Тест драйв Ford Mustang –
«Средство от скуки (Shelby GT500)»

О Ford Mustang

Форд Мустанг

“Shelby GT500” – особый взгляд на “Ford Mustang”

Модели “Ford Mustang”, доработанные в стенах фирмы “Shelby Automobilies”, популярны во всем мире уже четыре десятка лет. Последнее поколение спортивных купе способно выдать 540 лошадиных сил и разменять 100 км/ч менее чем за пять секунд.

МЕНЯ ждал настоящий драйв. По крайней мере так показалось, когда мы подъехали к судейской вышке овального трека “Las Vegas Motor Speedway”. А когда через несколько минут поставил подпись под словами типа “в моей смерти прошу винить только меня”, я уже был уверен, что острые ощущения мне гарантированы. Беспокоило лишь одно – каким образом я буду кидать “Мустанга” вправо-влево, если двигаться мне придется по скоростному овалу с наклоном 20 градусов? Но тут ко мне подошел парень с американской улыбкой и в кепке с изображением кобры:

– Не волнуйся. Пройдя инструктаж, поедешь на обычный трек, расположенный внутри овала, с левыми и правыми поворотами, как у вас, в Европе.

Я вздохнул с облегчением. Так-то оно привычней будет. И для меня, и для автомобиля. Ведь “Ford Mustang Shelby GT500” предназначен для дорог общего пользования.

От серийного “Мустанга” “Shelby GT 500” отличается харизматичным воздухозаборником над решеткой радиатора; двумя широкими полосами, идущими поверх кузова от носа до зада; алюминиевым капотом с отверстием для отвода горячего воздуха и другим бампером.

Внутри изменений не так много: более спортивная форма кожаных сидений с двумя белыми полосами, набалдашник ручки управления шестиступенчатой “механикой” напоминает бильярдный шар, а на порогах вместо слова “Mustang” на алюминиевой накладке выгравировано “SVT”. Дело в том, что в доработке современной версии “GT500” непосредственное участие принимало спортивное отделение “Форда” “Special Vehicle Team” (SVT), специалисты которого готовят боевые “Фокусы”, а теперь уже и “Фиесты” для чемпионата мира по ралли.

. И вот один из гуру фирмы SVT, Йос Капито, приглашает меня за руль.

Последнее предупреждение

Как и все последние фордовские модели, “Shelby GT500” оснащен развлекательно-коммуникационной системой “Ford SYNC”.

На рычаге “коробки” – шар в стиле “Shelby GT500” сорокалетней давности.

ДИКИЙ рев, раздавшийся из-под капота, едва я нажал на газ, стал первым мне предупреждением. Ведь если на серийном “Мустанге” установлен 315-сильный двигатель V8 объемом 4,6 л (в версии “GT” – новый пятилитровый мотор в 412 л.с.), то под эту алюминиевую крышку от “Shelby GT500” загнали “табун” в 540 “лошадей”. Такую мощь выдает новый V-образный восьмицилиндровый мотор объемом 5,4 л, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и оснащенный нагнетателем “Eaton”. Двигатель способен выдать 690 Нм крутящего момента при 4.500 об/мин и разогнать “Мустанг” до 100 км/ч за 4,9 с. Этому способствует и великолепно подобранная шестиступенчатая механическая “коробка” и более ”короткий” редуктор заднего моста.

Чтобы удержать такой автомобиль на дороге, пришлось заменить пружины и амортизаторы подвесок на более жесткие и установить дополнительные тяги на ведущий мост для уменьшения продольных и поперечных колебаний, а передний стабилизатор сделать мягче во избежание выраженной недостаточной поворачиваемости. Что ни говори, а 58% из 1.854 кг веса машины сконцентрировано на передней оси.

Тем не менее уже с первых метров ощущаешь строптивый характер “GT500”. В затяжном вираже задняя ось уходит наружу, стоит только чуть резче придавить газ и дать стрелке тахометра преодолеть отметку в 2.500 об/мин. По ощущениям значительная доля крутящего момента проявляется уже при этом диапазоне оборотов двигателя.

