Тест классических мотоциклов Triumph

Автор статьи: Moto Moto

Когда люди спрашивают меня, какой мотоцикл самый лучший в мире, я всегда отвечаю одно и то же: такого не бывает и никогда не будет. Все зависит от ваших ожиданий, предпочтений и вкуса. Потому что даже машины, очень похожие по внешнему виду и техническим решениям на одном уровне, могут дать совершенно разные ощущения от вождения, а значит – вызвать совершенно разные эмоции. Три воплощения Triumph Bonneville, а именно T120, Bobber Black и Speedmaster, являются отличным доказательством.

Серия Triumph Bonneville – сходства

Все три тестируемые Triumph Bonneville имеют один и тот же двухцилиндровый двигатель объемом 1200 см3 с антихоппинговым сцеплением и шестиступенчатой коробкой передач. Все они стоят более 850 тысяч рублей, и для каждого можно найти много фирменных аксессуаров. Все они адресованы любителям классического стиля, то есть тем, для кого важна функциональность и традициии, а не дизайнерские изыскы. Эти машины не “скачут сломя голову”, не бьют рекордов и не гоняют на скорость.

Важный вопрос

Если вы думаете о мотоциклах аналогичным образом и соглашаетесь с вышеизложенным, то вы наверняка подберете одну из этих машин в соответствии вашим требованиям. Единственный вопрос – какую?

Самым молодым в команде является Speedmaster. Выдвинутые далеко вперед подножки; широкий, согнутый назад руль и разделенная кушетка с небольшим сиденьем для пассажира – это самые важные особенности британского видения круизера, которым, несомненно, является Speedmaster.

Толстые, сферические рычаги и массивные регулируемые дверные ручки немного напоминают машины Milwaukee, а стильные опциональные сумки из вощеного хлопка подчеркивают это впечатление. На Speedmaster весом 273 кг вы сидите низко, на высоте 700 мм, что является наименьшим значением среди всех трех.

Широкий изогнутый задний руль, напоминающий ручку тачки – проявление круизного стиля. Бак вмещает 12 литров топлива. Подножки Speedmaster установлены на 22 см дальше, чем подножки Bobber, и на 36 см дальше, чем черные подножки T120.

После недолгого поиска ваши ноги найдут свое место. Измеряя от точки отсчета, за которую я принял точку поворота коленчатого вала, подножки смещены вперед на 11 см. Для сравнения – в Bobber это значение составляет 10 см, а в T120 – 25 см. Эти сантиметры влияют на ваши совершенно разные позиции за рулем!

Запускаю двигатель. Если бы Спидмастер мог говорить, он наверняка сказал бы, что его девиз «Расслабься вместо вращения». Нажатие – первая передача включена. Чувствую, что уже от холостого хода большой twin резко рвется вперед. Еще нажатие – вторая передача. Еще – третья. И так далее, примерно до 70 км / ч, когда я поймал “шестерку”. Чаще всего я езжу в диапазоне между 2000 и 3000 об / мин. Меня сопровождает приятный, низкий рокот.

После принятия поправок на массу и толстые шины (все таки это круизер) у меня нет оснований жаловаться на вождение. Машина охотно входит в повороты и легко справляется с ними. Конечно, в меру своих круизерских возможностей. Зазоры в узлах типично крайне ограничены для этого типа мотоцикла, поэтому при быстром проезде узких поворотов эта массивная опора для ног соприкасается с асфальтом. Чтобы не переусердствовать, с помощью переднего тормоза немного замедляю темп.

Speedmaster едет вертикально

В поворотах машина, особенно при движении в дуэте c Боббер, но также и в одиночку, демонстрирует отчетливый момент выпрямления. Это удивляет, потому что Боббер очень похож по конструкции. А если не учитывать диаметр лаг-вилки, параметры подвески обоих мото практически идентичны, кроме того, оба байка имеют одинаковые колеса и шины. Тормоз Боббера, по общему признанию, кажется более “тупым”, тем не менее, его эффективность такая же, как и Speedmaster. Мне пришло в голову, что виновата была передняя шина Speedmaster, которой навредил пробег в 5500 км. Другим объяснением могут быть различные распределения массы тела, являющиеся результатом разных позиций за рулем.

