Я легкий. но сильный!

Honda недавно отправила на штурм мирового рынка свою новую волну моделей. Направление атаки очевидно – экономия. В последнее время использование таких «бюджетных» моделей, как CBR125R, CBR250R и NC700S/N стало традицией для этого японского производителя. Видимо, японцы пытаются убедить (и довольно успешно) «идеологических гонщиков», что пора бы им обратить внимание на недорогие и экономичные транспортные средства. Похоже, что наступление «крылатой марки» не теряет оборотов: во имя борьбы за сердца и кошельки покупателей и был запущен проект в секторе «эндуро» – Honda CRF250L.

Красота в малом

Малая мощность в последнее время стала трендом. Причём, по многим причинам, а не ввиду одной лишь проблемы подорожания топлива, жизни в целом и ужесточения эконорм. На первый план здесь выходит простота использования и удовольствие от езды. Согласитесь, что транспортное средство, которое не утомляет владельца нервным характером и чрезмерной мощностью, но при этом способно прохватить по лесу и оврагам, а в мегаполисе – прошить пробку любой плотности, преодолеть бордюр и даже лестницу, а также способное запарковаться между фонарным столбом и кустом – это привлекательное предложение.

Такова Honda CRF250L. Этот мотоцикл не имеет ничего общего с подвигами своих предков из серии CRF — это стоит отметить в самом начале рассказа про данный байк. Honda классифицирует свой продукт, как байк двойного назначения, а не как бескомпромиссную «гряземешалку» или «трамплино-пулялку». Другой двигатель, рама, подвески, аксессуары. Вполне понятно, что модель CRF250L не имеет ни одной общей черты с CRF250X. Тем не менее, это не должно рассматриваться, как недостаток или несовершенство этой модели. Этот лёгкий и вёрткий новичок от Honda является весьма универсальным малым и способен подарить райдеру удовольствие как на асфальте, так и вне его.

Удивительно, но в седле будет комфортно даже очень высокому райдеру. Важно упомянуть, что посадка водителя по формату ближе к дорожной, чем к внедорожной. Руль расположен ниже, чем у чистокровных эндуро, а седло очень широкое (по меркам тех же «хардов») и довольно удобное. Приборная панель CRF250L, похоже, сбежала с велосипеда и нашла постоянное пристанище на этом байке. Шучу! Она компактна, симпатична и предоставляет райдеру всю необходимую информацию и даже немного больше. Данный байк выглядит, как 100% эндуро, но вместе с тем он позволяет каждый день совершать пробеги по городу в режиме «дом-работа-дом».

Вилка-перевёртыш выглядит очень серьёзно, а пластиковый обвес тщательно изготовлен и подогнан. Сразу видно, что производитель уделил немало внимания эстетике. CRF250L не выглядит, как недорогой бюджетный мотоцикл и это – его большое преимущество.

Унификация и оптимизация

В этой «250-ке» виден далеко идущий процесс унификации, положительным эффектом которого стало сокращение издержек производства. Двигатель поставляется напрямую от CBR250R, некоторые элементы «отделки», вроде поворотников и стоп-сигнала, позаимствованы у NC700. То же самое относится к числу прочего оборудования.

Как мотоцикл, который является будущей «рабочей лошадкой», CRF250L получил чуть менее изящную стальную раму и большой глушитель. Но серьёзная с виду вилка и задний маятник с системой Pro-Link, к сожалению, не обладают широким спектром регулировок. Если вообще уместно говорить о каком-либо «спектре». Ведь настроить можно лишь предварительное поджатие пружины заднего моноамортизатора.

Удешевление и адаптация для дорог общего пользования не прошли даром для веса этой 250-ки. Модель «пополнела» и набрала аж 29 килограммов по сравнению с CRF250X. Теперь снаряженный вес байка (с бензином и всеми жидкостями) составляет внушительные 144 килограмма. Есть куда приложить руки будущим владельцам!

