Nissan Qashqai vs. Suzuki Vitara

При выборе кроссовера в ценовом сегменте до 1 500 000 рублей часто выбор падает на два автомобиля: Nissan Qashqai и Suzuki Vitara. Но схожие по цене не означает одинаковый «характер». Предстоящий тест-драйв как раз покажет: что лучше — кроссовер-иномарка или его одноклассник российской сборки?

Поехали

Кроссовер Nissan является японским лишь отчасти — он построен на том же шасси, что и новые модели Renault, а собирают его в России. С Suzuki другая история: если конструктивно он коренной «японец», то по месту происхождения — «венгр». Впрочем, ни на качестве сборки, ни на ходовых характеристиках эти «национальные особенности» никак не сказываются. А вот на цене — еще как! Точнее не на цене, а на том, что покупатель получает за одни и те же деньги.

И в том и в другом случае машины идут «на полном фарше», но вот наполнение этого «фарша» весьма разнится. Готовя свое блюдо, «кулинары» из Suzuki явно пренебрегли сервировкой, сэкономив на отделке салона. На фоне отличных сидений с приятной «замшевой» вкладкой (этим же материалом украшены двери), обтянутого кожей руля и черных глянцевых вставок «под рояльный лак» гулкий жесткий пластик передней панели смотрится более чем неуместно. Такое ощущение, словно в дорогом ресторане вам накрыли дешевый садовый столик. Приборная панель с монохромным дисплеем — из той же серии. Читается хорошо, но выглядит уж слишком «бюджетно».

На этом аскетичном фоне дизайнеры Nissan устроили настоящий «пир роскоши». Кожаные сиденья с перфорацией здесь действительно кожаные (по крайней мере, в той части, которая непосредственно соприкасается с седоком), а рельефный пластик торпедо не только выглядит мягким, но и является таковым на самом деле. После запуска мотора на приборной панели вспыхивает яркий цифровой орнамент шкал, а стрелки спидометра и тахометра делают приветственный взмах — такое чаще увидишь в спорткарах, а тут не самый дорогой кроссовер. Приятно. Также приятно видеть здесь цветной экран бортового компьютера и раздельный климат-контроль с воздуховодами для задних седоков — у конкурента нет ни того, ни другого.

То, что «начинка» Nissan и вкуснее, и богаче, чем у Suzuki, видно уже снаружи. Периметр «Кашкая» буквально утыкан видеокамерами. Они здесь не только на задней двери, но и под зеркалами, и даже на облицовке радиатора! «Органы чувств» системы кругового обзора выдают проекцию окружающего пространства при парковке, а также позволяют увидеть, что творится впереди машины во время движения с небольшой скоростью, что может пригодиться, например, на бездорожье. Правда, здесь есть одно «но»: на экране картинка выглядит «размытой» даже при идеально чистых камерах.

Вообще, экран медиакомплекса Qashqai — настоящая боль. Что толку, что с него можно выходить в «фейсбук» (предварительно подключив смартфон с интернетом), если его разрешение ниже плинтуса? И дешевая матрица — это не вся печаль. Тоску наводит и меню системы, к разработке которого забыли привлечь дизайнера. Слава богу, что с электронной частью здесь порядок — работает система шустро и без зависаний. У Vitara экран гораздо приятнее как по оформлению меню, так и по разрешению. Глядя на сочную картинку, парковаться на Suzuki гораздо удобнее, даже несмотря на то, что камера здесь всего одна и разметка зоны парковки не динамическая, как у Nissan, а статическая.

Впрочем, для кроссовера Suzuki это Пиррова победа. Ведь Nissan еще может похвастать недоступными покупателям «Витары» системами автоматической парковки, слежения за «слепыми» зонами при перестроении, выезда из своей полосы и контроля усталости водителя. Но если все вышеперечисленное в повседневной жизни используется крайне редко или не используется вообще, то наличие подогрева лобового стекла в стране, где 2/3 территории — это вечная мерзлота, дают «Кашкаю» солидную фору перед конкурентом.