Правые переключатели на всех трех машинах идентичны. Посредством средней кнопки выбираются режимы зажигания (Дождь / Дорога).

Эта массивная конструкция является скобой для выдвинутых вперед подножек. К сожалению, в более глубоких уклонах он ловит контакт с асфальтом. К счастью, этого недуга недостаточно для того, чтобы испортить удовольствие от крейсерского стиля. Другим предложением, однако, может быть пассажир, которого можно взять, но только на короткий тур. Сзади места не так много, а задняя ручка упирается в зад. Так что Speedmaster – это мотоцикл для сторонников олдскульных круизеров, которые не хотят смотреть на машины из США.

Triumph Boneville Speedmaster

Дошла очередь до Bobber Black

Боббер немного старше Спидмастера. Результатом широко распространенных жалоб на передний тормоз в стандартном Bobber стало то, что англичане выпустили на рынок Bobber Black. Новым в ​​нем стал цвет (отсюда и название машины), телескопическая вилка с лагом диаметром 47 мм и переднее колесо, оснащенное двумя тормозными дисками – как, например, в Speedmaster. Этого было достаточно, чтобы произошло чудо – Боббер начал тормозить, и тормозить очень прилично.

И Speedmaster, и Black предпочитают асфальт хорошего качества, потому что нет никакого комфорта вождения из-за небольших ходов подвески. В обеих машинах регулировка петель жесткая, так что на неровной поверхности Поплавок Боббер неплохо мной поиграл.

Тот факт, что этот мотоцикл оказался более живым, чем Speedmaster, на мой взгляд, заслуга не столько на 28 кг большей массы, сколько в том, как сидит на нем гонщик. Сидя за рулем Боббера, я почувствовал себя так, словно сижу на троне в туалете. Через мгновение я обнаружил, что ехать на нем более комфортно, но через несколько сотен метров я перестал думать об этом.

Простой руль, зеркала на концах, небольшой топливный бак объемом 9 литров – так смотрит на мир владелец Боббера. Алюминиевые правит балом здесь. Подставка для ног, расположенная посередине длины мотоцикла, педаль тормоза и кронштейн выполнены из этого материала.

Искры восторга в глазах

Двигатели Speedmaster и Bobber имеют одинаковую конструкцию, что приводит к сильному удару в нижнем и среднем диапазоне, до более 5000 оборотов в минуту, что ослабляет от радость ввинчивания в поворот. На практике это не имеет значения, потому что и так хорошо.

Для кого нужен Боббер? Я думаю, что для всех тех, кто смотрит на него с искрами восхищения. Для тех, для кого стиль важнее полезной ценности. В тестируемой машине этот стиль подчеркивается опциональной маленькой кожаной сумочкой слева.

Седло, словно висящее в воздухе, является отличительной чертой Боббера. Комфорт в порядке, но забудьте изменить положение.

Кнопка управления круиз-контролем. Его обслуживание интуитивно понятно. Боббер и Спидмастер имеют его на левом конце рулевого колеса.

Triumph Boneville Bobber Black

Остался T120. Он единственный “нормальный” мотоцикл в этой команде. Он имеет топливный бак, достаточно большой для того, чтобы вы могли проехать на нем более 300 км, что облегчает посадку за руль. Кроме того, у пассажира нет оснований жаловаться , потому что на диване достаточно места и, что не менее важно, его наличие не мешает ехать по извилистым дорогам.

246 кг веса это не шутки

Машина имеет самый большой из тестируемой тройки дорожный просвет в сборке, хотя бывает, что подножки могут арапать асфальт. Целых 246 кг веса Bonneville T120 делают его не суперудобным. И это несмотря на довольно узкие шины (100 / 90-18 и 150 / 70-17). ак что надо считать его довольно спокойным. Благодаря короткому, работающему без дополнительных тяг рычагу, передачи меняются здесь точнее, чем в двух других Bonneville. Характерные щелчки, однако, были.

