёмся наиболее интересной частью Кадиллака – его техникой.

Старые песни по-новому

В литературе есть такой стилистический приём – оксюморон. Это такое образное сочетание противоречащих друг другу понятий. Раньше его любили классики («Сей труп живой» или «мучительно тобою счастлив я» у Пушкина, «жар холодных числ» у Блока и так далее), сейчас оксюморон очень уважают всякие острословы средней паршивости (безусый Боярский или смешной Петросян). Escalade – это такой большой технический оксюморон. Он удивительным образом сочетает в себе элементы архаических конструкций и торжество современных технологий. А в итоге получается крайне интересный результат. Начнём с мотора.

У Escalade есть только один двигатель, так что выбирать не приходится. Ну и не надо – тот, что есть, совсем не плох. С одной стороны, двигатель L86 – просто классика американского автомобилестроения. Атмосферный бензиновый V8 объёмом 6,2 л в эпоху бессмысленного и беспощадного даунсайзинга выглядит несколько устаревшим. Правда, тут есть фазовращатель, но он один – на впуске.

Привод ГРМ у него цепной, есть гидрокомпенсаторы (кстати, Кадиллак в принципе стал первым производителем, который ставил в моторы «гидрики». Было это ещё в 1930-м году). В своё время у этого двигателя даже появились свои хейтеры: мол, что это за монстр из эпохи Элвиса Пресли? Как-никак, XXI век на дворе, давайте что-нибудь посложнее! И Кадиллак дал так удачно, что угодил и тем, кто эту классику любит, и тем, кто страстно стонет при виде электронноуправляемых термостатов и прямого впрыска. Так и не наделив мотор турбиной и прочей сомнительной злободневной дрянью, инженеры Кадиллака смогли внести в L86 вполне современные элементы и системы.

Например, теперь в моторе есть усовершенствованная система Active Fuel Management. Это система активного управления подачей топлива, которая может за 250 миллисекунд отключать четыре из восьми цилиндров, что, по уверениям разработчиков, позволяет достичь расхода 13-16 литров на 100 км в смешанном цикле и 10,5 литров на трассе. Ещё одна мера по снижению топливного аппетита – перенастройка системы управления фазами газораспределения (да, блок ЭБУ остался тот же, производства GM, но прошивка изменилась). Ну и, наконец, в этом моторе появился прямой впрыск топлива. Как видите, почти все новинки, используемые в двигателе, направлены на снижение расхода топлива. Но есть и приятный бонус: мощность мотора с 409 л.с. выросла до 426 л.с. при 5 600 об/мин (максимальный крутящий момент в 610 Нм доступен при 4 100 об/мин). Само собой, машина стала чуть быстрее набирать первую сотню: теперь ей на это требуется всего 6,7 с, что для такого гиганта можно считать весьма достойным показателем (впрочем, и для не гиганта тоже).

Небольшая доля оксюморона есть и в трансмиссии. Например, практически все ведущие автопроизводители роют копытами землю в попытках создать годную роботизированную коробку (кстати, это уже стало почти получаться). А вот Кадиллак верен гидромеханическим традициям. АКП изменилась, но осталась классическим автоматом, а не «роботом». В Эскалейде стоит восьмиступенчатая коробка 8L90 Hydramatic разработки GM (до рестайлинга стоял шестиступенчатый автомат). Кстати, есть ещё один повод присесть в реверансе перед компанией: первые серийные АКП – это тоже детище GM, и появились они на Oldsmobile и Cadillac ещё в начале 1940-х. Коробка 8L90 спроектирована с серьёзным запасом прочности – она переваривает момента до 900 Нм, и 610 Нм Эскалейда ей не страшны. Отдельного радиатора у неё нет, зато есть теплообменник, встроенный в радиатор системы охлаждения двигателя.

Так как Escalade – внедорожник, ему положено иметь полный привод. Если точнее, тут постоянный задний привод с возможностью подключения переднего моста. За передачу крутящего момента на переднюю ось отвечает раздаточная коробка с электронным управлением (реализация «мокрой» фрикционной муфтой и муфтой постоянного зацепления в режиме «Hi»). Передняя ось в заднеприводном режиме от переднего карданного вала отключена, что позволяет снизить паразитные потери при движении на заднем приводе. А вот когда передний кардан подключен к передней оси, появляется возможность заблокировать фрикционный пакет и активировать повышенную передачу полного привода с межосевой блокировкой. Как это работает в реальной жизни, расскажу чуть ниже.