Сердце, как колокол

Одноцилиндровый 250-кубовый мотор – это слегка дефорсированный в сторону «моментности» силовой агрегат от CRF250R. Для сглаживания кривой крутящего момента пришлось отказаться от 3 л.с. Теперь мотор имеет плавный и линейный прирост мощности, а также хорошо тянет уже с низких оборотов. Работа системы впрыска, приёмистость и реакция на дросселирование не вызывают никакой критики.

Коробка передач легка и точна в использовании, как и рычаг сцепления. Это, конечно, не тот тип двигателя, который ежесекундно демонстрирует взрывной характер, заставляя шевелиться волосы на копчике водителя перед заходом в гараж, но зато чёткость работы КПП – весьма ценный фактор для мотоцикла, пропагандирующего спокойствие характера и лёгкость управления.

Почти как эндуро

Honda CRF250L является в большей степени дорожным байком, который внешне очень похож на серьёзный хард-эндуро. Конечно, на нём возможно ломиться сквозь чащу, он даже может прыгать, но попытки такой «боевой эксплуатации» рано или поздно выльются в лопнувший пластик и оторванные поворотники.

Высокий вес, мягкие подвески и шины с универсальным рисунком протектора быстро исчерпывают его довольно средний внедорожный потенциал. Лес, овраги, гравий и грязь-пыль плохих дорог, проезд на рыбалку по грунтовке и траве – это да. Но Enduro Downhill, скалы и, не дай Бог, серьёзные «говна» – конечно же, нет.

Как было сказано выше, CRF250L больше выглядит, чем едет как эндуро. А вот на дороге он весьма приятен, особенно на тесных улочках города. Динамичный, подвижный и лёгкий (144 кг на дороге и в «говнах» – это два различных значения!) Байк ведёт себя в городских джунглях, как рыба в воде, легко преодолевая бордюры, тротуары, газоны и лестницы.

Идея перемещения транспортного средства оффроадного назначения на обычные городские дороги может показаться немного рискованной, но в ней есть много рационального. Например, CRF250L великолепно переварил крепко разбитый грузовиками и автобусами асфальт в Варшаве на улице Modli?ska, куда меня занесло во время тест-драйва. Переезд лежачих полицейских не вызывал никаких затруднений даже на высоких скоростях. Да, толчок в руки будет ощутим, но байк даже не пытается выйти из под контроля и сменить траекторию.

При перемещении в пробках мотоцикл проявляет чудеса всепролазности благодаря врождённой худощавости и тому, что ручки его руля проходят аккурат над зеркалами легковушек. Пока вы сидите прямо, зеркала заднего вида обеспечивают вас подробнейшей информацией о том, что происходит сзади. Именно потому небольшие «гражданские» эндурики так популярны в перенаселённых городах западной, а особенно – южной Европы!

Не блуждать

Не сомневаюсь, что вы попросите нас сравнить CRF с её основными конкурентами в классе, такими как Yamaha WR250R или Kawasaki KLX250. Honda уступит WR-ке (которая создана именно для «внедорожных подвигов)) и очень сопоставима с KLX-ом, имеющим аналогичные технические показатели и массу.

Вы спросите, как повели себя штатные шины на асфальте и грунте? Используемая на CRF250L резина очень хороша при езде по сухому асфальту и весьма неплоха в дождь. А вот при движении по мокрой траве (особенно с препятствиями в виде веток и брёвен) она быстро «выбрасывает белый флаг».

Проблемой может стать лишь малый объём топливного бака, основной запас топлива в котором заканчивается уже через 140-160 километров активной езды, а резерва надолго не хватает.

CRF для каждого?

В чем смысл создания новой модели CRF? Конечно, цель её выпуска – не покорение гоночных трасс. Модель 250L должна стать универсальным, недорогим и экономичным транспортом «на каждый день» для самой широкой аудитории. И, похоже, у Honda всё должно получиться.

Текст: Мариуш Ловицкий
Фото: предоставлены автором
Адаптация: Серге й Кузнецов

Многие любители скорости и ценители свободы предпочитают мотоцикл, ведь байк это универсальное средство передвижения, позволяющее добраться куда угодно. .
Мой мотоцикл

Тест-драйв HondaCBR 250R, KawasakiNinja 250R

Внутриклассовые баталии

В этом сравнительном тесте мы собрали уже знакомые вам модели. Kawasaki Ninja 250R мы покатали ещё в 2009 году, а Honda CBR 250R – в 2011. Но свести их вместе получилось только сейчас. Эти мотоциклы – прямые конкуренты, весьма близкие по цене. С первого взгляда можно подумать, что они похожи между собой, но различий наберется добрая дюжина – начиная с технических характеристик, и заканчивая характером каждого из них.