А что с вместительностью? Ведь колесная база «Кашкая» на 15 см больше, чем у «Витары», а превосходство в длине достигает 20 см! Как ни странно, пересаживаясь из одного кроссовера в другой, эту разницу практически не ощущаешь. Скорее заметно, что салон у Nissan немного шире — дополнительные сантиметры чувствуются в плечах, а вот явного превосходства в запасе места для ног задних пассажиров здесь нет. В чем же дело? А дело в багажнике: у Nissan он на 55 литров больше, притом, что под полом здесь уместилась полноценная запаска. У Suzuki в «подполе» докатка, зато сам багажник с двойным дном — удобно для хранения мелочей.

Но если в статике о плюсах или минусах обеих моделей можно рассуждать часами, то на дороге не остается никаких сомнений, кто из них лучше. Как ни старайся, как ни выкручивай 1.6-литровый мотор Suzuki, а угнаться за 2.0-литровым Nissan ему не по силам. И ладно бы разница была только в динамике: «Кашкай» комфортнее и по подвеске, и по уровню шума в салоне. Единственное, в чем «Витара» может «уесть» конкурента, — это экономичность: за счет меньшего веса расход у нее примерно на литр ниже. И еще один козырь относится к коробке передач: в целом 6-ступенчатый автомат Suzuki ведет себя ничем не лучше вариатора Nissan, но для тех покупателей, кто не питает любовь к бесступенчатым коробкам, его наличие — это весомый аргумент.

Сводим кроссоверы Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara

В зависимости от комплектации Skoda Yeti без опций стоит 1 040 000−1 425 000 рублей, Nissan Qashqai — 1 069 000−1 661 000, а Suzuki Vitara — 1 039 000−1 559 000. Однако дилеры всех марок ещё предлагают прошлогодние машины и скидки за трейд-ин.

Когда к нам в руки попадают роскошные автомобили, иногда мы, шутя, измеряем их цены квартирами, но в этот раз не до смеха: пять с лишним миллионов рублей — это всего лишь Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara. Успокаивает лишь то, что все «новостройки» уже с отделкой, в смысле — в топ-версиях. Конечно, за те же плюс-минус полтора миллиона рублей есть кроссоверы попросторнее — скажем, Toyota RAV4, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе автомобиля: «Приезжаю домой, когда все парковочные места уже заняты, — на счету каждый сантиметр длины и ширины машины».

Самый компактный кроссовер в трио — Suzuki. По габаритам — почти ниссановский Juke — 4175 мм длины против 4135, но по цене скорее Qashqai. Внешность на любителя, однако в оригинальности ей не откажешь, особенно с учётом того, что большинство возможных вариаций — двухцветные. Двери, открываясь, заедают (особенность машин из первых партий), к внутренней ручке-выемке приходится тянуться. Салончик простенький, пластик тонкий и звонкий, но выполнено всё со вкусом: можно выбрать цвет вставки на передней панели и даже дизайн аналоговых часов. Центральный дисплей — сенсорный, а в панорамной крыше — сдвижной люк.

Высокая посадка — с хорошей геометрией. Я отлично вписываюсь в треугольник «руль-педали-сиденье», а диапазон продольной регулировки кресла таков, что в максимально отодвинутом положении при росте 176 см едва дотягиваюсь до педали тормоза. Расстраивает только выталкивающая верхняя часть спинки, из-за которой плечи висят, а спина горбится. Обзорность хороша — капот виден почти целиком, а сверхчёткая камера заднего вида так и вовсе отлична. Проходу на второй ряд мешает низкая крыша и узкий дверной проём, но человеку ростом не выше среднего там уютно: посадка вертикальная, форма нерегулируемого дивана — что надо.

Второе поколение кроссовера Nissan Qashqai выпускается уже два года, но только с конца прошлого — у нас в Санкт-Петербурге. Внешне Qashqai — красавец, одинаково свеж и стремителен, с какой стороны ни глянь. Но осмотр хромированных окантовок окон перед съёмкой поверг в уныние: при пробеге в пару тысяч километров они покрылись коррозионными точками! Салон аккуратен и элегантен, но с новья излишне пахуч. Глянцевые чёрные вставки визуально удорожают машину, но посеребрённый пластик настроения не поддерживает. Глухое панорамное окно — во всю крышу, на экране — круговой обзор, хотя качество графики ниже, чем в Suzuki.