Похоже, зная это, специалисты из SVT настроили систему стабилизации таким образом, чтобы после определенного угла заноса или сноса она тут же вступала в действие, даже будучи в отключенном состоянии. Как только корма машины уходит в сторону на чуть больший угол, чем положено, чувствуешь, как электроника подтормаживает колеса.

На руле и кожаных сиденьях красуется кобра – фирменный знак “Shelby Automobilies”.

Тормоза от “Brembo” работают отменно. Но после эффективного замедления на дуге поворота тяжелый нос начинает сносить, и мне приходится подруливать, благо инженеры сделали рулевое управление более точным, и контролировать машину не так сложно. Но грубых ошибок “Мустанг” с символикой “кобры ” все равно не прощает. На выходе из поворота уже задний мост идет в занос. Бережно работая педалью газа и рулем, можно скользить на выходе из виража всеми четырьмя колесами, пока не вступят в дело электронные “ошейники”. Представляю, как было бы весело ездить на таком автомобиле, не будь в нем системы стабилизации!

Почти всю трассу я проезжал на второй передаче, выкручивая мотор до 6.000 об/мин и пытаясь контролировать занос на выходе из каждого виража. Местами включал третью, но она казалась чересчур длинной для трека с закрученными поворотами и короткими прямыми.

Вместо положенного одного заезда по три круга я проехал заезда четыре, а потом уступил место Йосу Капито, а сам сел рядом. К моему удивлению, почти всю трассу мы прошли на третьей передаче, причем Йос удерживал стрелку тахометра в пределах 4.000 об/мин.

– Почему не крутите выше? – поинтересовался я.

– Так машина едет плавнее. Быстро, но без внезапных заносов, – прокомментировал специалист.

“Но так ведь скучно!” – подумал я. Настоящих мустангов когда-то уважали именно за дикий норов: чуть зазевался, и он сбросил тебя со своей спины.

Фастбек Ford Mustang Shelby GT500 стал самым мощным Фордом

Новичок получил крупный сплиттер, череду вентиляционных прорезей на капоте, а сзади — или спойлер, или антикрыло, поднятое повыше на стойках (в зависимости от пакета допоборудования).

Дебютировавший в Детройте спорткар Mustang Shelby GT500, как и предвещали инсайдеры, оказался оснащён алюминиевым двигателем V8 5.2 с приводным нагнетателем. Жаль, оглашать точную производительность агрегата компания пока не стала. Официально лишь заявлено, что в нём скрыто «более 710 сил». Неофициально всплывали цифры в 730 л.с. и 881 Н•м, которые пока и примем за ориентир. Так или иначе, перед нами самый мощный в истории серийный дорожный Ford.

В любом случае, шаг вперёд сделан: у предшественника были в запасе 671 «лошадка» и 856 Н•м, хотя его компрессорный мотор обладал рабочим объёмом в 5,8 л. Коробку передач у нового GT500, кажется, не угадал никто. Ходили слухи то о шестиступенчатой «механике», то о десятидиапазонном «автомате», а в результате фордовцы удивили: тут установлен семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями фирмы Tremec с временем переключения менее 100 миллисекунд и карданным валом из углепластика. Он предлагает режимы «Обычный», «Плохая погода», «Спортивный», «Дрэг» и «Трек», а также обладает лонч-контролем с удержанием машины на старте специальным трансмиссионным тормозом, как это ранее было сделано на другом выдающемся аппарате, Демоне от Доджа.

В «базу» GT500 входят шины Michelin Pilot Sport 4S (20 дюймов) в версии, созданной специально по заказу отделения Ford Performance, как опция — Pilot Sport Cup 2, тоже с оригинальными рисунком протектора и составом. Важная особенность модели: самые крупные на серийных американских спорткупе передние тормозные диски — двухсекционные 420-миллиметровые, которые обнимают шестипоршневые суппорты Brembo. Из других интересных деталей стоит упомянуть съёмный алюминиевый поддон для дождя в вентиляционной решётке, установленной на капоте. Спереди площадь отверстий вдвое больше, чем у Shelby GT350, а поток воздуха через шесть радиаторов, охлаждающих мотор и другие узлы, тут на 50% больше. В масляном поддоне мотора устроена целая система перегородок, удерживающих смазку при различных ускорениях.