Разница в максимальной мощности их моторов составляет около 6 л.с., что весьма существенно по меркам «250-к». Тем более, что CBR 250R для теста достался нам в штатной комплектации, а Ninja 250R был тюнингован – оснащен фильтром-«нулевиком» на впуске и гоночным «прямотоком» на выпуске. В теории, это прибавило ему немного прыти, сделав ещё более грозным соперником для стоковой CBR 250R. Но это – в теории.

Владислав Софонов

Рост: 180 см. Вес: 75 кг.

Стаж вождения: 10 лет.

А на практике же всё зависит от предпочтений покупателя. Например, слишком громкий шум от впуска и выпуска может надоесть уже после нескольких минут езды или заставить постоянно ездить с берушами в ушах, что не всегда удобно. По прошлому тесту Kawasaki Ninja 250R мне помнится, что звучание штатного глушителя было весьма неплохим, хотя и не столь звучным.

Другой момент – сам двигатель. Для многих мотоциклистов количество «горшков» в силовом агрегате их аппарата имеет огромное значение. В нашем случае один «горшок» Honda CBR 250R спорил с параллельным «твином» Kawasaki Ninja 250R. Первый может похвастаться хорошим крутящим моментом в среднем диапазоне оборотов, а второй – большей максимальной мощностью на «верхах» в ущерб «середине». Что из этого предпочтительнее – сказать сложно. В большой степени это зависит от стиля езды каждого конкретного мотоциклиста. Так что будем разбираться с каждым подопытным по порядку.

CBR 250R представляет собой видение маркетологами Honda универсального недорогого малокубатурного спортбайка. При его разработке компания учитывала предпочтения большинства потенциальных покупателей, желающих управлять лёгким, маневренным, послушным, экономичным и недорогим мотоциклом. Немало внимания было уделено комфорту, дружелюбности и практичности использования его в городских условиях – основной среде его обитания. Здесь Honda изменила традициям 20-летней давности. Наверняка многие ещё помнят предыдущее поколение CBR 250R и CBR 250RR. Это были ультимативно спортивные аппараты, предназначавшиеся для побед на гоночных треках. Но постепенно данный гоночный класс уступил место более кубатурным версиям, а дальнейшая разработка и производство маленьких и злых «спортачей» стала невыгодной и нецелесообразной. Сейчас же рынок и экономическая ситуация в мире диктует иные требования к классу «250сс» и Honda сделала попытку подстроиться под них. На первый план вышли цена и экономичность малокубатурных мотоциклов – по сравнению с их техническими характеристиками. И новый CBR 250R в полной мере соответствует данному утверждению.

Одноцилиндровик прост и дёшев в разработке. Его невысокая мощность позволяет сэкономить и на других комплектующих – таких как рама, подвески, тормоза. В результате получается весьма сбалансированный мотоцикл за вменяемую стоимость. Вот только от чистокровного «спорта» в нём осталась самая малость и… имя.

Внешне CBR 250R выглядит весьма привлекательно даже в черном цвете, но при близком рассмотрении видно, что на его разработке сильно экономили. Например, в креплениях тормозных ручек присутствуют отверстия под зеркала, хотя те закреплены на переднем обтекателе. Сами ручки – без регулировок. Далее. При попытке отрегулировать преднатяг заднего амортизатора для езды с пассажиром у меня ничего не вышло. Подлезть к нему со штатным ключом невозможно, а это уже существенный недочёт.

Впрочем, это всё, за что можно поругать CBR 250R. Во всем остальном я отмечал в мотоцикле лишь положительные стороны.