Однако сочная отдача мощности исчезла. Из-за различий в мощности и системах выпуска отработавших газов, а также других карт зажигания, между 4000 и 5000 об / мин, двигатель выдает на 8 л.с. и 10 Нм меньше на заднее колесо, чем другие 2 мотоцикла. Несмотря на это, “пинок” все же можно считать достаточным, но для производительности это не имеет большого значения. В прямом сравнении, однако, двигатель, приводящий в движение самую энергичную машину, создает впечатление легкого удушья.

Глоток ностальгии. Большой ассортимент бака объемом 14,5 л, простой рул, панель и зеркала – более классического мотоцикла быть не может. Самые дальние задние подножки. В T120 это неудивительно, ведь благодаря этой позиции у органов управления самая классическая, и в то же время активная.

Всего наилучшего, T120 показывает, когда поверхность становится неровной. Благодаря относительно длинному ходу подвески в 120 мм спереди и сзади, он может справиться с невнимательностью участников дорожного движения и / или погодой. Суппорты Nissin вместо Brembo работают на переднм колесе. У вас не будет проблем с приручением машины и снижением скорости.

В свою очередь, шины Pirelli Phantom Sportscomp с классическим протектором позволяют T120 циркулировать по клиньям без перерыва. Интересный факт: мое внимание привекло, что во всех трех Триумфах при температуре выше + 30 ° C работа вентилятора была почти всегда правилом, особенно в городе. Вполне возможно, что благодаря заботе о внешнем виде емкость радиаторов была сохранена.

Держать марку: тест-драйв Triumph Bonneville T120

Своя «визитная карточка» есть у всех фирм-производителей. И менять ее – смерти подобно. Ну подумайте, разве может Harley, например, выпустить шоссейник с рядной «четверкой» вместо V-твина? Нонсенс! По другую сторону океана, в Британии, действуют те же законы. Поэтому Triumph Bonneville не имеет права изменяться. Но меняться он должен…

120 миль в час

А льбион впервые познакомился с Bonneville в 1959 году. Тогда мотоцикл носил тот же индекс, что и наш нынешний герой – Т120. Цифры обозначали не что иное, как максимальную скорость в милях в час. Для 59 года это был если не самый быстрый, то один из быстрейших мотоциклов, который можно было купить за деньги! Два цилиндра в ряд, 649 куб. см, 52 л.с., четырехступенчатая коробка передач и 183 килограмма сухой массы. Разумеется, уже тогда у «Бонни» появился и характерный бензобак, и столь узнаваемое (да и вполне традиционное для тех лет) сиденье. И пусть мои коллеги-мотожурналисты на тестах нового мотоцикла смогли разогнать его лишь до 108 миль в час, это не помешало стать Bonneville T120 родоначальником славной династии. Без малого шестьдесят лет модель, пусть и с перерывами, стоит на конвейере! Более подробные исторические изыскания оставим отдельной рубрике, лучше поговорим о делах не столь отдаленных.

Прямой «предок» нашего «Бонни» – модель Т100, выпускавшаяся вплоть до прошлого, 2015 года. Какой она была, мы помним: конечно же, классический облик, плоская сидуха, фасолеобразный бензобак, рядный двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, 865 куб. см и 68 л.с., пятиступенчатая коробка передач и… никакой электроники! Разве что блок управления двигателем. Собственно, модель продержалась на конвейере без серьезных изменений более 10 лет – с 2004 года. Вроде как классика, стабильный спрос, отработанная конструкция… Но в наш век стояние на месте равносильно смерти. И время обновляться пришло.

Снова Т120

Стоит начать с того, что обновлять столь древнюю модель ребята из Хинкли не собирались. Новый Bonneville нарисовали с чистого листа. Пусть его облик не смущает вас: классика, как мы уже говорили, должна таковой оставаться, поэтому никаких экспериментов с дизайном не было. Чопорная, консервативная, до боли в затылке знакомая классика! Чтобы найти различия, придется поставить два мотоцикла рядом и внимательно рассматривать. Но иначе нельзя – завсегдатаи Ace Café закидают старыми тряпками. А вот начинка изменилась радикально, и именно внутри кроется все самое интересное!