Новейший GT500 стал первым Мустангом с этим индексом, оснащённым независимой задней подвеской. С исходным обычным Мустангом такая трансформация случилась в конце 2013-го, когда появилось нынешнее, шестое, поколение пони-кара. С тех пор он успел обзавестись несколькими продвинутыми версиями, вплоть до GT350/GT350R c 533-сильным атмосферником V8 5.2 Voodoo, а пару лет назад ещё и обновился. Ну а «пятисотый» традиционно встал на вершину гаммы. Собственно, за основу нового двигателя и был взят Voodoo, но на него поставили перевёрнутый (ради снижения центра тяжести) приводной нагнетатель объёмом 2,65 л с водяным интеркулером.

«Кэрролл всегда работал над следующим, более быстрым Shelby, думаю, ему бы понравился этот Mustang больше, чем любой другой», — заявил Джим Фарли, президент Ford по мировым рынкам, вспоминая знаменитого гонщика, инженера и предпринимателя Шелби, с чьей подачи в 1967 году на Мустанге впервые появился шильдик GT500. Тогда это означало семилитровую «восьмёрку» Ford Cobra FE с двумя четырёхкамерными карбюраторами, с отдачей в 360 л.с. и 570 Н•м. Как видим, мощность с тех пор удвоилась, да и момент у современного GT500 едва не вдвое больше, чем у «дедушки».

Основные конкуренты Shelby GT500, учитывая мощность, — это компрессорные Dodge Challenger Hellcat Redeye (V8 6.2, 808 л.с. и 959 Н•м) и Chevrolet Corvette ZR1 (V8 6.2, 766 л.с. и 969 Н•м). Соперник из семейства Camaro, то есть Chevrolet Camaro ZL1 1LE, чуть отстаёт: 659 л.с., 881 Н•м и при тех же 6,2 л. На рынок Ford Mustang Shelby GT500 выйдет только осенью. Ближе к старту продаж американцы обещают выдать больше подробностей и характеристик, а также цены.

Новый Форд Мустанг Шелби. Обзор и тест драйв нового FORD MUSTANG SHELBY GT500 2020 года.

Когда Ford Mustang Shelby GT500 поступит в продажу осенью, вы его ни за, что не пропустите его. Эмблемы змеи спереди, сзади и по бокам существенно увеличились. Они подходят для образа нового GT500, который обещает быть самым быстрым и лучшим.

Под капотом находится собранный вручную 5,2-литровый V-8 с турбонаддувом, который собирается поразить автосалоны, в отличие от безнаддувного 5,2-литрового двигателя мощностью 526 л.с. с крутящим моментом в 580 Нм которым оснащен GT350. В дополнение к принудительному индукционному нагнетанию, GT500 имеет новую семиступенчатую автоматическую коробку передач «Tremec» с двумя сцеплениями, и новое поворотное переключение передач.

Инженеры говорят нам, что мощность GT500 легко превысит 700 лошадиных сил и 815 Нм крутящего момента. Но Ford пока не озвучивал точных цифр. Автомобиль поступит в продажу только к осени, и инженеры продолжают работать над тем, чтобы улучшить его показатели. В прошлом они допустили подобную ошибку и выпустили спецификацию автомобиля слишком рано, они получили большую мощность от новой трансмиссии и должны были, потом делать повторное заявление.
Автомобиль будет разгоняться до сотни примерно за 3,5 секунды. По словам Карла Видманна, главного инженера Mustang, он намного быстрее, чем GT350, и нуждается в дополнительном креплении капота, чтобы на большой скорости удерживать массивно вентилируемый композитный капот закрытым. Передние крылья также сделаны из композита и значительно расширены, чтобы вместить более широкие передние шины, задние шины не изменились.
Двигатель должен быть легче и компактнее, чтобы избежать выпуклой формы капота, мешающего обзору водителя. Последний GT500 выпущенный в 2013-2014 году имел 5,8-литровый V-8, который развивал мощность в 662 л.с. и 855 Нм крутящего момента.