За рулём Ниссана по всем измерениям явно просторнее, чем в Витаре, а частично-кожано-алькантаровое кресло не так сильно давит под лопатки. С диапазонами регулировок тоже порядок, хотя развёрнутый к двери руль хотелось бы вытянуть сильнее. Все кнопки, как и в Suzuki, подсвечиваются (привет, Toyota RAV4!), хотя те, что на передней панели слева (омыватель фар, выключатель парковочных датчиков), — напрочь перекрыты рулём. Обзорность назад хуже витаровской: в зеркале меньше места между подголовниками и потолком. Второй ряд просторнее, чем в Suzuki, но уюта тут не хватает — диван слишком жёсткий и низкий.

Недорогой интерьер Yeti — самый продуманный в мелочах: центральный передний подлокотник регулируется не только по вылету, но и, в отличие от Suzuki, — по высоте (у Кашкая он вообще не настраивается), а под подушкой пассажирского сиденья — выдвижной ящичек. Водительское кресло классное, но, опустив его по привычке до упора, я вижу приборы, перекрытые высоко задранным и отлогим рулём. Обзорность у Yeti — лучшая. А недостаток продольного простора сзади, как и в Suzuki, удачно компенсирован вертикальной посадкой. Только тут спинку дивана можно настраивать по наклону, а сам диван сдвигать в пользу багажника.

Все машины полноприводные, силовые агрегаты — на любой вкус. За полтора миллиона рублей у Шкоды турбомотор 1.8 (152 л.с.) и шестиступенчатый «робот» DSG, у Ниссана — двухлитровый 144-сильный «атмосферник» и вариатор, а у Suzuki с шестиступенчатым «автоматом» Aisin двигатели на выбор — атмосферный 1.6 (117 л.с.) или наддувный 1.4 (140 л.с.). Мы взяли обе версии. Моторы всех автомобилей пускаются кнопками, но только в Шкоде её, расположенную на привычном месте замка зажигания, надо удерживать нажатой всё время работы стартёра.

На разгоне Yeti ожидаемо не оставляет от соперников камня на камне. Стрелка тахометра секунду висит на 2000 об/мин, затем взлетает к 6000, включается вторая передача, обороты падают до 4000 об/мин, где тяга всё ещё на пике, и следует переход на следующую ступень. С каждым переключением — новый прилив ускорения. Реакции на газ механически собранные, а придраться к «роботу» DSG с парой «мокрых» сцеплений можно лишь при резком переходе от пробочного темпа к бегу: вторая передача иной раз включается с ощутимым толчком. Ещё тут есть ручной режим трансмиссии и спортивный — для семейного автомобиля динамических возможностей в избытке.

Имя Qashqai на разгоне хочется произносить через «О» — настолько смягчена и размыта вариатором связь с мотором по акселератору. Во всяком случае, так она воспринимается после Yeti. Сами отклики на газ довольно быстрые, но, преодолевая усилие туговатой педали, ждёшь более продуктивного ускорения. Звук двигателя, как и в Шкоде, не заводной, но в пределе ниссановский «атмосферник» крутится выше — до 6500 об/мин, после чего бесступенчатая коробка пародирует обычный «автомат», имитируя переключения. Из особых режимов тут ручной и Eco. Оба без надобности.

Наименее мощная «атмосферная» Vitara 1.6, казалось бы, должна соперникам уступать. Но если не с Yeti, то с Кашкаем, ревя мотором вплоть до 6100 об/мин, она борется на равных. Потому что лёгкая — 1185 кг снаряжённой массы против 1465−1475 у оппонентов. Коробка берёт от «верхового» мотора всё лучшее, к реакциям на газ нет претензий и в режиме Auto, а в «Спорте», что включается кнопкой между кресел, они и вовсе великолепны: «автомат» в нём выбирает на передачу ниже и не спешит вверх. А с турбомотором 1.4, который тянет снизу доверху, Vitara S готова задираться и на Шкоду: здесь уже нет ощущения, что выжимаешь из агрегата все соки.