Богатое наследство:
тест Triumph Bonneville T100

Когда-то британский мотоцикл, названный в честь американского соляного озера Бонневиль, считался культовым и сводил с ума всех, кто имел хоть какое-то отношение к байкам и байкерам. Ещё бы, ведь в те времена «Бонни» был одним из самых быстрых серийных мотоциклов в мире!

Но время идёт – дикари, угонявшие от копов и оседлавшие гребень волны психоделической революции, накрывшей США, ушли на пенсию, их дети выбрали «пластик», а внуки, и вовсе, стали блюстителями чистоты и борцами за экологию. Генетика – сложная штука и, вопреки всему, «зелёные» граждане, выступающие за раздельный сбор отходов, вместо «Приусов» и прочих электромобилей начали отпускать бороды и выбирать игрушки потяжелее, такие, какие они видели в семейном фотоальбоме или дедовском сарае. Олдскул сегодня в моде, и новенький тестовый Triumph Bonneville T100 как нельзя лучше вписывается в нынешние тренды.

Припарковать такой байк у кафе или института – мечта любого хипстера

Из-за размеров и основных технических различий нормально оборудованный «Харлей 74» едва ли может оторваться от «Хонды» с двигателем в 305 кубических сантиметров, а еще с меньшей вероятностью – от «Триумфа» с двойным карбюратором, или от «B.S.A.» Люди, которые ездят на этих английских «островных» байках, спокойно могут унизить копа на «харлее»

Хантер Томпсон, Ангелы Ада

Пару лет назад я побывал в седле Bonneville T100 2014 года рождения и… не испытал большого восторга – мотор зудел так, что чесаться хотелось в самых нескромных местах вне зависимости от оборотов, да и 900-кубовая двойка отвратительно разгоняла тяжеленный аппарат — порой создавалось ощущение, что между ног не британская классика, а ушатанная СВ400.

Но стоило с него слезть и окинуть взглядом, как мотоцикл очаровывал. И пусть приливы на цилиндре всего лишь декорация, а не корпусы штанг ГРМ, зато ребра охлаждения настоящие, а блоки дроссельных заслонок впрыска выглядели как обычные карбюраторы – бунтарская эстетика, определенно, по мне.

Безмятежный облик мотоцикл очаровывает прохожих любого возраста

В прошлом году Triumph обновил семейство Bonneville, да так, что впору говорить не о рестайлинге (внешне мотоцикл-то как раз остался близок к первоисточнику), а об абсолютно новом мотоцикле. Новинка настолько отличается от предшественника, что впечатления перевернулись на 180 градусов так, будто британская MI6 или дяденька из серебристого Aston Martin расшифровали мое брюзжание, перевели на английский и отправили инженерам в Хинкли, на завод «Триумфа».

Но к повадкам вернёмся чуть позже, а для начала… Нет, не осмотр. Осматривать можно Yamaha XV 950, BMW RNineT или, на худой конец, Ducati Scrambler. Triumph Bonneville можно только любить глазами, изучать каждую деталь и мысленно раздевать его. Понятно, что полвека назад первые «Бонни» были далеко не так красивы, но даже на фоне прошлого поколения новинка выглядит сногсшибательно. Во всём.

«– Верю!» сказал бы Станиславский, и кинорежиссёры с ним согласны. От байка 60-х новый Бонневиль со стороны не отличить

Вот, например, «очки» вокруг пары аналоговых «стаканов» приборной панели – теперь они не покрашены черной краской, а выполнены из шлифованного металла. А эти коричневые свечные колпачки с надписью Triumph – реверанс временам, когда эти детали изготавливали из эбонита, а резиновые нигрипсы на баке, покрашенном в два цвета, разделенными золотистым «страйпом». Хорошая заявка на премиальный сегмент и кошельки аудитории, традиционно выбирающей Harley-Davidson!

Обо всём по порядку расскажем дальше, но ведь лучше один раз увидеть, верно? Для тех, кто лучше воспринимает информацию на слух и статике предпочитает динамику мы подготовили обзорный репортаж о новом T100.

Видеообзор Trumph Bonneville T100:

Чем же отличается новый Bonneville T100 от предшественника? Во-первых информативностью приборной панели, отображающей не только текущие дорожные показания, но также пробег, время, расход топлива, индикатор включенной передачи и уровня топлива и предполагаемый запас хода. Неплохо для «классики»!