Все в этом автомобиле должно быть разработано, чтобы достичь и справиться с большими показателями производительности. Существует отличное решение для большего охлаждения мотора, два больших радиатора, которые требовали увеличения решетки радиатора, но в результате поток воздуха на 50 процентов больше, чем у GT350. Чтобы уменьшить подъем передней части из-за потока воздуха, поступающего в моторный отсек, в капоте имеется гигантское вентиляционное отверстие, это самая большая заслонка на капоте, которую когда-либо делал Ford. Под ним установлен дождеприемник, чтобы двигатель оставался чистым, но его можно снять. Новая конструкция масляного поддона будет держать больше масла в поддоне в поворотах.

Говорят, что 16,5-дюймовые двухсекционные передние роторы тормозов «Brembo» являются самыми крупными среди спортивных купе. Но среди серийных автомобилей он находится недалеко от Lamborghini Urus с его 17,3-дюймовыми роторами. Форд не собирался устанавливать новые рекорды, это просто случилось.
В задней части находятся четыре 5-дюймовых выхлопных наконечника и базовый спойлер, если вы выберите пакет «Handling», то получите дополнительные опоры для крепления, которые позволяют регулировать изгиб спойлера. Те покупатели, которые выбирают пакет «Carbon Fiber Track», получают регулируемое крыло из углеродного волокна GT4 для создания задней прижимной силы и встроенные сплиттеры спереди, которые уменьшают подъемную силу. Все GT500 получают электронно регулируемые амортизаторы «Magneride», с возможностью различного внутреннего тюнинга базового автомобиля.

Пакет «Carbon Fiber Track» также включает в себя 20-дюймовые диски из углеродного волокна, которые шире на 0,5 дюйма сзади, и обуты в шины Michelin Pilot Sport Cup 2, размером 305/30 спереди и 315/30 сзади (шины Michelin Pilot Sport 4S поставляются в стандартной комплектации). Уникальные пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости входят в этот пакет, немного понижая подвеску. Внутри находятся сиденья Recaro, а заднее сиденье убрано для уменьшения веса, но есть радио и кондиционер. Отделка из углеродного волокна изобилует, есть дополнительная черная крыша и, конечно же, полосы на кузове.
«Mustang — это бренд стиля жизни», — сказал Джим Оуэнс, североамериканский менеджер Ford Performance, работавший в «Carroll Shelby» в течение четырех лет. Он говорит, что Шелби заявил на автосалоне в Лос-Анджелесе 2013 года, что 13-й Шелби GT500 был его самым любимым. Оуэнс уверен, что если бы Шелби был еще жив, он бы выбрал модель 2020 года.

GT500 занимает свое место в качестве флагмана линейки Mustang шестого поколения.

Выставочные залы будут заполнены людьми: GT350 поступит в продажу в феврале, его стоимость будет начинаться с 60 235 долларов, а осенью к нему присоединится GT500.

Раньше будет лучше: тест-драйв Ford Mustang GT

Сочетание V-образного восьмицилиндрового мотора и механической коробки передач в наши дни – редкость, превратившаяся в непозволительную роскошь. Но США, одна из последних крепостей, хранящих в себе машины, не стесняющиеся объема своего двигателя, еще держит оборону – и именно для этого рынка Ford в прошлом году выкатил обновленный Mustang 2018. Чтобы выяснить, что в нем нового, и каков он на ходу, мы отправляемся в Сан-Франциско вместе с коллегой из Chicago News.

«Р аньше было лучше», – бубнят нынче даже те, кто не знает, как пользоваться видеокассетами. Раньше, мол, и деревья были выше, и движки мощнее, и бензин дешевле. Да, поводы усомниться в идеальности современной автомобильной индустрии найти можно. Но если вы всерьез озадачены тем, чтобы получить что-то «как раньше», но бережно замотанное с завода в пупырчатый полиэтилен, придется ехать в Америку: здесь еще есть приличные наследники масл-каров прошлого. Вот, к примеру, Mustang: пустив экологам пыль в глаза своим четырехцилиндровым EcoBoost, он сохранил главный родовой признак – возможность предпочесть ему пятилитровый V8, да еще и с механикой.