Редуктор заднего моста – угловой гипоидный с механическим самоблокирующимся дифференциалом. При этом отмечу, что обслуживание заднего моста регламентом не предусмотрено вообще. Представители Кадиллака говорят, что он его не требует. Весьма самонадеянно, как мне кажется.

Ну и, наконец, ходовая часть. Тут тоже умудрились хитрым образом переплести не очень сочетаемые конструкции. В первую очередь это неразрезной задний мост. Как-то несерьёзно для премиальной машины, да ведь? Ан нет! Во-первых, американская классика такой и должна быть. А во-вторых, тут нет рессор и прочих вещей, делающих управление заднеприводным автомобилем похожим на вождение баржи. В Эскалейде сзади стоит пружинная пятирычажная подвеска с поперечной тягой Панара на гидронаполненных сайлентблоках. Передняя подвеска – пружинная с верхними и нижними рычагами. А вишенки на торте – это амортизаторы с системой MagneRide. Они работают следующим образом. Датчики подвески до 1 000 раз в секунду считывают данные о состоянии дороги, а частицы металла, содержащиеся в жидкости амортизаторов, реагируют на магнитное поле, подстраивая подвеску под постоянно меняющиеся дорожные условия. В итоге подвеска сама выбирает оптимальный режим работы. Скажем честно: система не новая, но на Эскалейде она появилась впервые. И сразу небольшой спойлер: работает она прекрасно.

Заканчивая описание техники Эскалейда, забьём последний гвоздь в гроб сомнений по поводу технологичности подвески: здесь есть даже система автоматического поддержания постоянного заднего дорожного просвета (Automatic Level Control), которая позволяет сохранить дорожный просвет вне зависимости от загрузки машины. Так что думать, что Эскалейд немного отстал от жизни, было бы неправильно. Дмитрий Волков во время нашей поездки заметил совершенно справедливо: Кадиллак очень здорово сочетает испытанные временем решения с современными тенденциями. Получается очень комфортно и вполне надёжно. И красиво, что тоже немаловажно.

«Небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой».

С ростом 180 см рядом с Эскалейдом я чувствовал себя лилипутом. Судите сами: длина машины – 5 179 мм, ширина – 2 045 мм, высота – 1 889 мм. Обидно, но у меня в квартире кухня меньше. И, конечно же, на тесноту в салоне жаловаться не приходится.

В целом интерьер внедорожника остался американским: очень просторно, но при этом удобно и уютно. Сердце американофила обрадуют и рычаг АКП на рулевой колонке, и руль довольно большого диаметра, и далеко не тесные кресла. Впрочем, если любите сильно выраженную боковую поддержку, есть выход: она регулируется в достаточно широком диапазоне. При желании можно сжать себя боковинами кресла очень даже чувствительно. Ну или сделать себе массаж – кресла это тоже умеют. Вдобавок Эскалейд отличается таким же царским диапазоном регулировок рулевой колонки. А если добавить сюда ещё и регулировку положения педального узла, то становится вообще шикарно. Игра всеми этими приводами может заставить залипнуть на долгие минуты. А потом начнётся игра 18,3-дюймовой электронной приборной панелью, имеющей несколько вариантов отображения информации. Качество картинки на ней очень высокое, хотя, например, давление в шинах упорно отображается в кПа, а не в атмосферах. Впрочем, это не столь существенно: перевод одной величины в другую с небольшой погрешностью очень прост.

Расстояние между водительским и пассажирским креслами огромное. И функциональное: есть не только место для мелочёвки, но и площадка беспроводной зарядки.

Водителя обязательно заинтересует салонное зеркало заднего вида. Оно электронное и может отображать не физическое отражение, а картинку с камеры, установленной сзади. Немного непривычно: не видно ни заднего окна, ни задних боковых стоек кузова, ни задних пассажиров, в конце концов. Но к хорошему привыкаешь быстро, а угол обзора в это зеркало и вправду очень хорош. А чтобы в плохую погоду не лишиться заднего зрения, у камеры есть свой омыватель. Давайте запустим мотор (разумеется, кнопкой старт-стоп) и попробуем покататься.