Приборная панель Triumph Bonneville T100 сочетает самые современные технологии с ностальгическим обликом

Во-вторых, абсолютно новые пульты с приятными клавишами и корпусами, одновременно выполняющими роль тормозной машинки и кронштейном рукоятки сцепления. На левом пульте добавилась клавиша «Info», отвечающая за показания мини бортового компьютера, на правом – ползунок, включающий «аварийку», куда же без неё?

В-третьих, новая пробка бака теперь имеет штатный замок. На старом «Бонневиле» запираемая пробка была опцией, к которой прилагался отдельный ключ, на новом – бензобак отпирается тем же ключом, что и остальные личинки, а сама пробка выкручивается, что является не самым стандартным решением. Помимо замка пробки бака, под сиденьем появился USB разъём, а в оформлении заднего фонаря отныне присутствует стильное светодиодное кольцо.

Удобной назвать крышку бака нельзя, но запираемость замка заливной горловины — однозначный плюс!

А вот вместо сумасшедших имитаций карбюраторов, как на прошлом поколении Bonneville, дроссельные заслонки маскируют металлические накладки – стильно, но не так остроумно. Хорошо, что применили их лишь на «маленьких» 900-кубовых Bonneville T100, в то время, как на «больших» 1200-кубовых моделях оригинальная фишка сохранилась. Но это всё снаружи, а что внутри?

Здесь изменений ещё больше и все они касаются силового агрегата и электроники. Отныне аппарат имеет электронную ручку газа, правда без возможности выбора режимов, которые остаются доступными лишь для покупателей «старших» моделей британского бренда, трекшн-контроль и двухконтурный ABS, но всё же главное новшество – двигатель.

Двигатель нового Бонневиля заслуживает отдельного внимания – инженеры Triumph его полностью переработали

Параллельная двойка – объект поклонения и главный фетиш всех поколений фанатов британской конструкторской школы, отныне оснащается жидкостным охлаждением. Но к чести англичан, узнать об этом придется не скоро, возможно, спустя несколько лет после покупки: масляный радиатор предыдущего Т100 на новом сменил водяной, чуть большего размера. Рубашка охлаждения цилиндров умело спрятана за развитым оребрением цилиндров, а расширительный бачок вообще вряд-ли удастся найти без мануала.

Но, как бы не бросалась в глаза внешняя схожесть двигателя с предшественником, внутри это абсолютно иной мотор: диаметр цилиндра уменьшился с 90,0 мм до 84,6 мм, а ход поршня вырос с 68,0 мм до 80,0 мм, благодаря чему объём камер сгорания вырос с 865 см 3 до 900 см 3 . А «верховой» характер из-за новой размерности сменился «квадратным», с обилием крутящего момента в нижнем и средних диапазонах оборотов.

Металлические накладки заменили необычные псевдо-карбюраторы на мотоциклах предыдущего поколения

Вдобавок, вместо одного балансирного вала в новом моторе их два. На практике это выражается в полном отсутствии вибраций: где бы ни находилась стрелка тахометра, работа двигателя ощущается, в основном, на слух. А ещё его теперь не нужно крутить, скорее наоборот, передачу хочется воткнуть пониже, наслаждаясь обилием выросшего до 80 Н*м крутящего момента. А вот в верхнем диапазоне, там, где «старый» Bonneville начинал хоть как-то ехать, «новый», напротив, разгоняться перестаёт. Ещё бы, ведь пиковая мощность с 68 лошадей снизилась аж до 54-х.

И с чего бы это вдруг? Объём вырос, впрыск стал ещё совершеннее (к слову, именно благодаря ему откликаться на газ мотор начал чуть ли не вдвое шустрее) а мощность просела. Всё просто: во-первых, мотор стал длинноходнее, из-за чего обороты снизились, зато пиковые значения момента и мощности доступны вдвое раньше, во-вторых, и это главная трагедия прошлого года, ударившая по всем производителям мотоциклов – экология. Отчасти именно она сказалась на снижении пиковых значений.