Более того, обновление модели в 2017 году принесло ей не только свежие экстерьерные штрихи, но и вполне осязаемые технические новшества. Можно даже сказать, что вторых было больше, чем первых. Судите сами: снаружи из ключевых изменений можно выделить разве что головную оптику, которая «сменила гнев на милость». Хищный прищур фар, проведенных одним прямым движением кисти, уступил место более сложному, но, пожалуй, чуть менее выразительному взгляду. Ну а узнать новый модельный год по изменившемуся рисунку колесных дисков – задача для истинных адептов фордовских купе. Пожалуй, даже проще будет узнать его без зрительного контакта – по звуку.

Ведь одна из обновок Mustang – это активный выхлоп, которым можно во все четыре ствола глушить зевак, которые только этого и ждут, а можно удивлять соседей своей сознательностью в «тихом» режиме по утрам. Если вы хороший сосед, разумеется. Фордовцы даже пошли дальше: выхлопу можно настроить «будильник», по которому он будет «просыпаться», переключаясь из тихого режима в подобающий мотору. Но клапан в выпускной системе – не самое интересное, что появилось в Mustang недавно. А что интереснее, спросите вы?

Прежде всего, он стал мощнее. И здесь дело не ограничилось банальной перепрошивкой блока управления: переход от 436 к 460 лошадиным силам сопровождался комплексной доработкой мотора. Для потребителя он остался пятилитровым агрегатом семейства Modular под именем Coyote – но на деле изменился даже его рабочий объем. Благодаря тому, что простые чугунные гильзы в цилиндрах алюминиевого блока уступили место плазменному напылению, диаметр цилиндра вырос с 92,2 до 93 миллиметров, а итоговый рабочий объем – с 4 951 до 5 035 кубических сантиметров. Но выросли не только они: увеличился диаметр впускных и выпускных клапанов, а степень сжатия возросла с 11 до 12. Система питания стала комбинированной: к распределенному впрыску добавились форсунки, «пуляющие» топливо непосредственно в цилиндры – и здесь это звучит уже не так скучно, как для какой-нибудь Toyota Camry, не так ли?

Еще одна забота фордовцев, за которую им можно пожать руки – это обновленная трансмиссия. И нет – здесь я имею в виду не новый десятиступенчатый автомат, разработанный совместно с GM и потому устанавливающийся также на Chevrolet Camaro ZL1, а механическую шестиступенчатую коробку передач. В Ford не махнули рукой на вариант трансмиссии, который по статистике выбирают не более 5% покупателей: здесь новые синхронизаторы, новое двухдисковое сцепление и новый двухмассовый маховик, а заодно и изменившиеся передаточные числа.

Кстати, обновление принесло не только прибавки, но и заметные потери: из линейки доступных двигателей исчез 3,7-литровый V6, и теперь базовым мотором является пресловутый четырехцилиндровый EcoBoost на 2,3 литра. Зато покупатели в США могут успокаивать себя тем, что Mustang GT остается настоящим американцем: только моторы для него приезжают из канадской провинции Онтарио, а готовые машины по-прежнему выкатываются из ворот завода в Мичигане, в то время как, к примеру, его прямой конкурент в лице Dodge Challenger только «косит под своего», имея канадскую прописку.

Жми педали

Усаживаемся в салон – и… слышим старую песню: «раньше было лучше, никаких экранов вместо приборной панели»… Ладно, расслабьтесь, любители аналоговых стрелок – базовая версия встретит вас двумя классическими шкалами. Просто у нас на тесте машина за 50 тысяч долларов, и ей не положены эти архаичные рудименты – здесь правит бал 12-дюймовый дисплей, на который в спортивном режиме выводится удивительно мало информации: скорость и… два тахометра. Первый – цифровой, отображающий число оборотов коленвала с избыточной точностью до 10 оборотов в минуту, а второй – линейный, на котором так азартно наблюдать, как нажатие на правую педаль уводит обороты в отсечку.