Двигатель оснащен системой впрыска топлива. Его тихое урчание на холостых сменяется более громким басом на средних и высоких оборотах. На дороге его хорошо слышно, а потому при езде по междурядью в тянучках многие автомобилисты заранее расступаются, позволяя проехать, не зацепив их зеркала. Отзывчивость двигателя также весьма неплоха, как для «одностволки». Вот только практически на любой передаче лучше ехать, поддерживая обороты выше 3000 об/мин. На меньших в трансмиссии наблюдаются рывки, что в принципе, свойственно большинству одноцилиндровых моделей. Огромным достоинством силового агрегата CBR 250R является хороший крутящий момент на средних оборотах. Хотя заметного «подхвата» на высоких – явно не хватает. Но это не недостаток, ведь в данном случае нет необходимости постоянно «крутить» движок, чтобы резво ускоряться. А вот передачи приходится перебирать чаще, чем на Kawasaki.

Ещё одно немаловажное достоинство CBR – это удобство посадки. По этому показателю он сравним с обычным дорожником: клипоны расположены достаточно высоко и не напрягают кисти и спину, подножки – в меру высокие, сиденье мягкое и хорошо спрофилировано, а выемки в бензобаке позволяют удобно прижать его коленями даже рослому водителю. Посадка – практически прямая и расслабленная. Залегать на бак даже на высокой скорости нет необходимости. Ветровое стекло обеспечивает хороший комфорт передвижения вплоть до скорости в 120 км/ч. Да и вряд ли кому-то понадобится ехать на нем быстрее, особенно по нашим «дорогам». Передвигаться на нём в городе – одно удовольствие. Динамики разгона вполне достаточно, чтобы со светофора стартовать первым, а небольшой ширины руля и маневренности – чтобы протискиваться в междурядье. Подвески вполне комфортабельны и позволяют не замечать мелкие неровности. А вот на больших, особенно в поворотах, ощущается низкая жёсткость шасси на кручение – мотоцикл начитает «гулять», хотя благодаря тому, что он чрезвычайно легок, отлавливать его не сложно.

Штатные японские покрышки IRC Road Winner RX-01 показали себя с хорошей стороны, обеспечивая надёжное сцепление с асфальтом даже при экстренных торможениях. На треке их «держак» также был в норме, позволяя глубоко закладывать мотоцикл в поворотах. Кстати, такими же покрышками комплектуется и Ninja 250R. Различается только размерность задней, – 140/70 у Honda и 130/70 у Kawasaki.

К тормозной динамике претензий у меня не возникло. В любой ситуации можно было полностью положиться на, казалось бы, простенькую тормозную систему с однодисковым передним тормозом. Хотя ручка ощущалась, как ватная и склонная к проваливанию, её информативности всё же хватало, как и производительности переднего двухпоршневого суппорта. Задним тормозом приходилось пользоваться лишь для подтормаживания.

Подошла очередь Kawasaki. Этот забияка явно не претендует на роль мотоцикла для езды на работу, хотя и не исключает её. В его концепции разработчики постарались по-максимуму отразить спортивные черты старших собратьев из именитого семейства Ninja, а потому и сделали выбор в пользу современной «двушки».

Этот силовой агрегат щеголяет системой впрыска топлива с двумя (!) дроссельными заслонками на цилиндр, что позволило добиться чёткого отклика на движение ручки газа, но, в то же время достичь как высокой плавности работы мотора, так и умеренной прожорливости.

Характер мотора – прогнозируемо спокойный на низах и середине, но с хорошо ощущаемым подхватом на верхах. При том, что максимальная мощность в 33 л.с. достигается на отметке в 11000 об/мин, движок можно смело крутить до 13000 об/мин и даже выше, пока не сработает осекатель. И его хочется «крутить», ведь зачем покупать спортивный мотоцикл, если не использовать его возможности по-максимуму. На низах и середине, как на CBR, в данном случае ездить просто скучно – нет тех эмоций, от которых учащается пульс и дыхание. Хозяин нашего подопытного, возможно, правильно поступил, решив подчеркнуть спортивный характер мотоцикла таким же спортивным, сочным звуком «прямотока». Да… После продолжительной езды на нём ещё долго гудит в ушах. Но это – дело вкуса. Зато можно быть уверенным, что каждый услышит тебя задолго до появления «на горизонте» и проводит завистливым взглядом. Водители, заслышав рёв, заранее принимают вправо. Ещё одно преимущество тюнинговой выхлопной системы – это снижение веса мотоцикла. Ведь гоночные «прямотоки» на несколько килограмм легче штатных труб.