Но если битву за содержание токсичных веществ в выхлопе зануды-экологи выиграли, то сочный рокот штатного выхлопа британцы им не отдали. Никаких прямотоков, этот мотор звучит потрясно, и хоть за рулём его почти не слышно, едущие мимо оценят басы 900-кубовой двойки. Увы, на этом всё и заканчивается: бодрым ускорение назвать можно лишь до 120 км/ч, после чего начинаются сплошные страдания. И хотя стрелка спидометра пытается ползти дальше даже после отметки в 160 км/ч, назвать разгоном это уже нельзя.

Басовитые глушители Triumph Boneville T100 выглядят так же круто, как и звучат

Уверен, старик Томпсон просто бы высадил обойму своего револьвера в этого «бритиша» – в его время «Бонни» с 650-кубовыми моторами выжимал около двухсот км/ч! Вот только в Евросоюзе с его нечеловеческими репрессиями к любому, превысившему скорость на 5 км/ч, скоростного потенциала Bonneville будет более чем достаточно.

Двигатель нового T100 работает в связке с пятиступенчатой трансмиссией с удивительно чётким переключением и ювелирно отмеренным ходом лапки КПП, которому позавидуют многие японские бренды. Невесомый рычаг сцепления можно выжимать одним пальцем, из-за чего, я ощущал нехватку обратной связи. Но ошибки, вызванные излишней лёгкостью работы, сглаживаются жирным крутящим моментом и, если его вдруг оказалось слишком много, деликатным трекшн-контролем.

За рулём Триумфа чувствуешь себя, как в домашних тапочках – все кнопки на своём месте, а рычаги даже чересчур мягкие

Подвески простые, но плотные, да и шасси в целом сработано добротно. Стальную трубчатую раму дуплексного типа и стальной же маятник нельзя упрекнуть в ватности, но и излишней жёсткостью они не страдают: в поворотах мотоцикл послушен и прогнозируем, хотя и куда вальяжнее того же BMW R nineT.

Посадка, в отличие от многих конкурентов, даже с моим ростом под два метра, создает ощущение простора – сиденье и руль высоки, подножки у земли, мотоцикл не слишком широк, а эргономика, будто перекочевала из 60-х и мне она определенно по нраву.

Широкий бак и удлинённая сидушка позволяют с комфортом разместится даже рослому водителю

Тормоза – простые плавающие двухпоршневые скобы, которые на удивление хорошо работают, во многом благодаря армированным тормозным шлангам и добротным главным тормозным цилиндрам. Да и скорости уже не те что в «шестидесятых», так что нынешнему поколению Bonneville достаточно и одного тормозного диска спереди.

Замедление прогнозируемое, а антиблокировочная система не слишком навязчива: даже если крепко вцепиться в рычаг переднего тормоза, довести до её срабатывания удастся лишь на мокрой дороге или грунтовом покрытии.

Закрыть винтажные спицованные колёса вторым тормозным диском было бы просто кощунственно!

В целом, новый Bonneville T100 самодостаточен и гармоничен: повадки аппарата, шасси, тормоза, мотор, передаточные числа в КПП – всё идеально соответствует друг другу. Да и 747 000 рублей – вменяемый ценник за столь нарядный и дружелюбный аппарат, подходящий и для пионеров и для пенсионеров.

При желании, на новом Триумфе можно и как следует разогнаться, но чаще хочется просто вальяжно ехать впереди потока

Думаю, британцы потратили уйму времени на шлифовку и доводку повадок, но. слишком уж он рафинирован и вылизан, будто хипстер, живущий в перерывах между занятиями в фитнес-клубе и расчёсыванием растительности на лице. Рельефные мускулы, волосинка к волосинке, манеры и целый список других качеств, абсолютно бесполезных, случись ему встретить тощего маргинала с восьмиклинкой на бритой башке в тёмной подворотне. Такого, каким был первый Bonneville!

Надеюсь, в MI6 снова прочитают мои мысли и выпустят из подвала пару по-настоящему плохих парней, способных разбавить британскую чопорность настоящим панк-роком и безумием 60-х.

Фотографии Triumph Bonneville T100 2017:

Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы узнавать о самых интересных новинках мотомира из первых рук.

Благодарим компанию Гранмото за предоставленный на тест мотоцикл