Сел, завел, бросил сцепление и с ревом сорвался с места, продолжая с глупой улыбкой дергать рычаг шестиступенчатой коробки – разве не так водят эти машины? По мне – именно так.

Говорите, инженеры Ford переиграли передаточные числа, сблизив их для большей плавности ощущений при переходе с одной ступени на другую? Звучит как вызов! А что еще звучит – так это мотор, играющий соло на четырех выпускных патрубках. На пик момента он выходит к 4 600 об/мин, и его не хочется отпускать ниже этой отметки — но не потому, что не хватает тяги, а потому что звук атмосферной «восьмерки» слишком хорош, чтобы от него отказываться.

Старт с места здесь, разумеется, одно из веселейших упражнений. Главное – не жалеть оборотов на старте, чтобы сразу уронить практически все 570 Нм тяги на задние колеса, а затем слушать и чувствовать последствия этого ребячества. И плевать, что с новым десятиступенчатым автоматом и на самой «липкой» штатной резине Mustang в специальном режиме «дрэг-стрипа» выезжает из 4 секунд – я готов проиграть эти десятые доли ради целых чисел в коэффициенте удовольствия.

Еще одно маленькое открытие дня – подвеска MagneRide с активными амортизаторами. Помимо ожидаемых фич вроде настройки жесткости в зависимости от выбранного режима езды она дарит уверенность при движении по неровной дороге. Не в смысле комфорта – его здесь хватает, а с точки зрения того, как она цепляется за дорогу: на резких подбросах, когда ты покрепче вцепляешься в руль, ожидая подскока, она ощутимо компенсирует перепад высот, сводя к минимуму момент снижения сцепления с поверхностью. Опробовав это на нескольких разных участках и осмелев, в повороты вваливаешься уже с легким нахальством – мол, давай, удивляй меня дальше.

Здесь, кстати, пришлась бы ко двору для сравнения базовая версия с 2,3-литровой «четверкой» под капотом: она легче нашей GT на 90 килограммов, и это, судя по отзывам, ощутимо влияет на развесовку, делая характер менее мощной машины более прогнозируемым и легким. Но и с «тяжелым» носом утюжить повороты ничуть не страшно – если вы не забываете, что на шильдике сзади написано Mustang, разумеется. Ну а для пущего спокойствия можно доплатить не только за задний дифференциал повышенного трения, но и за тормоза от Brembo с шестипоршневыми супопортами на передней оси.

Вновь заговорив о мощности, вспоминаешь автомобили с именем Кэролла Шелби. Наш тестовый Mustang стоит ровно 50 тысяч – а за 55-57 уже можно купить Shelby GT350, где будет 500 с гаком сил и полный набор фордовских апгрейдов, а также меньше веса, в то время как в этом желто-оранжевом Mustang на экономию килограммов намекает разве что поддон картера из композитных материалов. Но нужно понимать вот что: покупая Shelby, ты покупаешь спортивный инструмент. А пятилитровый Ford, будучи быстрым, азартным, громким, дерзким и ярким, остается машиной на каждый день. И это куда ближе к самой идеологии пони-кара, на котором можно в один и тот же день съездить сначала на работу, а потом на трек-день.

Да, базовая цена в 26 тысяч долларов дается не без доли лишений. Изрядную часть салонного пластика не назовешь благородным, а кожа сидений, которая имеется даже в базовом исполнении купе, в юности явно не видела полей и лугов. Но зато за 35 тысяч уже можно получить настоящий V8, а доплатив еще 1 700 долларов за подвеску MagneRide и 900 долларов за управляемый выхлоп, ты получаешь именно тот автомобиль, о котором можно вспомнить в 2030 году. Вспомнить, чтобы взглянуть на тот, будущий Mustang с выбором моторов от 1,4 до 1,8 литра, и уверенно вздохнуть: «Раньше было лучше…».