Если сравнивать удобство посадки, то Ninja проигрывает конкуренту. Клипоны здесь расположены чуть ниже и дальше от водителя, что создает дополнительную нагрузку на руки и спину. Эргономичных выемок для колен в баке здесь не наблюдается и не ощущается. Нет и чувства тесного единения с мотоциклом, которое возникает при посадке за руль CBR 250R. Конечно, для трековой езды сиденье Ninja подходит лучше, так как позволяет варьировать посадку в более широких пределах, а также активно свешиваться и перемещать вес тела, равномерно загружая оба колеса в поворотах.

Вот только с той же легкостью, с которой можно заложить в поворот CBR250R, с Kawasaki справиться не удастся. Его колесная база больше и центр тяжести – выше. В общем, для того, чтобы с ним совладать, необходима концентрация сил и внимания – как на настоящем спортбайке. И, если вы допустили какую-нибудь ошибку в пилотировании на высокой скорости, то Kawasaki не позволит исправить её так же легко, как это позволяет сделать Honda. На Ninja труднее изменить траекторию движения в повороте или «отловить» мотоцикл при потере контроля над ним. При агрессивной езде здесь необходимо работать всем телом.

Зато тормоза позволяют не беспокоиться о том, сможете ли вы резко остановить мотоцикл. Сможете! Агрессивные торможения на треке с 100 до 30 км/ч проходили у меня с отрывом заднего колеса. При этом информативность тормозной системы была намного лучше, чем у Honda. Ручка переднего тормоза не проваливалась, предлагая лучшую модуляцию. Хотя усилие к ней приходилось прилагать большее. У подвесок Ninja более жёсткие настройки демпфирования, а потому при проезде неровностей его меньше раскачивает. Жёстче и рама – в целом этот малокубатурник действительно ощущается сбитым спортсменом, как и подобает мотоциклу из семейства Ninja. В итоге, приставку «R» он заслуживает в гораздо большей степени, чем его конкурент.

В итоге, я вынужден разделить мнение своего напарника по тесту. Однозначный вывод относительно того, какой из этих мотоциклов лучше, существует. Но звучит он так: «Смотря для кого…».

Денис Лось

Рост: 175 см. Вес: 63 кг.

Стаж вождения: 7 лет.

Ещё год назад, когда мы тестировали новенький, что называется, «с иголочки» Honda CBR 250R на весенних испанских дорогах, в моей голове мелькнула мысль, что неплохо было бы сравнить стильного новичка с прямым конкурентом из стана Kawasaki. И вот год 2012-й, передо мной – пара «250-к», принадлежащих к славным спортивным семействам CBR и Ninja.

CBR 250R – настоящий модник. Его облик был создан в итальянской студии Honda. Перу Валерио Айело принадлежит не только этот малыш, но и старшие модели Honda CBR 600F и VFR1200, причём, все они созданы в одном стиле.

В отличие от Honda, Ninja немного крупнее (по «паспорту» его длина и база больше на 55 и 39 мм, соответственно) и выглядит, как поджарый спортсмен. Его облик далек от радикализма нынешнего поколения более кубатурных Ninja, но насупленная мордашка обтекателя настраивает на серьёзный лад.

С точки зрения технологий оба байка достаточно просты и во многом похожи, как и полагается мотоциклам начального уровня. В основе обоих – сварные рамы из стальных труб. Подвески – 37-миллиметровые обычные телескопические вилки спереди и маятники с регулируемым по преднатягу пружины амортизатором сзади. Даже шины у них одной модели! Но в остальном очень сложно найти более непохожих «одноклассников», чем эти двое.