Шасси Витары не такое задорное, как силовые агрегаты. Чувствительность к действиям рулём низкая, в крутых поворотах с непривычки его приходится докручивать уже на дуге, а усилие — неравномерно-электрическое. При больших углах поворота баранка пружинит, в «нуле» густеет, будто в киселе, а при небольших отклонениях и вовсе подклинивает. У турбоверсии техническая начинка та же, но этих подклиниваний незаметно. В пределе обе Витары склонны скользить передней осью, не препятствуют быстрому вращению руля, хотя система стабилизации и там и там может напугать: спохватывается очень грубо.

Управляемость Кашкая — нормальная, не более того. Спокойные, чуть растянутые реакции, небольшие крены и фоновое электроусилие на руле: в «Спорте» повыше, в «Стандарте» — пониже. Главный плюс — это то, как крепко Nissan держит прямую. А минус — в нервической системе стабилизации, которая вместо того чтобы дать после объезда препятствия вернуться на свою полосу, упорно тормозит машину на прямой. То ли дело Yeti — нет в нашей компании автомобиля, который бы управлялся понятнее и приятнее. Рулевое управление тут тоже не острое, но электроусилитель настроен так ясно, что после остальных машин хочется просто ездить — даже бесцельно.

В сравнении с соперниками очевидно и то, что Skoda — самый комфортный из них кроссовер. Хотя в одиночку Yeti кажется жестковатым: видит почти все дорожные изъяны, правда, реагирует на них сдержанно — и тихо. Однако пресс-пробег в 18 тысяч километров не прошёл бесследно: на фоне хорошей общей шумоизоляции слышно, как на неровностях кряхтит внутренняя отделка и брякает багажная полка. В Витаре с пробегом 15 000 км такого нет. На скруглённых выбоинах плавность хода Suzuki сопоставима со шкодовской, но на острые ямы и выступы Vitara реагирует явно острее. Радует, что вся сузучья жёсткость — энергоёмкая.

О плавности хода Ниссана можно сказать только то, что её нет, — даже по вылизанному Рублёво-Успенскому шоссе скачешь, как на лошадке. Я был уверен, что подвесочные грабли — корейского производства, но нет — история с «первым» Кашкаем ниссановцев не научила. Машина постоянно вздрагивает, замечая больше неровностей, чем водитель, колдобины покрупнее едва не отправляют подвеску в нокаут под звучный «бум» со стороны колёс — мой любимый Tucson и тот едет по асфальту плавнее! Я заглянул к дилеру и прокатился на Кашкае попроще — с 17-дюймовыми шинами. Та же картина, только на остротах дорог чуть лучше.

А как же питерская сборка, которая подарила Кашкаю иные двухтрубные амортизаторы Tenneco, новый передний подрамник с сайлент-блоками в точках крепления к кузову и расширенную в том числе за счёт задних рычагов от «икс-трейла» колею? К сожалению, на заботу о покупателях это не похоже: год с начала производства — слишком маленький срок для сбора весомых аргументов в пользу внесения изменений в конструкцию. А вот максимальная унификация Кашкая с выпускаемым бок о бок «икс-трейлом» несёт заводу прямую экономическую выгоду.

На то, что можно назвать бездорожьем, мы даже не совались. Видно, что главный ограничитель всех трёх моделей здесь — геометрия: короткоходные подвески, длинные передние свесы и нежные «губы» бамперов. А с «паркетной» скользотой лучше других справляется Skoda — «робот» не жадничает тягой, отлично работает имитация межколёсных блокировок. Колёсная электроника Ниссана и Suzuki тоже расторопна, но трансмиссионная — бережливее шкодовской: чтобы не перегреть, соответственно, вариатор и электромагнитную муфту в обоих случаях при пробуксовке колёс «душится» двигатель.

По сумме качеств Skoda в нашей компании — вне конкуренции. Плюс Yeti ещё и в том, что нужную комплектацию можно собрать под себя «россыпью». А минус — в возрасте. Новый Qashqai приятен глазу, обычен «в руле» и, несмотря на подвесочные изменения, жёсток на ходу. Словом, негармоничен. А вот малопримечательный в отдельных параметрах Suzuki, особенно с турбомотором 1.4, хорош именно «в сборе» — жизнерадостный автомобильчик! Но радость эта длится ровно до взгляда на ценник. В общем, я не нашёл, чем машины, которые «меньше», за те же деньги «лучше» тех, что больше. Ну, разве что парковочного места во дворе совсем уж впритык.