Каждый производитель выбрал свой мотор. На стороне Honda «играет» 4-клапанный двухвальный моноцилиндр. Kawasaki же предпочла двухцилиндровый рядник, также с четырьмя клапанами на цилиндр. При этом оба двигателя – с жидкостным охлаждением. Kawasaki мощнее, – в её арсенале 33 л.с., тогда как у Honda – всего 26 «конячек». Но, если вы задумали сходу записать CBR 250R в аутсайдеры, то не торопитесь. Крутящий момент у Honda оказался больше – 23,8 Нм против 22, а разницу в мощности нивелирует меньший вес, ведь изящная «CBR-ка» весит всего 161 кг (на 8 кг меньше Ninja). Именно поэтому разгонная динамика мотоциклов субъективно мало чем различается. Далее перейдём к эргономике. Несмотря на динамичный облик, пилот Honda CBR 250R чувствует себя, почти как за рулем компактного дорожника. Да, здесь установлены «клипоны», но расположены они достаточно высоко и комфортно для рук и спины пилота. Сиденье также очень удачное, но если вы захотите поиграть в гонщика и спрятаться за обтекателем, то обнаружите, что подушка сиденья очень короткая и «пятая точка» сразу же упирается в ступеньку пассажирского сиденья. Honda лёгкая не только по «паспорту», но и в движении. Управлять байком на малых скоростях – одно удовольствие: сцепление мягенькое, выворота руля хватает для любых ситуаций, а размерность и настройки мотора дают пилоту возможность чётко дозировать тягу. Бодрое ускорение позволяет ему свободно чувствовать себя в дорожном потоке, да и 6-ступенчатая КПП радует чёткими переключениями.

Kawasaki Ninja 250R – совершенно другой. Он также прост в управлении, но даёт пилоту ощущение более «взрослого» и спортивного мотоцикла. Сцепление более жёсткое, а рукоятки руля расположены немного ниже, чем у конкурента. А вот сиденье заметно длиннее, а значит посадку можно варьировать в зависимости от стиля езды и антропометрии пилота. При обычной городской езде впечатления от мотоциклов схожи, разве что КПП Kawasaki работает жёстче, хотя и не менее точно, чем у Honda.

Дьявол, как говорят, кроется в деталях, и проявляются они при динамичной езде. Как я уже говорил, разгонная динамика мотоциклов близка, а вот в поворотах они ведут себя по-разному. Honda легко и отзывчиво меняет направление, но при агрессивной перекладке ощущается, как её рама слегка поигрывает. Ходовая у Ninja жёстче, поэтому в повороте этот более тяжёлый байк ведёт себя весьма стабильно и пишет дугу, как циркуль по ватману. При этом на Kawasaki очень удобно свешиваться – помните про длинное сиденье? Диапазон перемещения пилота по байку на Honda куда скромнее, поэтому здесь более удачным вариантом будет классическая посадка. Тормозные системы мотоциклов схожи. Разве что у Honda CBR 250R диаметр переднего диска на 6 мм больше (296 мм против 290). Тормозной потенциал Honda и Kawasaki также схож, и более, чем достаточен: байки уверенно замедляются, обратная связь и ощущение переднего колеса находятся на высоком уровне, но, опять же, Kawasaki ведёт себя на жёстком торможении стабильнее.

Если вы ждёте однозначного вывода – Kawasaki или Honda, то вынужден вас разочаровать – его не будет! Обе машины очень хороши, но эта «парочка из ларца» совсем не одинакова с лица и адресована совершенно разным покупателям. Если вы выбираете первый мотоцикл и хотите иметь стильный, легкий в управлении, экономичный байк от именитого производителя для ежедневной езды по городу, то тогда предпочтительнее Honda CBR 250R, который, несмотря на имя, относится к ветви обычных дорожников, чем к чистокровным «спортсменам». А вот Ninja 250R показал себя настоящим бойцом и достойным наследником семейства Ninja, поэтому я порекомендую этот байк тем, кто помимо городской езды планирует выезжать на «трэк-дэйз» и делать первые шаги в мотоспорте (при условии замены шин на более «липучие»).

Текст: Денис Лось,

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленную технику: мотоцикл Honda CBR 250R компанию «Хонда Украина»,

мотоцикл Kawasaki Ninja 250R – Вадима Галушко